Melyik város kezdődik a transz-szibériai. Transz-szibériai vasút. A transz-szibériai autópálya iránya, az építés története. Az út helye, a transz-szibériai fővárosa
A transz-szibériai autópálya határozottan kapcsolódik a "legtöbb" szóhoz. A világ leghosszabb vasútja (9288.2 km), az idő legnagyobb és legdrágább projektje. Az autópálya építése 25 évig tartott, az aranyban 1,5 milliárd rubel (kb. 25 milliárd dollár az aktuális kurzusban).
Ha a TRANXIB-t egyenes vonalba húzza, akkor hossza a föld átmérőjének 73% -át teszi ki. Az út 7 időzónát és 87 várost halad át. Ma a teljes útvonal az autópályán Moszkvából Vladivostokban 6 nap. A két város között az 1. számú vonat az "Oroszország" névvel. Ezt a szimbolikus egységét hangsúlyozza a Yaroslavl vasútállomás Moszkvában (ahol a vonat származik) és az állomás Vladivostok (ahol jön).
A XIX. Század közepén Szibéria és a Távol-Kelet észrevétlen és rosszul elsajátított területek voltak. 1883-ig az orosz népesség nem haladta meg a 2 millió embert itt. És a vasút nélkül lehetetlen volt elsajátítani a földeket. Az építési terveket hosszú ideig tartották, de az ügy csak a század végén egy halott pontból váltott.
Február 5., 1891 Császár Alexander III kiadott egy rendeletet a nagy szibériai módon. Az idei év május 19-én, Zesarevich Nikolay Alexandrovich (a jövőbeni Empperor II) személyesen vette az első talicskát a vasút vászonjáról, és az első köveket a Vladivostok vasútállomása alapja.
Történelmileg az út keleti része körülbelül 7000 km hosszúságú, mintegy 7000 km, történelmileg transz-szibériai magistral. A Chelyabinsk régióban a Vladivostokba nyúlik. Ez volt az 1891 és 1916 közötti. Az építményt egyidejűleg Vladivostok és Chelyabinsk egyidejűleg végezték.
Az építők várt sok nehézséget: kellett törni az alagutakon keresztül a hegyekben, hogy egy kínos alatt vászonra magassága 30 m, hidakat át teljes folyt szibériai folyók, világi utak révén vastag tajga, kiterjedt mocsarak és állandóan fagyott talaj . Különösen nehéz volt a Baikal-tó területén. 1897-ben az erőteljes árvíz homályos vasúti halom 400 km-re, Doroninsk városa teljesen elpusztult vízzel. A következő évben erős aszály volt, a pestis és a szibériai fekélyek epidémiája kitört. Ennek eredményeként a transz-baikális úton a vonatok mozgása csak 1900-ban kezdődött.
Éppen ellenkezőleg, a nyugati szibériai sztyeppekben könnyen elhelyezhető az út, de nem volt megfelelő építőanyag. Ezért az alvó erdei 400 km-re Tobolsk, kavicsos kavicsok - 750 km-re Chelyabinsktól. 1913-1916-ban több mint 2,5 km vasúti híd épült az Amur folyó mentén. Az építés idején ő volt a második legnagyobb híd a világon.
Ugyanakkor több mint 100 ezer embert foglalkoztattak az építkezésen. Nemcsak a bérelt munkavállalókat építették, hanem helyi lakosokat, katonákat és kéregeket is vonzottak. Sokat végeztek kézzel, a munkaerő-szerszámok primitívek voltak - egy fejsze, fűrész, Kirk és autó.
De annak ellenére, hogy minden nehézség, a vasút ütköző ütemben épült. Az év során a vasúti vándort legalább 500 km-t helyezték el. Már 1903-ban, sokkal az építés vége előtt rendszeres vasúti kommunikáció kezdődött St. Petersburg és Vladivostok között. Az autópálya egyes részeit ezután egyszerűsített technológiára helyeztük. A Baikal-tó-tó révén különleges kompkiként szállították.
Az építés végére a szibériai lakosság közel 2-szer nőtt (5,8 és 9,4 millió ember között). 1906 óta a növekedési ráta - a régió lakossága évente 500 ezer emberrel nőtt. A Stolypin Agrár Reform szerint a bevándorlókat kiosztották földSzámos előnyt kaptak. A Transsib nem csak drága volt - az út mentén sok iskola, kórház, iskola és templom volt.
A transz-szibériai autópálya továbbra is megőrzi stratégiai jelentőségét. Minden évben több mint 100 millió tonna rakományt szállítanak keletről nyugatra. Ez is a legrövidebb út az áruk Kínából Nyugat-Európa. A síneken az út 11-15 napot vesz igénybe, és tengeri - 20 napig hosszabb ideig.
Történelmileg a Transsib az autópálya keleti része, a Miasssból ( Chelyabinsk régió) Vladivostokba. A hossza körülbelül 7 ezer km. Ez az oldal 1891 és 1916 között épült.
Február 25. (Március 9) 1891-ben, Alexander III aláírta a jelölt vezetői rendeletet, a közleményekről szóló miniszter, a transz-szibériai vasút építéséről. Az előzetes számítások szerint a vasútépítés költsége 350 millió rubel volt aranyban (a szovjet enciklopédia szerint, mivel ennek eredményeként többször többször költöttek). Az árfolyamok összköltsége 1891 és 1916 közötti időszakban 1,5 milliárd rubel volt.
A vonatok mozgása a Transsiba-ban 1901 október 21-én (november 3) 1901-ben kezdődött, miután a "Golden Link" a kínai-keleti vasút (CER) építésének utolsó részében helyezte el. Rendszeres vasúti kommunikáció A Birodalom St. Petersburg tőkéjének és a Vladivostok-csendes-óceáni kikötők és a Port Arthur között 1903. július 1-jéig (14) jött létre, bár Baikalon keresztül a vonatokat egy speciális kompon kellett átvinnie.
A St. Petersburg és a Vladivostok közötti folyamatos vasút az 1904-es kerek öböl vasúti vasúti vasúti vasúti vasúti vasúti vasúti mozgalom megkezdése után jelent meg, és egy 1905. október 16-án (29), a Krug-Baikal Road, mint a nagy szibériai út szegmense , állandó működésben fogadták el, és a vonat először a történelemben lehetőséget kaptunk arra, hogy csak a sínek követését kövessék, anélkül, hogy a partokból származó komphajók használata Atlanti-óceán A Csendes-óceán partjainál.
Az építkezést csak a saját forrásainak rovására végezték, anélkül, hogy a külföldi tőke vonzása lenne. Az építés elején 9.600 ember vonzotta, 1896-ban már körülbelül 80 000 ember van. Évente 650 km vasúti pályát építettek átlagosan, 1903-tól több mint 12 millió alvót helyeztek el, 1 millió tonna sínek, az épített vasúti hidak és alagutak teljes hossza több mint 100 km volt.
A modern transzribb rendszere: piros - történelmi útvonal, kék - észak-útvonal, zöld - Baikal Amur Magistrális, fekete-déli intervallum Szibériában
A régi transzsib térképe CERC (Manchuria - Modern Kína)
Az építkezés "szegmensekre" osztott, építési szakaszok:
Amint látható, a transzsziber nem nyugatról keletre (amely logikusabb a logisztika szempontjából logikusabb, az uráli növények sínekellátása), és szegmensekre és munkára osztva szinte párhuzamosan történt. Kérdés: Hogyan szállították a sínek az út keleti szegmenseire? Tenger Vladivostokba? És hogyan szállították a sínek a Transsib medián szegmenseire? Vagy létre dombok, terített talpfa, amelyeket ezután várja az órát szóló vasúti?
De ez csak része a kérdéseknek. Fő kérdés: Építési sebesség. Majdnem 14 év alatt 7 ezer km-t helyeztek el. Ez nem csak a raktárak és vászon elrendezése, hanem számtalan vízcsövek, hidak a nagy és kis folyókon keresztül.
Javaslom ezt a munkát, hogy összehasonlítsam a skála szinte modern épületét:
Baikal Amur autópálya (BAM)
Taishet főútvonala - a szovjet kikötőt 1938 és 1984 között nagy szünettel építették. A vasút központi részének építése, amelyet komplex geológiai és éghajlati viszonyokban tartottak, több mint 12 éve vett részt, és az egyik legnehezebb helyszínt: az északi alagút csak 2003-ban állandó üzembe került.
Bam közel 500 km rövidebb transhiba egy telken Taishet a Vanino tengeri kikötőig. A Tayshet főútvonalának hossza - a szovjet kikötő 4287 km. Bam átadja a transz-szibériai autópálya útvonalától.
1974 áprilisában Bamot az összes Unió Trick Komsomol konstrukciója jelentette be. Lényegében egy nagyméretű építés kezdetének éve.
Összefoglalva a számokat, kiderül: Transsib, 7 ezer km hosszúság, csak kézi munkaerő, kocsik és kocsik, 14 évig épített. És a basszus, a több mint 4000 km hosszúság, közel 100 év után, ha az összes mechanizálás kotrógépek, billenő teherautók, bányászati \u200b\u200bfelszerelés 11 éves!
Mondjuk, különbség gazdasági rendszerekAz építés megközelítése, az építési területen részt vevő emberek számának különbsége? A Transsib vallási és Bam-Komsomol rajongó által épült. És a Bam nehezebbé válik a hegyi területek eléréséhez. Talán, de olyan különbség, mint a különbség az útvonalak hossza, kétszer és a technológiai szünet - nehéz megmagyarázni.
Ezekkel a sorokkal nem szeretném megkérdőjelezni az évek népét, őseinket. Mindenesetre továbbra is Oroszország nagy konstrukciója. De egyre gyakrabban úgy tűnik, hogy a verziók úgy tűnik, hogy a transzszibabot nem tette meg, mennyit visszaállítottak. Csak áthidalókat fogtak át a folyókon és az út néhány részén keresztül. Az ömlesztettségben - rendben volt, vagy egyszerűen csökkent. És rajta van egy ok arra, hogy úgy gondolja.
Nézd meg ezeket a fotókat a transzribb építéséről (1910-1914. Album fajok az Amur vasút középső részének épületei):
197 verst. Karrierfejlesztési csapatok referenciakészletei
197 verst. Az ásatás kidolgozása a link-natal parancsával
Úgy tűnik, hogy az út bírálható. De ha hivatalos szempontból megítéled ezt a fotót, akkor lehetséges, hogy vasúti vászonot helyeznek a puszta fal szélén a talajból. Amikor a munkások a földet lapátba helyezték - a ruhára öntötték, és öntötték az alvóakat. Kiderült, hogy az út zsúfolt.
Egy másik érdekes tény:
Krasnoyarskban talált egy régi vasúti webet
Krasznojarszk és Novoszibirszk régészek elvégzése során ásatások helyén az építőiparban a hídon keresztül Jenyiszej talált egy részét a vasúti megfelelően a 1890-es. Nakhodka meglepetéssé vált, és azonnal több okból is. Először is, a skála miatt: a tudósok gyakran megtalálják a régi vasúti pályák kis darabjait - sínek, alvók, mankó, de a 100 méteres utat először észlelték.
Másodszor, a vasútvonal mélyen el van rejtve a föld alatt - a félig félidőes talaj alatt.
A vasúti vászon területének hossza, amely a transz-gable mellett található, körülbelül 100 méter. Ne feledje, hogy a régészek meglehetősen vastag talaj alatt felfedezték - több mint 1,5 méteres mélység.
Miért nem használta újra a vasúti síneket? Abban az időben, a vashiány - az arany súlya volt. Nem hiszem, hogy csak elvették és eltemetették. Ha összehasonlítja a struktúrák témájával - a kép katasztrofális. Vagy mindezek a talaj, agyag, felülről esett (poros kozmikus felhő, óriási üstökös?) Vagy kilép a víziszap tömegekből a belekből. Földmunkák esetében (volt jegyzetem erre a mechanizmusra), vagy egy nagyméretű kataclysis.
További megfigyelés:
1822-ben Krasnoyarsk megkapta a város állapotát, és a jenisei tartomány fővárosává vált
És mielőtt a transzba nem egy évtized. Előfeltételek, amelyek a tőkét mozgatják. Vagy már volt? Az 1840-es években egy bizonyos kataklizma történt, és 19V-os végén helyreállt. Tekintsünk 10 évet!
Kereskedelmi és közlekedési útvonal a transzribb építésének megépítése előtt jeniseisk:
***
Egy másik tény a vasút antisa javára. A Transibe Baikalba hozott, hatalmas gőzt indítottak, amit valahogy Angliából hoztak, és szállított kompozíciókat, csak kerek-baikális vasútra építettek. És azonnal lehetetlen építeni? Valószínűleg az ősi vonat elment a helyen, ahol egy szakadék és vízzel töltötte, ami Baikal lett (nem ilyen méretben van a régi térképeken).
Nézd meg a 35. perces furcsa vasútról
***
Ügyeljen arra, hogy az alábbi görgőkre nézzen! A nem létező vasutak megjelenítése a 18b térképen:
https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handlemediablayer?lunamediaid\u003drumsey~8~1 ~ 37173 ~1210150
https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handlemediablayer?lunamediaidia\u003drumsey~8~150366.
A szkeptikusok azt mondják, hogy ezek a kártyák 19V végén készültek. És megmutatja az idő útjait, bár a kártyák dátuma - 1772. Általában a térképeken az a terület, amely az időszak, amelyre az útvonalak, városok, országok tartozik. Ne helyezzen ugyanolyan határokkal rendelkező ősi kártyákat. Modern utak. Még figyelembe véve azt a tényt is, hogy egy 1883-as kártya jelzi a vasúti utakat, amelyek még nem épültek.
A "vasúti" (vasúti (vasúti (vasúti)) a forrásokban való hivatkozásokat az évszázadokig 1600 g-ig terjesztik.
Az olvasók jelentették nekem, hogy a régi templomok többsége talán az ősi vasútállomások. Lásd magad, sok pályaudvarok, hogy korábban, hogy most - nagyon hasonlít a mi építészet a templomban. Kupola építése központi épületek, ívek, tornyok stb.
Volt egy cikkem :. A Shukaccha videói vannak egy olyan verzióval, amelyet a Zmium tengelyek az ősi vasúti hátsó maradványai.
És megmutattam, hogy a Transsib, legalább Krasnoyarsk közelében volt, kétirányú volt. A régi halmok egyikét használják a modern vasúti pályák alatt.
***
Valószínűleg volt egy olyan időszak, amikor minden technikailag (nem technikailag) kifejlesztett civilizáció egy bizonyos eseményen halt meg. A szint megközelítőleg a Zhevna munkáiban szerepel. A mérnöki gondolkodás szintje + egyszerű berendezések használata. A szakértők szintje szerint a középkori robotok, csalók, szervek stb. És az utak és a logisztika nélkül lehetetlen ilyen civilizáció kialakítása.
Transz-szibériai autópálya. Fotó: Alexey Zadonsky / Wikimedia Commons
Transz-szibériai vasúti autópálya (transz-szibériai autópálya, Transsib), a múltban, a nagy szibériai úton - az eurázsiai vasút, amely Moszkvát összeköt, a legnagyobb kelet-keleti és távoli ipari városok Oroszországban. Az autópálya 9288.2 km - ez a világ leghosszabb vasútja.
Ebben az izgalmas cikkben 30 rövid elemet vázoltunk ki, amelynek köszönhetően megtudhatja a transz-szibériai autópálya teljes történelmét.
És most menjünk!
1. 1886-ban Irkutsk kormányzó Alexey Ignative küldött egy petíciót, hogy sürgősen szükség van egy nagy szibériai pályára Szentpétervárra.
2. 1887-ben úgy döntöttek, hogy a szibériai vasútra építenek, majd az első kezdődött kutatómunka.
3. 1891-ben a munka megkezdte a vasútvonalat mindkét végén - a Chelyabinsk és a Vladivostok.
4. 1893-ban az építés alapelvei megfogalmazódtak - szilárdan, gyorsan és mennyire lehetséges. Az utolsó feltétel fokozatosan elmozdult erejű, majd később, a forgalom növekedése során további munkákra volt szükség.
5. Mérésmegtakarítási intézkedések: Az út szélességének csökkentése, a ballasztréteg vastagságának csökkenése, vagy akár megszabadulva, több könnyű sínek csökkentett élettartammal, túlzott növekedési szögek és levezetők, amelyek bizonyos sebességkorlátokat vetnek alá a vonat és a machinisták képzettsége. A folyókon átnyúló hidak megengedték, hogy kiépítették a fát, és állomások építési épületek alapja nélkül, amely később további beruházásokhoz vezetett a transz-szibériai autópálya infrastruktúrájába.
6. Ugyanakkor a vasútvonal építése az új építési technológiák próbája volt: a villamos energia használata a fúrási munka során, a robbanóanyagok új típusú robbanóanyagok speciális sebessége, amely nagymértékben megkönnyítette a transz-szibériai vasút építését .
7. 1894-ben az építés kezdődött a Chelyabinsk-Omsk oldalon - az első vonat kezdődött. 1895-ben a vasút elérte a River OB, Novoszibirszk város szülőhelyét.
8. 1898-ban a transz-szibériai autópálya már elérte az Irkutskot. Ugyanebben az évben a vasút elérte a Baikal-tót és ... 6 évig.
9. 1896-97-ben A katasztrofális árvizeket az Amur vasút legalább 400 kilométerre mosották - sok falu egyszerűen megsemmisült.
10. A Trans-Baikal vasúti mozgása csak 1990-ben folytatódott.
11. 1899-ben üzembe helyezték a Vladivostok transz-szibériai autópálya részét a Khabarovskba (másrészt).
12. A Krasnoyarsk területén a szükséges töltés magassága elérte a 17 métert, és a kurgan transz-baikális vasúti magassága elérte az elképzelhetetlen 32 métert!
13. Egy egyedülálló Amur-híd 2600 méter hosszú, 1916-ban készült, az utolsó struktúra a transz-szibériai autópályán.
14. A Vasúti híd a Yenisei-folyó Krasnoyarsk-ban épült, figyelembe véve a folyó erőteljes jégáramlásainak jellemzőit. A híd hossza 1 kilométer volt. A tartók közötti távolság elérte a 140 métert, a fémgazdaságok magassága legfeljebb 20 méter. A híd építése 1899-ben fejeződött be. 1900-ban Párizsi világkiállításon a híd elnyerte az aranyérmet, valamint az Eiffel-tornyot.
15. A transz-szibériai autópálya építését a vasúti állomások, raktárak, írószerek, házak, iskolák, főiskolák, valamint még egyházakkal ellátott városok építésének kísérte.
16. A vasút építésének különböző szakaszaiban 90 ezer ember vett részt.
17. Pontos és foglyok is működtek a transzribb építkezés során - erre a mondatokat lágyították.
18. A belügyminiszter reformja során Orosz birodalom Peter Stolypin, a gazdálkodók lehetőséget nyújtottak arra, hogy telek legyen szibériai földterület És valamiféle pénz. A 20. század elején Szibéria lakossága félmillió embert nőtt fel. A szibériai földterületek fejlesztése élesen megnövekedett a mezőgazdasági termelés Oroszországban - mintegy 60% -kal a 20. század első 15 évében. Szibéria Európa élelmiszer-beszállítójává vált, amelynek eredményeképpen a második sor a transz-szibériai autópálya szükséges.
19. A transz-szibériai autópálya évente 500-700 kilométer volt. A vonal több folyón, hegyeken és permafroston keresztül haladt - mindez úgy tűnik, mint a fantasztika még az idejünkben is.
20. A transz-szibériai autópálya, amely a Moszkvai Yaroslavl vasútállomáson származik, és Vladivostokban végződik - a világ legnagyobb vasútvonala. A hossza 9288,2 km.
A transz-szibériai autópálya fő folyamata. Angasol hurok. Fotó: Slava Stepanov / Geliovostok.ru 21. A 7 km hosszúságú angasol hurok a transz-szibériai autópálya legmenőbb leereszkedése (a West Baikal-tóhoz) - 27 km.
22. Az egyetlen vasútállomás a márványból készült világban Slyudyanka I (5311 kilométer).
23. A Trans-Szibériai Highway leghosszabb alagútja - az Amur River - 7 km-re (nem működik). A leghosszabb alagút üzemel - Tarmanchukan - 2 km. Összesen 15 alagút épült.
24. Az állomás létezik a helyszínen, hogy távolabb legyen Moszkvából, mint a Vladivostok - Cape Astafieva és a keleti kikötő.
25. Transz-szibériai autópálya keresztek 16 nagy folyók Európában és Ázsiában, köztük Volga, Kama, Yenisei, Amur és Irtysh.
26. 2000-ben, a vasúti híd újjáépítése után az Amur folyó közelében Khabarovsk, a transz-szibériai autópálya teljesen csavart.
27. 2002-ben a vasút Moszkvából Vladivostokba teljesen villamult.
28. Új nagy selyemút. Van egy megállapodás közvetlen teherforgalom Beijing (Kína) és Hamburg (Németország) a Trans-Siberian Magistral.
29. A világ leghosszabb vonatja a transz-szibériai autópályán Kharkovból (Ukrajna) Vladivostokba ment. Idő az úton - 7 nap 6 óra és 10 perc (9.714 km). Jelenleg a vonatot eltávolítják az útvonalról.
30. A cég "Oroszország" vonatát vonzza, amely Moszkvából Vladivostokból származik, 6 napot és 2 órát tölt a transz-szibériai autópályán és 2 óra alatt.
Ha tudsz másokat Érdekes tények A Transsib-ról - jelentse őket az e cikk szerinti megjegyzésekben, és határozottan hozzáadom!
Nagy szibériai út meghaladja bármely vasútvonal bolygónkon, épült csaknem negyed évszázada - 1891-1916, és annak teljes hossza több mint 10.000 kilométert. Transsib megbízhatóan összeköti az orosz és dél-nyugati portok, valamint a vasúti kilép Európába (St. Petersburg, Kalinyingrád, Novorossiysk), egyrészt, a csendes-óceáni kikötők és vasúti kimenetek Ázsiában (Vlagyivosztok, Nahodka, Vanino, Zabaikalsk). A transz-szibériai autópálya építésének történetében, és az alábbiakban tárgyaljuk ...
Tehát folytatjuk az életmentő projektek történetét az életmentő építési projektekről. Ez az autópálya az egyik leghosszabb a világon, és a legösszetettebb az építési körülmények között. A Transsib az egyik legfontosabb eredmény, valamint a Dneprog ES, a Bam és más építési területek, amelyeket már elmondottunk. Forduljunk az autópálya történetéhez: az építkezés a tizenkilencedik század közepén kezdett beszélni. 1857-ben a Kelet-Szibéria N. N. Muravyev-Amur kormányzója felvetette az Oroszország szibériai külvárosában lévő vasút építését. Utasította a katonai mérnök D. Romanovot, hogy végezzen kutatást és kidolgozza a projektet az Amur vasúttól a De-Kastri-öbölig. A nagyszerű autópálya struktúráinak első gyakorlati lendülete az Orosz Empire Alexander III császárát adta. 1886-ban az Irkutsk kormányzó általános jelentéséről a szuverén állásfoglalásra került:
„Ó, hány jelentést a főkormányzó Szibéria olvastam és kell szomorúság és szégyen tudatában annak, hogy a kormány még nem tett semmit, hogy megfeleljen az igényeinek a gazdag, de az elindított él. És ez az idő, itt az ideje.”
Alexander III 
Különösen aktívan támogatta az oroszországi építési kereskedők ötletét. Tehát a szibériai kereskedők advent címében 1868-ban hangsúlyozták
"Az egyik, szuverén, szibériai gyerekek, messze vannak tőled, ha nem szívben, akkor térben. Nagy, hogy toleráns szükségünk van.
A gazdagságot a talaj elhalasztja, anélkül, hogy előnyben részesítené a trónját és minket. Adja meg nekünk a vasút, hozza magunkat, elidegenedett veled. Úgy viselkedtek, hogy Szibériát egyetlen államban vezették be. "
Ugyanakkor mind a szibériai vasút építése alapvető ellenfelei voltak. Félek voltak a rothadt mocsarakkal és sűrű taiga-val, szörnyű hideggel és a mezőgazdaság fejlesztésére. Még erősen követelték sürgősen, hogy orvosi vizsgálatot végezzenek, hogy meghatározzák a Siberiában lévő vasutak építésének védelmezőinek mentális képességeit. A Tobolsk kormányzó A. SOLOLLUB A. SOLOLUB A kormány kérésére, és szükség van egy autópálya Szibériában, azt válaszolta, hogy a tartományban a vasút különböző duzzanat, vevők és hasonlók lesznek, hogy a külföldiek közötti küzdelem lesz Az orosz kereskedőkben az emberek tönkrementek, és minden előnye eljut a külföldiekhez és átadni. És a legfontosabb: "A régióban megrendelések megőrzésének megfigyelése lehetetlen, és következtetésre szabható, hogy nehéz ellenőrizni a politikai példakénti referenciákat a hajtások megkönnyebbülése miatt." 
A Miniszterek Bizottsága 1884. december 18-án és 1885. január 2-án felülvizsgálta. A Kommunikációs Minisztérium képviselete. Mint korábban, a szavazatok megosztottak. Ezért a Miniszterek Bizottsága arra a következtetésre jutott, hogy a Szibériában lévő út egy bizonyos irányának megjelölése a nyugat-szibériai terület számos területének gazdaságával kapcsolatos információk hiánya miatt, különösen az áruk mozgása miatt, idő előtti. Ugyanakkor felismerte, hogy lehetséges megoldani, anélkül, hogy megkezdené az út építése Nizhny Novgorod Kazanba, az Út építése Samara Ufa. A döntést az elnöki nyilatkozat befolyásolta Állami tanács Nagy herceg Mikhail Nikolaevich a Zlatoust kerület hontalan tüzérségi növényeinek országának jelentését. A Miniszteri Bizottság döntését a császár január 6-án és január 25-én hagyta jóvá, megengedte, hogy az út építése a kincstár rovására. Az építési munkát 1886 tavaszán kezdték el, és 1886 szeptemberében nyitották meg az UFA felé vezető útját. A híres K. Mikhailovsky műveit vezette. Ugyanebben az évben a vezetése alatt a Zlatoust felé vezető út építése elkezdődött. Az építési munkáknak a hegyvidéki területen kellett vezetniük. Sok mesterséges struktúrát felállítottak. 1890 augusztusában a vonatok a Samaro-Zlatoust úton haladtak 
A szibériai vasút építése bizottság becslései szerint a projekt költsége elérte az arany 350 millió rubelt. Majdnem minden munkát kézzel készítettek, egy fejszét, fűrészek, lapátok, kyle és autók segítségével. Ennek ellenére évente mintegy 500-600 km-re készült a vasúti pálya. Az ilyen tempójú történelem még nem ismert. A transz-szibériai autópálya építése, a munkaerő, a leginkább akut és nehéz volt. A képzett munkavállalók szükségessége elégedett volt a felvétel és átalakítás az építők szibériájába az ország központjától. Az építési munkák középpontjában a transzribb építése 84-89 ezer embert foglalkoztatott. A transz-szibériai autópálya építését kemény természetes éghajlati viszonyokban hajtották végre. Az egész útvonalat szinte mindegyike alacsony ülést vagy elhagyatott terepre helyezték, a zavaros taiga-ban. Átkelte a hatalmas szibériai folyókat, számos tavat, a megnövekedett nedveshood régióját és Permafrost-t (Cuengi-ból Bochkarevo-ba, most Belogorsk). Kivételes nehézségek az építők számára Baikal (Baikal Station - Zadovaya állomás) körül. Meg kellett fújnia a sziklákat, feküdt az alagutakba, hogy mesterséges struktúrákat építsen a Baikal-tóba folyó hegyi folyók szurkolásakor.
A transz-szibériai autópálya építése óriási alapokat követelt. A szibériai vasút építésével foglalkozó bizottság előzetes számításai szerint értékét 350 millió rubelrel határozták meg. Arany ezért az építési költségek felgyorsítása és csökkentése érdekében, 1891-1892. Az USSURI vonal és a nyugati szibériai vonal (Chelyabinskból r. OB), egyszerűen egyszerűsített technikai feltételek. Így a bizottság ajánlásai szerint csökkentették a földi vászon szélességét ömlesztve, mélyedésekben és hegyvidéki területeken, valamint a ballasztréteg vastagságát, elindították a könnyű síneket és a rövidített alvókat, csökkentették az alvószámok számát 1 km-re, és így. Feltéve tőkeépítés Csak nagy vasúti hidakat, közepes és kis hidakat kellett volna felállítani. Az állomások közötti távolságot 50 mérföldre hagyták, az utazási épületek fából készült oszlopokon épültek. Itt az építők először találkoztak Eternal Merzlotnal. A Trans-Baikal autópálya mozgása 1900-ban nyitva volt. És 1907-ben az első épület a világon épült a világban a világon az Eternal Merzlot, amely most megéri. Kanadában, Grönlandban és Alaszkában elfogadták az Eternal Merzlot épületépületeinek építését. 
A struktúra sebessége (12 év), hossza (7,5 ezer km), az építési nehézségek és a nagy szibériai vasút által végzett munka volumene nem tudta egyenlő a világ minden tájáról. A szükséges építőanyagok szállításához szinte teljes terepjáró körülmények között - és valójában szükség volt arra, hogy mindent kivéve az erdőt, az időigényes és pénz. Például a híd az Irtysh és az állomás Omskben, a kő 740 Versts volt a vasút a Chelyabinsk és az 580-as verst a torzítás, valamint a parton a parton a parton található kőbányák bárkáján az IRTYSH 900-ban a híd felett. A Cupid-hídon lévő fémszerkezeteket Varsóban végezték, és a vasúton szállították Odesszára, majd Vladivostokba szállították, és a vasúton Khabarovszkba szállították. 1914 őszén a német cirkáló a belga gőzös Indiai-óceánon elsüllyedt, amely a híd utolsó két gazdaságában az acélrészeket vezeti, ami késleltette a munka befejezését egy évig 
Transz-Szibériai Magisztrális Már az első üzemi időszakban nagy jelentőséget tulajdonított a gazdaság fejlődéséhez, hozzájárult az áruk forgalmának gyorsulásához és növekedéséhez. Az út sávszélessége azonban nem volt elegendő. A szibériai és transz-baikális vasutak mozgása rendkívül feszült volt orosz-japán Háborúk, amikor a csapatok nyugatról lógtak. Az autópálya nem tudott megbirkózni a csapatok mozgásával és a katonai áruk szállításával. A háború alatt a szibériai vasút csak 13 vonatot vezetett át naponta, ezért úgy döntöttek, hogy csökkentették a civil áruk szállítását, és néhány évtized után, a Baikal AMUR autópálya építéséről (inkább a bamb építése a linken ) 
A vonat elhagyja Moszkva keresztezi a Volga, majd átfordul a dél-kelet felé, az Urál, ahol körülbelül 1800 kilométerre Moszkva - a határ Európa és Ázsia közötti lesz vége. A Yekaterinburgból, egy nagy ipari központ az urálokban, az ösvény Omskben és Novoszibirszkben, az OB - az egyik erős szibériai folyók intenzív szállítással, valamint a Krasnoyarsk-nak a Yenisei-nél. Akkor megy a vonat Irkutszk, legyőzi a hegység déli partján Bajkál, levágja a sarokban a Góbi-sivatagban, és Minoving Kabarovszkban úgy természetesen az utolsó pont a pálya - Vlagyivosztokig. A Transussieren egy 87-es és 15 millió ember lakossága 87 város található. 14 város, amelyen keresztül a transz-szibériai autópályán tartják a témák központjait Orosz Föderáció. Az autópálya által szervezett régiókban az Oroszországban termelt szén több mint 65% -át állítják elő, a finomítás szinte 20% -a és az üzleti fa termelésének 25% -a történik. A fő betétek több mint 80% -a itt koncentrálódik. természetes erőforrások, beleértve az olajat, a gáz, a szén, az erdőt, a fekete és a színesfémeket. Keleten a Hassan határállomásokon keresztül a Grodekovo, a Zabaikalsk, a Transsib jövedelme hozzáférést biztosít az Észak-Korea Vasúti Hálózathoz, Kína és Mongólia, valamint Nyugaton az orosz kikötőkön és a határátlépéseken keresztül a Szovjetunió korábbi köztársaságokkal országok. A transz-szibériai autópályát piros vonal jelöli a térképen, a zöld vonalat a bam jelzi 
Az egész transz-szibériai autópálya több részre oszlik:
1. Az USSURI vasút, összesen 769 kilométer hosszúságú, harminc kilenc különálló ponttal, 1897 novemberében állandó üzembe helyezett. Ő lett az első vasúti autópálya a Távol-Keleten. 
2. West Szibériai út. Az Ishim és az IrTysh közötti vízgyűjtő kivételével áthalad a sík terepen. Az út csak a nagy folyókon keresztül a hidakhoz viszonyítva emelkedik. Csak a víztestek, a szakadékok megkerülésére és a folyók átlépésekor az útvonal egyenes vonaltól eltér 
3. A közép-szibériai út 1898 januárjában épült. Hosszúságán vannak hidak a Tom, Ia, Uda, Kiya folyó mentén. A Yenisei-i egyedülálló híd kiemelkedő koldust terveztek - professzor L. D. Proskuryakov. 
4. A Trans-Baikal vasút a nagy szibériai autópálya része, amely a Masovaya állomásról kezdődik a Baikal-on, és az Amur Pier Sretensk-en végződik. Az útvonal a Baikal part mentén halad, számos hegyi folyót keresztezi. Az út építése 1895-ben kezdődött az A.N. Pushechnikova mérnök irányítása alatt. 
5. Miután aláírta az Oroszország és Kína közötti megállapodás aláírását, egy Manzhur út építése a szibériai autópályát a Vladivostok-szal kezdte. A 6503 kilométer hosszúságú új út lehetővé tette a Chelyabinsk vasúti forgalmát Vladivostokba. 
6. A Krug-Baikal Diercock az utóbbi területre (1900-ban) kezdett építeni, mivel ez a legnehezebb és drága terület. A Cape Aslomov és a Sharazhangensuham közötti út legösszetesebb részének építése egy A. V. Liveurovsky mérnök vezetett. Az autópálya hossza az út teljes hosszának tizedehet, és építése az út minden költsége negyedik részét követelte. Az egész útvonalon a vonat tizenkét alagútot és négy galériát ad el. A krugobaikal vasút egyedülálló műszaki emlékmű. 1891. május 17-én a Tsár Alexander III a transz-szibériai vasút építésének megkezdéséről szóló rendeletet bocsátott ki, "a parancsolatok most kezdenek szilárdat szilárd az egész szibériai szibériai, és a bőséges szibériai területeket egy belső hálózatával kell összekapcsolni vasúti üzenetek. " 1902 elején kezdődött a Krugobaikal vasút építése, amelyet B.u. Savrimovich mérnök vezetett. A Baikal partján a vasúti pálya főleg a 2 év 3 hónap alatt épült, és szinte egy évvel korábban üzembe helyezett, mint a becsült időszak (ami nagymértékben hozzájárult az ellenségeskedések kezdetéhez a Távol-Keleten). Szeptember 30-án, 1904-ben, a dolgozó mozgalom a Bag-Bajkál vasút (az első vonat hajtott a kikötő Bajkál Cultuka miniszter Vasúti Vasúti Communications Prince MI Shilkov), és október 15-én, 1905 állandó mozgás-ben nyílt . A fotóban: 8-as alagút áttörte Tolstie Cape szikláján.
7. 1906-ban megkezdődött az út az amuri Road, amely oszlik Észak Amur (a Kerak állomás a folyó Byri, amelynek teljes hossza 675 kilométer leágazással Blagovescsenszki), és a kelet-Amur vonalon. 
Az 1990-es években - 2000-ben számos tevékenységet végeztek a Transsib korszerűsítésére, az autópálya átfogó teljesítményének növelésére. Különösen a vasúti híd felújítása révén Campi Kabarovszkban mint amelynek eredményeként az elmúlt egy részén kikötő Transsib kiesett. Feltételezzük, hogy tovább modernizálja az utat az infrastruktúra és a gördülőállomány erkölcsi elavulása miatt. Vannak előzetes tárgyalások Japánnal, amelynek célja a Sinsansan beépítésének módja, amely csökkenti a teljes időt a Vladivostokról a Moszkvából 6 napra 2-3-ra. 2008. január 11. Kína, Mongólia, Oroszország, Fehéroroszország, Lengyelország és Németország megállapodást kötött a projektről, hogy optimalizálja Peking-Hamburg 
A Transsib létrehozása az orosz nép legnagyobb eredménye. A nehézségekkel és örömökkel az építők befejezték az utat. Ők a csontjukra, a vérre és a megaláztatásra helyezték, de még mindig ez a hihetetlenül kemény munkával küzdöttek. Ez az út lehetővé tette Oroszország számára, hogy hatalmas számú utasot és árut szállítson. Minden évben az úton a transzribb évente 100 millió tonna rakományra esik. Az autópálya építésének köszönhetően Szibéria elhagyatott területei laktak. Ha a transzriber nem épült, akkor Oroszország biztosan elvesztette az északi területük nagy részét
2011. augusztus 8-án 0: 7: 17-kor | Kategóriák: Helyek, történet, Egyéb
Cikkek ebben a helyen:
vasúti autópálya modernizáció innovatív
A transz-szibériai autópálya egy hatalmas, kétajtós, villamosított vasútvonal, amelynek hossza körülbelül 10 ezer km, modern informatikai eszközökkel és kommunikációval felszerelt. Ez a világ leginkább kiterjedt vasútja, a 2. számú nemzetközi közlekedési folyosó természetes folytatása.
Keleten, a határállomásokon keresztül Hasan, Grodekovo, Zabaikalsk, a Transstiberi Highway hozzáférést biztosít az észak-koreai vasúthálózathoz, Kína és Mongólia, valamint a Nyugaton, az orosz kikötőkön és a határátlépéseken keresztül a Szovjetunió volt köztársaságaival Európai országok.
Az autópálya az Orosz Föderáció és az 5 szövetségi körzet 20 alkotóeleme területén halad át. Ezeknek a természeti erőforrás-gazdag régióknak jelentős export- és importpotenciáljuk van. Az autópálya által szervezett régiókban az Oroszországban termelt szén több mint 65% -át állítják elő, a finomítás szinte 20% -a és az üzleti fa termelésének 25% -a történik. Az ország ipari potenciáljának több mint 80% -a és a legfontosabb természeti erőforrások itt koncentrálódnak, ideértve az olaj-, gáz-, szén-, erdőt, fekete és színesfémeket stb., Stb. A Transsib-on 87 város, a Melyik 14 az Orosz Föderáció alkotmányos szervezetei.
A külföldi kereskedelem és a tranzit rakomány több mint 50% -a van a transzmisszión.
Hivatalosan 19 (31) 1891 május 19-én kezdődött a Vladivostok (Cooper Pad) közelében, a Tsesarevich Nikolay Alexandrovich jelen volt jelen a könyvjelzőn, a jövőben Nicholas-i császár II. Valójában az építés korábban kezdődött, 1891 március elején, amikor a MIASS rész megépítése elkezdődött - Chelyabinsk.
A Transsib fő része 7,5 ezer km távolság a Chelyabinsktól Vladivostokig, 1891 és 1916 között épült. Ebben az évben, az építés után a híd az Amur folyó közelében, a város Khabarovsk, egy közvetlen utas üzenet Moszkva és Vladivostok között kezdődött. Ezt megelőzően ugyanúgy kellene tenni, a kínai-keleti vasút szakaszait használták, és az egyirányú út 16 napot foglalt meg.
Transsib létrehozása az orosz nép nagyszerű eredménye volt. Annak ellenére, hogy minden csapást és veszélyeket, nehézséget és örömöt, az építők befejezték az utat. Ők a csontjukra, a vérre és a megaláztatásra helyezték, de még mindig ez a hihetetlenül kemény munkával küzdöttek. Ez az út lehetővé tette Oroszország számára, hogy hatalmas számú utasot és árut szállítson. Szibéria elhagyatott területei laktak.
A nagy szibériai út megtartotta politikai és gazdasági jelentőségét és idejüket. Különösen óta a síkjegy ára nagyon magas, számos utas inkább a vasúti közlekedésre kerül. Ezzel eljuthatunk az ország központi régióihoz, sokkal kisebb mennyiségű pénzt költünk, mint más típusú közlekedési típusokon. Egy hatalmas mennyiségű rakományt is szállítanak vasúton.
Így a transz-szibériai autópálya az összes ország egyik országává vált az összes vasút között. Az építés időpontjától kezdve az egyetlen drága, amely a hossza, helye és a szállítás volumene.
Az egész transz-szibériai autópálya több részre oszlik:
USSURI ROAD;
Nyugat-Szibériai út;
Közép-szibériai út;
Transbaikális út;
Manyzhur út;
Krugobaquica út;
Amur út
Földrajzi átviteli határértékek:
· A legtöbb nyugati állomás - Moszkva-3 (55O 45 "S.SH., 37O 34" V.D.);
· Kelet-állomás - Khabarovsk-2 (48 O 31 "S.SH., 135 O 10" V.D.);
· A déli állomás - Vladivostok (43 O 07 "S.SH., 131 O 53" V.D.);
· A legészakibb állomás - Kirov (58 o 36 "s.sh., 49 kb. 38" V.d.).
Transsibi irányok:
Észak - Moszkva - Yaroslavl - Kirov - Perm - Ekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novoszibirszk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
Új - Moszkva - Nizhny Novgorod - Kirov - Perm - Ekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novoszibirszk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
Dél -Moszkva - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Jekatyerinburg - Tyumen (vagy Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - Taishet - Vladivostok.
Az orosz transzsziabéri autópálya bevezetésével Oroszország technikailag biztosította a menekülési természetét és a geopolitikai folyamatok befolyásolásának képességét. Azonban érdemes megjegyezni, hogy a Transsib nem az egyetlen útvonal kötő Európa Ázsiával.
A mai napig a fő résztvevő országok közlekedési tranzit szállítmányok a Trans-Siberian Highway közül a Koreai Köztársaság - Finnország (16,24% -a tranzit), Finnország - Japán (13,37%), Finnország - Koreai Köztársaság (12,83% ) Észtország - Koreai Köztársaság (7,96%), Koreai Köztársaság - Kazahsztán (5,41%) és mások. A szállítás konténer, vezetőnek foglalják: Japán - Mongólia (16,66%), Japán - Csehország (13,71% O), Kína - Ukrajna (5,53%), a Koreai Köztársaság - Litvánia (5,53%) és társai.
Jelenleg a transz-szibériai autópálya áttetsző képességét évente 120 millió tonnára becsülik. Ebben az esetben az áttetsző és sávszélesség akut hiánya van az infrastrukturális korlátozásokhoz. Az IERT OJSC szerint 2012-ben az infrastruktúra-teljesítmény hiányát gyakorlatilag a transziba egészében figyelték meg. Ezzel összefüggésben a projektek átmeneti és szállítási képességének növelésére irányuló projektek végrehajtása szükséges. Ha ezeknek a területeknek az infrastruktúrájának fejlesztése, bizonyos szakértők szerint általában a vasúthálózaton, a 2020-ig terjedő áruk stabilitása körülbelül 86 millió tonna lesz. Az áruk nem vontatott ilyen mennyisége súlyosan gátolja mind az egyes régiók fejlődését, mind az ország gazdaság egészének fejlődését.
Természetesen a prioritási projekt a transzsib korszerűsítése, mivel ez a legfontosabb autópálya, amely nemcsak a kikötők megközelítését biztosítja Távol-KeletDe az olyan áruk szállítása, amely származik, és felszívódik a Távol-Kelet és Szibéria régióiban, valamint az országunk területén keresztül történő átutazás.
Ábra. egy A transz-szibériai garancia rendszere
