Oroszországnak függőleges fel- és leszálló repülőgépekre van szüksége. Hello diák Rövid fel- és leszálló repülőgép
A repülőgépek repülési sebességének növekedése a fel- és leszállási sebesség növekedéséhez vezet, aminek következtében a kifutópályák hossza eléri a több kilométert. E tekintetben SKVP és VTOL repülőgépeket hoznak létre.
Nagy utazósebességnél (600-800 km/h) az SCVP fel- és leszállási távolsága nem haladja meg a 600-650 m-t. A fel- és leszállási távolság csökkenése elsősorban:
* erőteljes szárnygépesítés alkalmazása,
* a határréteg szabályozása (áramvonalas szilárd test felületén kialakuló gázréteg, amelynek áramlási sebessége sokkal kisebb, mint a testre eső áramlás sebessége),
* gyorsítók használata felszálláskor és sebességcsillapító eszközök leszállás közben,
* a fenntartó (azaz fő) motorok tolóerő vektorának eltérése.
A VTOL repülőgépek függőleges fel- és leszállását speciális emelőmotorok biztosítják, akár eltérítő sugárfúvókákkal, akár a fő hajtóművek, általában turbósugárhajtóművek elfordításával.
A tipikus VTOL konfigurációkat az ábra mutatja. 9.
Rizs. 9. Repülőgép függőleges fel- és leszállása
Ellenőrző kérdések
1. Nevezze meg és röviden írja le a repülőgép szerkezetének főbb részeit!
2. Mondja el a szárny teherhordó szerkezetét (1. ábra).
3. Mondja el a szárnyon található vezérlőrendszer elemeit (1. és 5. ábra).
4. Meséljen a repülőgép farok egységéről (3. és 5. ábra).
5. Mondja el, mik a repülőgépek típusonként (8. ábra) és a farok elhelyezkedését.
6. Magyarázza el, hogyan csatlakozik a szárny a törzshöz (melynek segítségével - lásd a 3. és 5. ábrát, valamint a mobilitást).
7. Milyen típusú repülőgépek vannak a szárnyak számát és elhelyezkedését tekintve?
8. Meséljen a repülőgép törzséről (cél, mi van benne, mi az előtető).
9. Magyarázza el, milyen típusú repülőgépek léteznek a hajtóművek típusa szerint, és mit vesznek figyelembe a telepítési hely kiválasztásakor, a hajtóművek számát és típusát.
10. A hajtóművek elhelyezkedése alapján írja le, hogy milyen repülőgépek vannak!
11. Meséljen a repülőgép futóművéről (célja, súlya, hol van a repülés során).
12. Mondja el, milyen típusú repülőgépek vannak alváztípus szerint.
13. Meséljen a polgári légi járművek céljáról és besorolásáról.
14. Meséljen a katonai repülőgépek céljáról és típusairól!
15. Nevezze meg a repülőgépek tervezés szerinti besorolását! Részletesebben mesélni az egyik osztályozásról (a tanár utasítása szerint).
16. Írja le és magyarázza el a Mach-szám képletét! Milyen típusú repülőgépek vannak a repülési sebességtől függően?
17. Ismertesse a repülőgép irányítórendszerét (típusok, hogyan befolyásolja a személyzet, mit telepítenek a repülésbiztonság javítására)?
18. Mit használnak a repülőgép kormányainak eltérítésére irányuló erőfeszítések csökkentésére? Mondja meg, mikor nem hatékonyak a légkormányok, és mit kell tenni ebben az esetben?
19. Sorolja fel a repülőgépen elérhető felszereléseket!
20. Meséljen hangszeres, magaslati és háztartási eszközökről.
Őt "a 20. század utolsó nagy repülőgép-tervezőjének" nevezik. 22 repülőgéptípust alkotott meg, köztük a világ legnagyobb és legtöbb teherszállító repülőgépét, amelyek hazánk "hívókártyájává" váltak. Az ő autója tartja az abszolút rekordot az aktív szolgálat idejére vonatkozóan – a legendás An-2-t több mint fél évszázada gyártják sorozatban! Összességében elmondható, hogy a neves "Antonovszkij" tervezőiroda mintegy 500 repülési rekorddal rendelkezik, amelyek többsége eddig még nem dőlt meg.
Bár Oleg Konstantinovics Antonov polgári és szállító repülőgépek tervezőjeként világszerte elismert volt, tervezőirodája aktívan dolgozott a katonai területen, amit korábban nem szokás megemlíteni. Csak a szakértők tudják, hogy Antonov első független projektjei között szerepelt egy frontvonali sugárhajtású vadászgép és egy sugárhajtású "repülő szárny" fejlesztése. És még az An-2 "kukoricának" is több harci módosítása kellett volna: éjszakai felderítő és tüzérségi tűzfigyelő, nagy magasságú ballonos vadászgép és még egy turbósugárzós "sztratoszférikus kétfedelű" is, amelynek "mennyezete" körülbelül 20 km!
A vezető repüléstörténész új könyve részletesen bemutatja a nagy repülőgéptervező ÖSSZES polgári és katonai, sorozatos és kísérleti, jól ismert és már-már elfeledett repülőgépét - az 1930-as évek vitorlázóitól a Ruslan és Mriya szállítóóriásokig. , amelyeknek nincs párja a világon.
Az oldal szakaszai:
RÖVID FEL- ÉS LESZÁLLÓ REPÜLŐGÉPEK
An-72
Az 1960-as években a Honvédelmi Minisztérium TsNII-30 (ma 30. TsNII MO) szakemberei taktikai és műszaki követelményeket dolgoztak ki egy függőleges fel- és leszállású könnyű katonai szállító repülőgéphez. Abban az időben a hasonló projektek széles körben tárgyaltak a külföldi sajtóban. A mai ismeretek felől nézve teljesen nyilvánvaló, hogy a világon volt lehetőség ilyen repülőgépek megalkotására, de gazdasági szempontból ez utópia volt. Eddig egyetlen ország, még magasan fejlett iparággal sem üzemeltetett ilyen repülőgépeket. A rövidített fel- és leszálló repülőgépek (SCVP) sokkal vonzóbbnak tűntek. A jövőbeli An-72 alkotói, amelyek a Tervezőirodában a „200” repülőgép megjelölést kapták, ezt az utat követték.
Az ANTK-tól kapott információk szerint őket. RENDBEN. Antonov, a jövőbeli An-72 fejlesztésének alapja az An-60 utasszállító repülőgép volt, amelyet a Szovjetunió kormányának 1967. októberi rendeletével összhangban hoztak létre. Az An-60-as projektet, amely egyébként megnyerte a rövid távú utasszállító versenyt, azonban a Légiközlekedési Minisztérium meglehetősen hirtelen foglalkozott, és megrendelt egy hasonló gépet a tervezőirodánál, amelynek vezetője MINT Jakovlev.
Az An-72 (termék "77") speciális problémák megoldására készült, például szabotőrök szállítására egy adott területre. Valójában ez a "Bee" "partizán" repülőgép ötletének továbbfejlesztése, amelyből végül a híres "Bee" An-14 származik. A szabotázscsoport szó szerint a "foltra" történő leszállásának feladatából kiindulva kialakult a gép megjelenése.
Az An-72 első prototípusa lerövidítette a fel- és leszállást katonai szállító repülőgép
Az SCVP létrehozása a szárny emelési együtthatójának jelentős növelésének módjait keresi. Ilyen hatás csak a csapágyfelület gépesítésének hagyományos eszközeivel nem érhető el. Ha azonban a szárnyakat a Coanda-effektus felhasználásával a turbóhajtóművek kipufogófúvóival fújják, akkor elérhető a szükséges emelés-növekedés, többek között a motorok tolóerejének egy bizonyos összetevője miatt.
Emiatt a hajtóműveket a szárny felső felületén helyezték el, ami lehetővé tette, hogy amikor a gép burkolatlan repülőterekre épült, minimálisra csökkenthető az idegen tárgyak beszívása. Jóval később, amikor az An-74-es repülőgép nemzetközi kiállításokon járt, O.K. Antonov kifejtette: „Ezt a sémát nem a nagyon érdekes Boeing YC-14 repülőgép utánzása miatt fogadtuk el, hanem azért, hogy megvédjük a hajtóműveket az idegen részecskéktől, amelyek károsíthatják a kompresszor lapátjait, beleértve a repüléseket a kemény szibériai télben. .
A rövid fel- és leszállások, valamint a hajtóművek védelmével való törődés elengedhetetlen egy olyan repülőgép számára, amelyet rosszul előkészített, néha véletlenszerű repülőtereken fognak bevetni."
Ehhez még annyit hozzátennék, hogy az YC-14-hez való hasonlóság csak a gépezet külső oldala, sőt, a gép belsejében több száz repülőgép-építő munkája bújik meg, akik a semmiből alkották meg.
Számítógépes és kísérleti vizsgálatok megerősítették a repülőgép meghatározott paramétereinek elérésének lehetőségét, de az "étvágy", mint tudják, evéssel jár. Javaslatok születtek a jármű funkcionalitásának bővítésére, különösen katonai felszerelések szállítására és leszállására. Ennek eredményeként a "kereskedelmi" terhelés 7500 kg-ra nőtt, ami a repülőgép felszálló tömegének növekedéséhez vezetett. Ennek ellenére a fel- és leszállási jellemzők egyediek maradtak, a felszállási futás nem haladta meg az 500 métert.
Az An-72 (a repülőgép első vezető tervezője Ya.G. Gorlov volt) tervezése 1975-ben készült el. Ha már az An-72-ről beszélünk, nem lehet figyelmen kívül hagyni a műszaki részleteket, amelyek valójában ennek a repülőgépnek az alapját képezik. A Coanda-effektus, amely a gázsugarak folyamatos áramlásával jár aerodinamikus felületeken, lehetővé teszi a szárny emelésének közel 20 százalékos növelését bizonyos üzemmódokban. Ezenkívül minél nagyobb a fújt felület területe, annál nagyobb ez a növekedés. Ennek érdekében a hajtóműveket megfelelő távolságra helyezték el a szárny középső szakaszának elülső élétől, és a fúvókákat úgy alakították ki, hogy megkönnyítsék a TRDC gázsugarak szétterülését a csapágyfelületen.
A Coanda-effektus a szárnygépesítés feloldásakor nyilvánult meg a legteljesebben. Szinte teljes kifutó élét a középső részen kettős, a konzolokon pedig háromrésű szárnyak foglalták el, az elülső éle mentén pedig lécek helyezkedtek el.
A gyári tesztek során kiderült, hogy a hajtóművek gázsugarai egyenetlenül "tapadnak" a szárnyhoz, viselkedésük a repülési módtól függ. Ennek eredményeként további kutatásokat kellett végezni a motorgondolatok fúvókarészének legelfogadhatóbb formájának kiválasztásához. Ha valamelyik TRDC meghibásodott, a bal és a jobb szárny felének emelési együtthatóinak különbsége miatt hajlamos volt a gép a hátára borulni, és a repülés során a pilótáktól külön odafigyelést igényelt. Ebből a helyzetből a motorok aszimmetrikus tolóereje, a szemközti szárnykonzolon elhelyezkedő légterelők elhajlása okozta gurulás ellensúlyozásával találtak kiutat.
Az első kísérleti gépen a jelek szerint nem volt tolóerő-visszafordító berendezés, és fékező ejtőernyővel csökkentették a futásteljesítményt. A stabilizátorra rögzített léc típusú terelő került, amely rövid fel- és leszállási módokban zavartalan áramlást biztosít körülötte.
Így az An-72 létrehozásakor fokozatosan az amerikai YC-14-re emlékeztető megjelenést kaptak. Az OKB megoldotta a problémát. De amint azt az An-72 és An-74 üzemeltetése során szerzett későbbi tapasztalatok mutatták, a kis, néha felkészületlen helyeken való fel- és leszállási képességüket gyakorlatilag nem igényelték. De ez nem a gép hibája.
Az első An-72 erőműve két 1A sorozatú D-36 turbóventilátor-motort tartalmazott, amelyek megkerülési aránya 5,6. A Zaporozhye Tervező Iroda "Progress" által V. A. Lotarev vezetésével létrehozott motorok felszálláskor 6500 kgf tolóerőt fejlesztenek ki, 0,34 kg / kg.h fajlagos üzemanyag-fogyasztás mellett.
A repülőgép zárt rekeszben terjedelmes rakományt és önjáró berendezéseket, köztük GAZ-66-os és UAZ-469-es járműveket, repülőgép-hajtóműveket, szabványos konténereket és raklapon rakományt szállíthatott, valamint helyet biztosított az ejtőernyősöknek.
Különös figyelmet fordítottak az alváz séma kiválasztására, amely a gép "terepterepét" kellett volna biztosítania. Még egy légpárnás fel- és leszállóeszköz is szóba került. Ennek minden pozitív és negatív oldalát mérlegelve azonban a tervezők a klasszikus séma mellett döntöttek, független lengőkaros kerékfelfüggesztéssel és szabályozható orrrugóval, amely lehetővé teszi a repülőgépek betonról és átázott, burkolatlan kifutóiról történő üzemeltetését.
A fő futóműnek nem volt behúzott helyzetrögzítője, kerekei a futómű fülkéin feküdtek. A repülőgép hidraulikus rendszerének meghibásodása esetén egy ilyen műszaki megoldás lehetővé teszi, hogy a kerekek saját súlyuk alatt leszállási helyzetet vegyenek fel, és extrém esetben egyetlen kioldatlan alátámasztással is leszálljanak.
A függőleges farok nemcsak nagy területtel, hanem kétlengőkarral is rendelkezik, amely alacsony sebességnél biztosítja az irányszabályozás szükséges tartalékait.
A vezérlőrendszer erőfeszítéseinek csökkentése érdekében a repülési módok és a repülőgép-beállítások széles körében a kormányok súlya és aerodinamikai kiegyensúlyozása van, a második kormányrudazat alsó része trimmerrel, a felvonó trimmerekkel és szervóval van felszerelve. kompenzátorok. Ez a megoldás lehetővé teszi a pilóták számára, hogy kivédjék a repülőgép kiegyensúlyozatlanságát a szárnygépesítés feloldásakor, amikor a légáramlási minta drámaian megváltozik, és alacsony sebességnél szó szerint "lóg" a hajtóműveken, és kézzel irányíthatják a repülőgépet, még akkor is, ha az erősítők meghibásodnak. .
A repülőgép személyzete három főből állt: két pilótából és egy repülőmérnökből.
Az An-72 első prototípusa a Kijevi Mechanikai Üzemben készült - az OKB OKB gyártóbázisán. Antonov együttműködve a Kijevi Repülési Gyártó Egyesülettel (ma Aviant üzem), ahová a munkarajzokat amint elkészültek, átvitték. A fennmaradó négy repülőgépet, köztük a statikus és tartós tesztekhez szükséges gépeket, az Aviantban építették.
Az üzem összeszerelő műhelyéből kigördült első repülőgép a 004-es számú repülőgép volt. 1977. augusztus 31-én a Szovjetunió-index - 19774 alatt nyilvántartásba vett An-72, V.I. Tersky (másodpilóta V.I.Gorbik, repülőmérnök A.A.Kruts és vezető repülési tesztmérnök A.T. Romanyuk) először szállt fel. Ugyanezen év decemberében a média tájékoztatta a szovjet állampolgárokat egy új szárnyas gép születéséről, a TASS pedig közzétette fényképeit.
Az amerikai hírszerzés azonban már az esemény előtt azonosította az An-72-est, és a NATO Coaler kódnevet adta neki.
Az egyik tapasztalt An-72-es, módosított törzsű farokrésszel és rövid szárnnyal
Ugyanebben az 1977-ben a repülőgép vezető tervezője, Ya. G. Orlov a Pravda tudósítójának adott interjújában azt mondta, hogy „Az An-72 célja a jól ismert An-26 teherszállító repülőgép helyettesítése.
A statikus és a tartóssági tesztekhez két prototípus készült, a 001-es és a 002-es számú prototípus, a repülési tesztekhez pedig a 003-as, 005-ös és 006-os. Külsőleg a kísérleti repülőgép egy rövid szárnyban és egy pár farokban különbözött. hasi gerincek, mint azok, amelyek az An -10A-n voltak.
Ez nem volt túl jó műszaki megoldás. Az első kísérleti repülőgépen a raktérajtó két ajtaja volt, köztük egy An-26 típusú behúzható rámpa és egy oldalra nyíló hátsó. Repülés közben az oldalsó fedél kinyitásakor nehezebbé vált a repülőgép vezetése, a földön pedig a járművek nehezen közelítették meg a rakodónyílást. Mindez nagymértékben késleltette a gép tesztelését, finomhangolását.
A második repülőgép prototípus (Szovjetunió - 19773, sorozatszám: 003) 1979-ben készült. Az olvasónak joga van megkérdezni, hogy miért a 004-es gép szállt fel előbb, és nem a 003-as? De az ASTK-hoz közel álló szerzők egyetlen publikációja sem. RENDBEN. Antonov és KhGAPP az ukrán kiadványokban nem ad választ erre a kérdésre, és a Szovjetunió Légiközlekedési Minisztériumának azokra az évekre vonatkozó archív dokumentumai továbbra is titkosak maradnak. Még csak találgatni kell. Véleményem szerint ez a hátsó törzs elhúzódó kutatásának és a tolóerő-visszaváltó berendezés fejlesztésének köszönhető. De hogy ne vesztegessük az időt, megépítettük az autó egyszerűsített változatát, mert kemény tervgazdaságban éltünk. Azonban amennyire sejtettem, az idő eldönti.
1979-ben az első repülőgépet módosították, lecserélték a törzs farokburkolatát és a rakodónyílás hátsó szárnyát, és eltávolították a törzs gerinceit. Ezzel egyidejűleg a motorháztetők fúvókarészének kialakítása megváltozott, és tolóerő-fordító pajzsokat szereltek fel. A módosítások után a repülőgép megkapta a Szovjetunió azonosító jelet - 83966, és ugyanabban az évben bemutatták a párizsi űrkiállításon 350-es sorozatszámmal.
Az An-72 sorozatgyártásba állítása után a 004-es számú repülőgépet ismét "újralajstromoztatták", és megkapta a Szovjetunió újabb azonosító jelét - 72004, amely alatt sokáig üzemeltették. Előretekintve megjegyzem, egy kényszerleszállás után az An-72 első repülési prototípusát felfüggesztették, ráadásul elég nagy rajtaütést is kapott. Ezt a gépet ezt követően az An-71 nagy hatótávolságú radar-megfigyelő repülőgép (AWACS) első prototípusává alakították át.
Ugyanebben 1979-ben felszállt az An-72 harmadik repülési példánya (USSR - 19795, sorozatszám: 005), majd ezt követte a negyedik, egy évvel később épített repülőgép.
1985-ben a szerzőnek lehetősége volt ellátogatni Kijevbe a könnyű repülés rajongóinak első gyűlésén; munkavégzése utolsó napján a Chaika repülőtéren az ANTK O.K.-ról elnevezett új repülőgépeinek bemutatója. Antonov, beleértve az An-72-t egy régi szárnyú konfigurációban és a törzs módosított farrészével. Nem tudni, hogy milyen autóról volt szó, mivel csak a "USSR" felirat volt rajta.
1979 decemberében a 003-as és 005-ös számú módosított repülőgépeket állami tesztekre mutatták be a 8. GNIOLKI légierő kirendeltségénél. Ez volt a rövidített neve a V.I. V. P. Chkalov, miután egyesítette a Légierő 6. Állami Kutatóintézetével, és 1970-ben Lenin-renddel tüntette ki. A repülőgép fő tesztbázisa a Moszkva melletti Chkalovskaya repülőtér volt. 1980-ban a harmadik 006-os számú repülőgépet kapcsolták be a tesztekhez, ami lehetővé tette, hogy azokat nagyon gyorsan - egy éven belül - lehessen végrehajtani.
Mérnök I.P. Potikhenchenko, tesztpilóták V.V. Usenko és Yu.P. Szempilla. Az An-72-es tesztek nagy része Usenko alezredesre esett. Az állami tesztek eredményei szerint a repülőgépet természetesen minden feltárt hiba elhárítása után javasolták átvételre, ami nélkül sajnos a prototípusok sem tudnak meglenni. A tesztek során ejtőernyősök ugrálták le, ami nem tárt fel különösebb "rendellenességet", de nem volt idejük ellenőrizni a jármű nyitott rakodónyílással történő leszállásának lehetőségét, amire azonban soha nem volt szükség az üzemelés során. az An-72.
De ebben a formában az An-72 nem került sorozatgyártásba. A helyzet az, hogy az 1970-es évek végén a korát élõ IL-14 volt a sarki repülés fõ gépe.
1975 őszén a Polgári Repülési Minisztérium Állami Kutatóintézete műszaki követelményeket dolgozott ki, és megbízást adott az iparnak a Szovjetunió északi régióiban való üzemeltetéshez szükséges repülőgép fejlesztésére. Ezzel egy időben 4500 km-es repülési hatótávot határoztak meg. Nehéz és költséges volt a sarkkutatók igényeinek megfelelő speciális repülőgépet létrehozni, és nem volt több belőlük kéttucatnál, főleg, hogy az An-72 tervezése ekkorra készült el. A hatótávolsága és teherbírása azonban sok kívánnivalót hagyott maga után.
Ennek alapján és a katonaság kívánságait figyelembe véve, a Szovjetunió kormányának 1977. júniusi rendeletével a kijevi repülőgépgyártók arra utasították a gépet, hogy módosítsák a gépet, tegyék többcélúvá. 1980 decemberében aláírták a MAP parancsot, amely egyetlen jármű fejlesztésére irányul katonai és polgári üzemeltetők számára. A MAP döntése csaknem két évvel megelőzte az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet szakemberei által 1982-ben kidolgozott An-74 létrehozására vonatkozó javaslatot, és csak a következő évben jelent meg a feladatkör.
Az autó aerodinamikai jellemzőinek javításával és az üzemanyag-tartalék növelésével sikerült teljesíteni a kormánydokumentumban rögzített követelményeket. Ehhez mindenekelőtt új, nagyobb oldalarányú szárnyat kellett tervezni, amelybe további üzemanyagtartályokat kellett elhelyezni. De ebben az esetben is szinte lehetetlen volt betartani a kormány által megszabott határidőket.
A kiutat a szárny meghosszabbításával találták meg. Ezzel egy időben a korábbi konzolok a szárny középső részévé változtak, és új végrészeket kötöttek ki rájuk. A plusz közel 2500 kg üzemanyagot befogadó szárnyfelület 9,12 m 2 -rel nőtt, oldalaránya 7,45-ről 10,29-re nőtt. Ezt követően ezt a szárnyat az An-72 és An-74 sorozatgyártású repülőgépekre szerelték fel. A csűrők kétrészesek lettek: a belsőket gurulásszabályozásra szánták cirkálórepülésnél, a külsőket pedig kis sebességnél vonták be a munkába. Ezzel egyidejűleg három további keret beépítésével meghosszabbították a törzset, és módosították a farokrészt, elhagyva a hasi gerinceket. A felső, visszagördülő, rakodónyílás fedele szénszálas (kompozit) anyagból készült.
Ugyanakkor a gép irányíthatóságának javítása érdekében alacsony sebességnél megnövelték a külső kormánylapát alsó részének területét. Mindez növelte a sikló súlyát. Nem tudom megmondani, hogy az első prototípusra telepítettek-e radart, de a második repülési prototípuson (Szovjetunió - 19773), amely a következő felülvizsgálat után az An-74 jelölést és a Szovjetunió azonosító jelét - 780334 - volt, volt egy állomás. "Gradiens".
1979-ben ez az An-74 teszteken indult, amelyek során kiderült, hogy a maximális repülési hatótáv 5000 km-re nőtt, és 1500 kg-os terheléssel és kétórás üzemanyagtartalékkal - akár 4200 km-re. Az An-74-es gyári tesztjei során a középső részből négy rész nem kellően hatékony légterelőt távolítottak el, amelyek a hajtóművek sugárában voltak, és leszálláskor motorgondola árnyékolta őket, új rádióberendezéseket és navigációs komplexumot szereltek fel, ill. navigátori munkahelyet egészítettek ki.
A számos fejlesztés ellenére az autó megjelenése még mindig messze volt a végleges verziótól. Csak a tesztelés utolsó szakaszában az alacsony megbízhatóságával jellemezhető Gradient radar helyére egy Buran került, amelynek antenna orrkúpja új geometriájú.
Mivel ezt a gépet kezdettől fogva a katonaság számára készítették, előtte pedig sorozatgyártásának fejlesztése és üzembe helyezése következett, a repülőgépgyártók visszatértek a korábbi megnevezéséhez - An-72A, ahol az "A" betű jelezte (a a meglévő legenda) „Arktisz”. Később, a tömeggyártás során visszatérnek az An-74 jelzésre.
Az An-72-t kezdettől fogva a katonai repülés igényeire hozták létre, és a gép jelentős átalakítása ellenére gazdasági jellemzői sok kívánnivalót hagytak maguk után. Emiatt (figyelmen kívül hagyjuk az Aeroflot jelvényt a legtöbb ilyen típusú repülőgépen) nem talált széles körben használatosra a szovjet Aeroflotban és a Szovjetunió összeomlása után elterjedt légitársaságokban. Nem szabad megfeledkezni arról is, hogy a mai napig számos turbóprop hajtóműves An-26-os repülőgép üzemel a polgári repülésben, amelyek jelentős versenytársa az An-74-nek. 1979-ben, amint már említettük, a repülőgépet először a következő párizsi űrkutatási bemutatón mutatták be, de ez az esemény nem járult hozzá a "földrajzának" kiterjesztéséhez.
A mai napig az An-72 az egyetlen ilyen egyedi fel- és leszállási tulajdonságokkal rendelkező repülőgép, és nem meglepő, hogy különböző súlykategóriákban 20 világrekordot állított fel, amelyek közül sokat a mai napig nem sikerült felülmúlni. Különösen a 25 000–35 000 kg-os felszálló tömegű repülőgépek osztályának rekordja, amelyet M. L. Popovich legénysége állított fel 1983 novemberében, amikor 5000 kg-os rakományt „szállítottak” 11 380 méteres magasságba. Egy hónappal később a repülőgép figyelemre méltó mozgékonyságot mutatott: 9000 métert 10 perc 4,3 másodperc alatt mászott meg. 1985 novemberében a tesztpilóta S.A. Gorbik egy zárt, 2000 kilométeres útvonalon 681,68 km/h átlagsebességgel repült.
1991 augusztusában M. Kosarev katonai tesztpilóta sebességi világrekordot állított fel az An-72-essel, 100 kilométeres zárt útvonalon. Ezt megelőzően 1000 kilométeres zárt útvonalon 1000 és 5000 kg terheléssel felállított sebességi rekordot tartott.
A repülőgépet a pilóták jól fogadták, nagyra értékelték fel- és leszállási tulajdonságait, egyszerűségét és könnyű irányíthatóságát, a körvonalak púpossága miatt az éles nyelvű pilóták a „Camel” becenevet adták neki. De a "Cheburashka" becenév inkább a magasra szerelt, nagy átmérőjű motorok jellegzetes elölnézete miatt gyökerezik.
Az An-72-est megpróbálták a polgári repülés igényeihez igazítani. Ennek érdekében fejlesztették ki az An-72AT-t a szabványos légikonténerek szállítására, az adminisztratív An-72S-t, a VIP változat elődjét, valamint az An-72V export módosítását, amelyet a Perui Légierő megrendelésére fejlesztettek ki.
A Szovjetunió összeomlása után, amikor az An-72 gyártását leállították, a KSAMC felajánlotta a légitársaságoknak az An-72G repülőgépet, amely nem volt más, mint az An-74 teherszállító változata. De ezek a projektek papíron maradtak.
Az An-72 a "Cheburashka" becenevet kapta hajtóművei jellegzetes elrendezése miatt
Ma a szentpétervári "Kontur-NIIRS" vállalat lehetőséget kínál többfunkciós jelzők felszerelésére az An-72-re, és a "Buran" radar "Kontur-10Ts"-re cserélhető fázisos résantennával, amely lehetővé teszi a partvonal és a hajók észlelését tenger akár 300 km távolságra.
1981-ben a Kharkov Aviation Production Association megkezdte az An-72 sorozatgyártásának elsajátítását, de a radarantenna csökkentett méreteivel, ami ismét az antenna radomjának megváltoztatásához vezetett. A katonai soros repülőgépek az An-72, a polgári üzemeltetők pedig az An-74 jelölést kapták.
Az első sorozatos An-72-es a Szovjetunió légiközlekedési minisztere, I.S. A Silaevet 1983 januárjára kellett megépíteni. De ez a határidő irreálisnak bizonyult. Ekkor az üzem még Tu-134-es repülőgépeket gyártott.
Az An-72-es tervezésében végrehajtott folyamatos változtatások nagymértékben bonyolították a helyzetet a soros repülőgépgyárban, ahol már nagy nehézségek árán folyt a gép fejlesztése. A vállalkozás teljesen felkészületlen volt az alapvetően új gépre való átállásra. Nem volt tapasztalat a nagyméretű tömör marású panelek, kompozit anyagokból és titánból készült alkatrészek, ragasztott és méhsejt szerkezetek gyártásában, új szerelési módok alkalmazásában. Ennek eredményeként a szénszálas alkatrészek (futómű ajtók, rakodónyílások és szárnypanelek) gyártása egy éves késéssel kezdődött, mivel a Szovjetunió Állami Tervbizottsága nem rendelt időben szénszálat a vegyi üzemektől. . A módosított An-72 gyártásához új technológiai berendezésekre is szükség volt. Mindez oda vezetett, hogy az első sorozatban gyártott An-72-esek teljesen fémből készültek, kompozit anyagok felhasználása nélkül a repülőgépváz tervezésében.
Csak 1985. december 22-én a tesztpilóta, V.A. Tkacsenko az első sorozatos An-72-essel repült. A NATO-ban az An-72 a Coaler-C ("Coalman-S") kódjelzést kapta. 1986-ban az An-72 (sorozatszáma 0103) bekerült a Légierő Kutatóintézetébe ellenőrzési tesztekre (vezető mérnök V. K. Polusmyak), de nem vált szabványossá. Egyik jelentős hibája a konzolok eltérő beépítési szögéből adódóan a szárnyra zuhanás volt. A hibát rendes szintezéssel nem lehetett kiküszöbölni, az autó visszakerült a gyárba. Csak az összeszerelési technológia kidolgozása után kezdték meg az An-72-eseket átadni a megrendelőnek.
Az első soros An-72-eseket az 1A sorozatú D-36 motorokkal és a TA-8V segéderőművekkel szerelték fel. A hozzárendelt erőforrás kicsi volt - 15 000 óra (15 000 leszállás, 25 év működés).
Az An-72 katonai átvételét a Harkovi Repülőgyárban M. I. Ivantsov, Bityuzhsky, S. E. tesztpilóták végezték. Kuznyecov, repülőmérnök V.G. Bochko, rádiós V.V. Krivoruchenko. Ivantsov szerint – Amikor elkezdtek repülni(az An-72.- kb. auth.), sok eltérés volt az alvázzal kapcsolatban. A fogszabályzónk ötször-hatszor tört el. A fejlesztésekkel mindezt eszébe juttatták. Kezdetben 31 200 kg volt a felszállási súlyhatár, átalakítások után pedig akár 40 000 kg-ot is bírt a futómű. Az utasítások szerint az An-72-re másodpercenként 15 méteres oldalszél mellett lehet leszállni, mi 20, sőt 25 ”.
Az An-72 vörös csillagokkal - a szovjet hadsereg szimbólumaival - hagyta el a gyárat. A 8. Akdonra szánt autók esetében kivételt tettek, az Aeroflot által elfogadott színekre festve és állami lajstromjelekkel ellátva.
Működés közben az An-72 meglehetősen megbízható és szerény gépnek bizonyult. A "gyermekkori betegségek" megszüntetése után gyakorlatilag nem volt komoly meghibásodás és hiba. Ugyanakkor a kialakítása meglehetősen "kényesnek" bizonyult, és még az An-72 tesztjei során is korlátozásokat vezettek be a leszállási sebességre és az üzemeltetési feltételekre a különböző repülőterekről. A korábbi repülőgéptípusokhoz képest bonyolultabb An-72 is alaposabb karbantartást igényelt. A munka szempontjából különösen kényelmetlen volt a motorok magas helyzete, amihez terjedelmes létrákra volt szükség.
A gépet hosszú távú üzemi teszteken végezték különböző éghajlati viszonyok között, többek között az északi-sarkvidéki régiókban, nagy magasságban és déli repülőtereken. Eredményeik alapján a repülőgépek hatókörét bővítették. A túlterheléses változatban az An-72 felszálló tömegét 34 000 kg-ra növelték (a tesztpilóták a gép irányíthatóságának romlását észlelték, és ebben az esetben csak tapasztalt pilóták repülését javasolták).
Bár azt feltételezték, hogy az An-72 váltja fel az An-26-ot, a 7500 kg teherbírású közbülső rést foglalt el egy könnyű katonai szállító repülőgép és egy átlagos An-8 között, amely még szolgálatban volt. Abban az időben.
Az An-72 nem érte el a katonai szállítórepülést. Gyakran írják, hogy teherbíró képessége és kapacitása nem tette lehetővé katonai felszerelések elhelyezését a raktérben ejtőernyős leszálló platformokon, a repülőgép levegőben hagyását pedig a szárny mögötti áramlás erős ferdesége nehezítette. Előfordult már, hogy a behúzható rámpa repülés közben elakadt. Ez nem teljesen igaz.
Valójában az An-72 katonai szállítórepülés parancsnoksága általi elutasításának fő oka az volt, hogy a fedélzeten nem volt navigátor munkahelye. A tábornokok nem tudták megérteni, hogy a pilóták rendelkezésére álló repülés-navigációs rendszer lehetővé teszi a jármű automatikus eljuttatását a kívánt pontra, ehhez már csak a repülési útvonalat kellett programozni. A fedélzeten nem volt hely a fedélzeti berendezéseknek és a légi szállítóeszközök felszerelésének. Ezen okok miatt a katonai szállító repülésben (MTA) egyetlen An-72-es repülőgépekkel felszerelt ezred vagy század sem volt. Az egyetlen kivétel a 8. Red Banner Special Purpose Aviation Division (most 8. adon), amely a Moszkva melletti Chkalovskaya-ban állomásozott, ahol 1987 tavaszától 1988-ig 24 An-72-t, a tengeri repülés külön szállító ezredét kapott a Moszkva melletti Ostafjevóban. és a Belügyminisztérium légiközlekedése, de más problémákat is megoldottak. A 96 megépített „Anas” többi részét különféle ezredek és hatalmi struktúrák között osztották szét, ahol a mai napig főleg személyzet, esetenként hivatali járművek szállítására használják.
Az egyik An-72-est a Szovjetunió összeomlása után Omar Ilbashir szudáni elnök szerezte meg, aki szerint ez a gép a legalkalmasabb állami látogatásokra. A Falconnal ellentétben az An-72 nem 14 utast, hanem 30 utast vesz fel a fedélzetére, köztük televíziós felszereléssel rendelkező újságírókat.
Az An-72 meglehetősen megbízható járműnek tekinthető, bár működése, mint minden más típusú berendezés, nem mentes az eseményektől. 1994. október 23-án történt az első repülési baleset, amelyről a fedélzeten tartózkodó újságíróknak köszönhetően váltak információhoz. Azon a napon a Szövetségi Határszolgálat 960-as farokszámú gépének (a hajó parancsnoka, Vladimir Talanov alezredes) Vorkutából Moszkvába kellett volna repülnie. Nem sokkal a felszállás után a repülőgép hidraulikus rendszere meghibásodott, ezért úgy döntöttek, hogy visszatérnek Vorkutába. A futómű és a szárnyak a vészhidraulikus rendszer segítségével nem voltak könnyen kioldhatók, de leszállás után a fékek és az első futómű rugóstagjának forgató mechanizmusa meghibásodott, és menet közben az egyenes irányt kellett tartani (ha nevezhetjük így) a bal és a jobb oldali motorok tolóerő irányváltó berendezéseinek felváltva kapcsolásával. Az autó azonban ennek ellenére elhagyta a kifutópályát, eltörve az orrát és a fő futóművet, amelyek a törzs jobb oldalán helyezkedtek el. A személyzet négy tagja súlyosan megsérült, öt utas pedig különböző súlyosságú zúzódásokat kapott.
1995. február 10-én tragédia tört ki az égen Kijev mellett. A következő próbarepülést végrehajtó An-70 lezuhant. Az An-72-es kísérőrepülőgéppel való ütközés következtében a személyzet hét tagja életét vesztette.
A történtek okainak egyértelmű magyarázatát nem sikerült megtudnom, de amint az akkori sajtó beszámolt arról, hogy az An-70 normál üzemmódban repült, váratlanul olyan manőverezésbe kezdett, amelyet a feladat nem tervezett. A jobb alsó és a kísérőrepülőgép felé közeledve az An-70 gerincével a törzsét a vésznyílás területén találta el. Aztán a gerincvel és a stabilizátor bal felével tönkretette a jobb oldali szárnyat, és összegyűrte az An-72 alváz burkolatát. Az An-70 becsapódásától a stabilizátor bal fele és a gerinc egy része leszakadt. Egy irányítatlan kísérleti jármű behatolt egy mély csúszásba, és miután merülésre váltott, szinte függőlegesen a földre esett. Az An-72-es legénységének sikerült leszállnia a repülőterükön a sérült repülőgépet.
Ebben a tragédiában van egy bizonyos tévedés a próbarepülés szervezői iránt. Kísérőrepülőgépként operatőrrel a fedélzetén a csehszlovák L-39 Albatross típusú, manőverezhetőbb repülőgépet kellett volna használni, és nem szállítógépet, bár az feltételesen könnyű, de kevésbé "mobil" An-72-es. Talán ez időt hagyna az autók közötti távolság növelésére és a tragédiák elkerülésére.
Az első An-72-es katasztrófa, amely 1997. december 22-én történt Abidjanban (Elefántcsontpart), öt ember életét követelte. Az egyik szomszédos országban maradt katonai repülőgépről volt szó, amely később a légitársaságnál kötött ki, és az ER-ACF (Renan) index alatt volt nyilvántartva.
A repülésben bármi megtörténhet, de a 2000. július 7-én az Észak-Kaukázus feletti egekben történt esemény nemcsak a hétköznapi emberek, hanem a szakemberek fantáziáját is megmozgatta. A Mozdokból a Moszkva melletti Chkalovskaya repülőtérre utasokat szállító An-72-es repülőgép repülésének 27. perce volt.
A pilótafülkében 3900 méteres magasságban kigyulladt a "Használjon oxigént" tábla. Sajnos a személyzet nem vette figyelembe a jelzést, mert azt hibásnak ítélte, és folytatta a repülést. A jármű 8500 méteres magasságban teljesen nyomásmentes volt, a benne repülő mind a 29 ember, köztük a legénység, eszméletét vesztette. Ennek eredményeként a gép spontán módon nagy függőleges sebességgel ereszkedni kezdett egy meredek spirál mentén, és merülésbe fordult.
Az utasok összekeveredtek a rájuk hulló dolgokkal. Egyikük a pilóta VG Shelagin lábát találta el. Valerij Gennadievics, aki felébredt a fájdalomtól, mivel ezt az információt később a Trud újságra hivatkozva közölték az interneten, nem minden erőfeszítés nélkül eljutott a pilótafülkébe, és magával rántotta az eszméletlen parancsnokot. Miután a gépet vízszintes repülésbe vitte valamivel több mint egy kilométeres magasságban, a pilóta, aki korábban egyedül repült csak helikopterekkel, nem tudta leszállni, és megpróbálta felébreszteni a személyzetet.
A repülés biztonságosan végződött a rosztovi repülőtéren végrehajtott kényszerleszállással. A légiközlekedésben az eset egyedi, és Shelagin tettei szerintem már a bravúr határát súrolták, de ez az esemény hétköznapi eseményként ment tovább.
2002. április 21-én a wamenai (Indonézia) repülőtéren történt durva leszállás során az észt Enimex légitársaság An-72-es gépe (lajstromszám: ES-NOP, sorozatszám: 36572060642, 1988. május 19-én) "megcsúszott", majd a kifutón az elülső pultnak ütközve összetörte. A keletkezett tűz a törzs jelentős részét tönkretette. A fedélzeten a legénység négy tagja tartózkodott, de senki sem sérült meg.
Az An-72, amelyet a légierő és a légideszant erők követelményeinek megfelelően, az An-26-hoz képest kibővített termékpalettával és nagyobb sebességgel történő áruszállításra hoztak létre, univerzális géppé vált, de nem igazolta teljesen a katonaság reményeit. Kifogástalan maradt, és kiváló fel- és leszállási jellemzői. Ugyanakkor a pilóták véleménye erről a repülőgépről a leghízelgőbb.
Az An-72 sorozatú (0106-os sorozatszámú) repülőgépen, különösen a bemutató repüléseknél, megerősítették a szárnyat és a törzset, és ez az "akrobatikus" repülőgép képes volt műrepülésre - hordók és félhurkok.
A Szovjetunió összeomlása után sok An-72 maradt a volt szovjet tagköztársaságokban, köztük Ukrajnában és Észtországban. A Moldovai Köztársaságban 2003-ban az egyetlen An-72 szerepelt a VICRI légitársaság jegyzékében. Az An-72 Libériában és Kolumbiában található.
An-71 - An-72BR
Az An-72 katonai szállítóeszköz vázában lefektetett jelentős tartalékok lehetővé tették egy földi, nagy hatótávolságú radarérzékelő rendszer An-71-es repülőgépének létrehozását. A repülőgép fejlesztése 1982-ben kezdődött, alapját az E-700 rádiótechnikai komplexum képezte koherens impulzusú Vega-M radarral. Ennek a radarnak az antennája a gerinc tetején található burkolatban található, amely az alapgéppel ellentétben negatív sweeping szöggel készült. Ebben az esetben a vízszintes farok átkerült a törzsbe.
Az erős rádióberendezések, valamint a személyzet (három fő - a fő és három kezelő) elektromágneses sugárzás elleni védelmére szolgáló eszközök jelentősen megnehezítették a járművet. Emiatt az An-72 repülőgépek standard D-36 turbósugárzó hajtóművét egyenként 7500 kgf tolóerejű D-436-osra kellett cserélni, és kiegészíteni egy 2900 kgf tolóerejű RD-38A gyorsítómotorral, amely alá szerelt. a hátsó törzs légbeömlővel a fő futómű egyik burkolatában.
A légi és felszíni teret megfigyelő radar a mozgó célpontok digitális kiválasztási rendszerének köszönhetően lehetővé teszi akár 400 objektum egyidejű észlelését, kísérését, és szükség esetén a hajók és repülőgépek rájuk irányítását. A repülőgép berendezése 8000 méteres magasságból 350-370 km sugarú körben érzékeli a 100-30 000 méteres magasságban mozgó célpontokat minden irányban. 8000 méteres magasságban a repülőgép a léginavigációs üzemanyag-tartalékot figyelembe véve akár öt órán keresztül járőrözhet 500-530 km/h sebességgel és nem csak mesterséges felszíni repülőtereken, hanem burkolatlan kifutópályákon is üzemelhet. .
Az első repülőgépet, amely megkapta a Szovjetunió azonosító jelét - 780151, átalakították a kísérleti sorozat 004-es számú repülőgépéből (eredetileg a Szovjetunió - 19774). Az An-72 átdolgozása során a szárny előtti betét miatt a törzs 990 milliméterrel meghosszabbodott, a farokrész pedig újból készült, "felvarrva" a rakodónyílást.
Az An-71-es 1985 júniusában épült, július 12-én pedig A.V. tesztpilóta legénysége. Tkachenko az első repülést hajtotta végre rajta.
A második repülő gép (USSR - 780361) ES ATC (Unified Air Traffic Control System) felirattal a fedélzetén. kb. hitelesítés.) Az An-72 sorozatú egységeivel szerelték össze. A statikus vizsgálatokhoz a kísérleti An-72 No. 001 repülőgép vázát megváltoztatták.
Az AWACS komplexum tesztelése és fejlesztése 1990 végéig folytatódott. Ezalatt mindkét gép 749-szer szállt fel, több mint 1000 órát repültek, de az An-71-est a katonai költségvetés csökkentése miatt nem vitték át az állami tesztekre.
Az An-71-es repülőgép rádióberendezéseivel megoldott feladatköre, mind a katonai, mind a polgári, igen széles, lenne megrendelő. De két kísérleti repülőgép munka nélkül maradt.
Az 1980-as évek második felében kifejlesztett An-72BR (An-72R, termék "88") a repülőgépek kevéssé ismert változatai közé tartozik. Kevés információ jelent meg róla, és ezek mind egymásnak ellentmondanak. Egyikük szerint a törzs oldalain rádiótechnikai eszközök antennáival ellátott repülőgépet felderítésre, mások szerint az An-71-ről továbbított adatok továbbítására szánták. Az An-72BR három példányban készült, de az 1990-es évek elején leállították az ezirányú munkát. Egyikük siklója máig fennmaradt, amely 2004 szeptemberében még az ANTK im. parkolójában állt. RENDBEN. Antonov Kijevben.
1. An-71 korai figyelmeztető repülőgép
2. An-72BR felderítő repülőgép leszerelt felszereléssel
A földi komplexum mellett 1983 óta az Antonov Tervező Iroda az An-71K AWACS repülőgép hordozó alapú változatán dolgozik a Tbilisi nehéz repülőgép-hordozó cirkáló (TAKR) számára. Ehhez meg kellett növelni az An-71 K tolóerő-tömeg arányát. A fő D-436K hajtóművek mellett három gyorsító turbósugárhajtóművet, az RD-38A-t kellett beépíteni. Az An-71 K előtervet 1984 őszére készítették el, de a katonaság egy hasonló rendeltetésű, Yak-44-es repülőgépet választott, amely jobban megfelelt a repülőgép-hordozóra való elhelyezés követelményeinek, de csak a stádiumba jutott. az elrendezésről.
Voltak más katonai repülőgép-projektek is, amelyek az An-72-re épültek, de ezek mind papíron maradtak.
Repülőgép a határ menti csapatok számára
Sokkal sikeresebben fejeződött be egy járőrrepülőgép fejlesztése a Szovjetunió KGB határcsapata számára. Az An-72-es hatótávolsága, repülési ideje és teherbírása alkalmassá tette a tengeri határ és a gazdasági övezet védelmét szolgáló járőrrepülések végzésére. A repülőgép felszereltségét műholdas navigációs rendszerek, távolsági rádiónavigáció, valamint optikai és televíziós komplexum egészítette ki, melynek televíziós kamerái nagy távolságból és rossz időjárás esetén is képesek észlelni a tengeren lévő tárgyakat (a bal futóműben vannak). burkolattal és szárnyakkal zárható ablakokkal üzemen kívüli helyzetben). A repülőgép a rakodóajtó tolóajtaja alatt fényképészeti berendezések komplexumával van felszerelve. Éjszaka a légi fotózást világítóbombák vagy SFP-2A patronok biztosítják. A repülőgép 22 ejtőernyőst vagy 44 katonát tud felvenni személyes fegyverekkel és felszerelésekkel. A legfeljebb öt tonna össztömegű lőszer és rakomány raktérben való elhelyezésére a raktér mennyezetén 2500 kg teherbírású elektromos emelő található, a padlóra görgős szállítóberendezések helyezhetők el. Egészségügyi lehetőség is van akár 16 sebesült hordágyon történő szállítására is, egészségügyi dolgozó kíséretében.
Az orosz határmenti csapatok egy-72P-je
Az An-72P fegyverzet egy UPK-23-250 konténerből áll, egy GSh-23/1 kétcsövű ágyúval (tűzsebesség 3200 lövés percenként, 250 lőszer), amely a jobb oldali törzsoszlopon van felfüggesztve. az alváz burkolata és 64 irányítatlan C típusú repülőgép rakéta -5 darab UB-32M két blokkban két szárnyú pilonon. Szükség esetén a raktérajtón keresztül mentőtutajokat, bójákat lehet leejteni a repülőgépről, az elektromos emelőre pedig további bombákat lehet felfüggeszteni.
A repülőgép szárnyát megerősítették a kedvezőtlen időjárási viszonyok és viharos időjárási viszonyokra (később az összes sorozatgyártású repülőgépre egységesítették).
A prototípust 1984. november 29-én tesztelték a levegőben. Majdnem öt évbe telt az An-72 tesztelése, és csak 1990. április 5-én szállt fel egy gyártórepülő.
Az első An-72P-k szolgálatba álltak a távol-keleti határrepülésnél. A Távol-Keleten jegyezték fel az An-72P harci használatának első esetét. A Flyt magazin szerint 1994-ben az Orosz Föderáció határ menti csapatai hat An-72P-vel rendelkeztek.
2001. február 22-én az orosz határszolgálat An-72P repülőgépének legénysége az Észak-Kuril gerincen található Shikotan sziget közelében, többszöri feltartóztatási kísérlet után, elsüllyesztette a szabálysértő Albatros-101 hajót, amelyen nem volt azonosító jel. Mint kiderült, az Albatross-101-et Kholmsk (Szahalin terület) kikötőjébe osztották be, és a ZAO Albatroshoz tartozott.
Előző nap, február 21-én, moszkvai idő szerint nyolc órakor Oroszország kizárólagos gazdasági övezetében a Pagella járőrhajó legénysége egy azonosítatlan japán építésű hajót fedezett fel, amelynek legénysége nem reagált a megkeresésekre, ill. a határőrség jelzései. A betolakodó üldözése a kamcsatkai határőrhajóval (PSKR) együtt kezdődött. A jogsértő hajó letartóztatásának elősegítésére egy An-72P határszolgálati repülőgép a kamcsatkai Jelizovo repülőtérről szállt fel az üldözési területre.
0935-kor figyelmeztető tüzet adtak ki az An-72P-ről, de az elkövető nem reagált. A repülőgép személyzete tíz órakor lövöldözés közben lövedéket rögzített a hajón, amelynek fedélzetén tűz keletkezett. Néhány órával később az orosz határőrök ismét a levegőbe emelték az An-72P-t, amely 23 óra 40 perckor a betolakodó hajóhoz ment, és először figyelmeztető tüzet lőtt, majd ölni akart. A betolakodó ellen eljárást indítani
Hamarosan az elkövető hajó felvette a kapcsolatot, és jelentette a fedélzeten lévő sebesülteket. Amikor azonban a határőrök megérkeztek, hogy segítséget nyújtsanak, az Albatross-101 irányt változtatott, és megpróbált kilépni Oroszország kizárólagos gazdasági övezetéből.
Az An-72P legénysége többször is figyelmeztette a szabálysértő hajó kapitányát a fegyverhasználatra és a lehetséges áldozatokért való felelősségére. A harmadszori ölési fegyverhasználat után lövedékeket rögzítettek a hajó oldalán és tatján, amely megállt, és a legénység három mentőtutajra költözött. Reggel a betolakodó elsüllyedt.
A határőrök legfrissebb verziója szerint a Seinerre lövöldözés nem vezethetett a halálához, mert az Oroszországi Szövetségi Határszolgálat sajtóközleménye szerint "a mentőakció során a kamcsatkai PSKR több alkalommal megkerülte a szkúnert. alkalommal, de nem talált lyukat a vízvonal alatt." ... Ez a körülmény adott okot a határőröknek arra a feltételezésre, hogy a legénység elsüllyesztette a jelenleg 5000 méteres mélységben fekvő hajót.
Négy évvel később az An-72P ismét beszállt a csatába. 2005. december 23-án a dunai határőrhajó belépett az Okhotski-tengerbe, hogy feltartóztassa a szabálysértő hajót, és az An-72P felszállt az Elizovo repülőtérről. A betolakodót üldözve figyelmeztető lövéseket adtak le az An-72P-ről, de a hajó nem engedelmeskedett a határőrség követelményeinek, majd tüzet nyitottak a gépből, hogy öljenek. A hajó vereséget szenvedett és elakadt.
Az An-72P nemcsak Oroszországban, hanem 1996 novembere óta Ukrajnában is a határmenti csapatoknál áll szolgálatban. A repülőgépet Arsenyev, Omszk és Harkov városokban működő repülőgépgyárakkal együttműködve építették.
De az An-72 funkcionalitásának bővítése ezzel nem ért véget. 2006-ban az Aviasvit XXI repülőgépipari kiállításon tájékoztatást adtak át a repülőgép olyan változatának fejlesztéséről, amely lehetővé teszi egy repülőgép-konténer elhelyezését (KMGU módosítása) szilárd hajtóműves motorral a BDZ tartó szárnya alatti felfüggesztésen. -USK a tartón BDZ-USK.
An-74 - a katonai "repülőgép" polgári változata
Az ANTK-ban létrehozott repülőgépekről beszélve. RENDBEN. Antonov, meg kell jegyezni, hogy gyakorlatilag nem volt köztük kísérleti gép. Az összes "Antonov" nevet viselő gépet sorozatban gyártották és gyártják. Köztük van egy negyedszázaddal ezelőtt készült repülőgép is, amelyre azonban még ma is van kereslet. Ez egy sokoldalú An-74. Az An-74 titka mindenekelőtt a megbízhatóságában, a kiváló műrepülő- és fel- és leszállási minőségében, az egyszerű működésben és a modern, szigorú környezetvédelmi követelményeknek való megfelelésben rejlik.
Az An-74 prototípus (USSR - 780334) első repülését, amint azt fentebb említettük, S.A. tesztpilóta személyzete hajtotta végre. Gorbik 1983. szeptember 29-én. Az An-72-hez képest a gép érezhetően nehezebb lett, ami negatívan befolyásolta fel- és leszállási adatait, viszont nőtt a teherbírása és a hatótávolsága.
A gép „erősnek” bizonyult, elég, ha az Állami Légiközlekedési Kutatóintézetben az An-74-es speciális, nagy támadási szögben végzett tesztjei során egy erre fel nem készült pilóta megrántotta a vezérlőkereket és farokcsontba esett. A repülőgép kibírta a tervezéstől eltérő terheléseket, nem esett szét, azonban a sikló erősen deformálódott.
És bár az An-74 gazdaságossága az elrendezésével összefüggésben sok kívánnivalót hagyott maga után, a repülőgép meglehetősen kielégítő volt néhány polgári üzemeltető számára.
Ha már az An-74 repülőgépről beszélünk, gyakran mondják, hogy ez lett az An-72 katonai repülőgép első sarkvidéki változata. A valóságban az An-74 nem öltötte azonnal a sarkvidéki repülőgép megjelenését, mivel nem rendelkezett az ehhez szükséges felszereléssel és felszereléssel, kivéve talán az oldalsó hólyagokat. A tervezés kezdetén az An-74 Arctic változatát elektromos fűtő- és fékberendezésekkel ellátott síalvázzal kellett volna felszerelni, de ez nem jött be.
Az akkor még An-72A névre keresztelt An-74 mindenekelőtt egy repülőgép bemutató modellje, amelyben mind a katonai, mind a polgári ügyfelek kívánságait figyelembe vették.
Az első Északi-sarkvidékre szánt repülőgép a Szovjetunió azonosító jelű - 58642 (0202 sorozatszámú) An-74 (An-72AT) volt, amelyet Harkovban építettek az Állami Polgári Repülési Kutatóintézetben kidolgozott műszaki megbízás alapján. 1984-ben, és 1986. június 26-án szállt fel. Ezt a tesztelésre szánt repülőgépet navigátorral és hidrológiai munkaállomásokkal szerelték fel. Két hónappal később a repülőgép első nemzetközi bemutatójára került sor egy repülési bemutatón a kanadai Vancouver városában.
1986 márciusában Dmitrij Shparo expedíciója, amely az "Északi-sark-26" és az "Északi-sark-27" állomások között a megközelíthetetlenség sarkán át síelte át, a katasztrófa szélén állt. A sportolók útján a jég mozgása miatt nagy árterek alakultak ki. A természeti akadályokat leküzdve az utazók súlyos fagyhalálokkal érték el céljukat, sokan szorultak fekvőbeteg kezelésre. Szó sem volt arról, hogy a sportolókat helikopterrel evakuálják a repülésük elégtelen hatótávolsága miatt. Ezenkívül az SP-27 kifutópályájáról csak egy körülbelül 600 méter hosszú sík terület maradt.
Egyetlen remény volt egy kísérleti rövid fel- és leszállásra, az An-74-re. Az utazók megmentésére irányuló művelet sikeresen befejeződött, és az An-74 újabb teszten esett át, ismét bemutatva egyedülálló képességeit.
Ezt követték a Szovjetunió - 72001 és a Szovjetunió - 72003 azonosító jele alatt nyilvántartott autók, amelyeket állami közös tesztekre vittek át, amelyek 1989-ben kezdődtek és 1994-ig tartottak. 1990-ben a repülőgépet a hegyvidéken, a Murghab repülőtéren tesztelték (K. Malinin vezető tesztpilóta).
1990. szeptember 13-án a Szovjetunió Polgári Repülési Minisztériuma elrendelte négy gyártás előtti An-74 üzemi tesztjének megkezdését, amelyek még nem estek át az állami teszteken, a Chersky Kolymo-Indigirsky légiszázad repülőterén. Három hónapig "Ana" Szocsi, Ashgabat, Boryspil, Gostomel és Petropavlovsk-Kamchatsky repülőtereit látogatta.
A repülőgép finomhangolása során a TA-8 segéderőegységet egy erősebb TA-12-re cserélték egy gépen (0404-es sorozatszám), amely árammal látja el a repülőgép rendszerét repülés közben 9000 méteres magasságig. valamint a hajtóművek indítása nagy magasságban (3600 m-ig) repülőtereken és repülés közben 6000 méteres tengerszint feletti magasságig. Ezzel egyidejűleg a navigációs komplexumot frissítették, és egy nagyobb antennával rendelkező radarállomást telepítettek, ami szükségessé tette az orrkúp növelését.
Az An-74 számos világvívmányhoz tartozik. Különösen 1987 tavaszán repülés közben a pilóta, V.A. Tkachenko (a 35 000-45 000 kg tömegű gépek osztályában) egyszerre öt rekordot állított fel, 15 000 kg súlyú terhet emelve 10 960 méter magasra. Két hónappal később ugyanez a legénység felállította a vízszintes repülési magasság világrekordját - 11 210 métert. Jövő év májusában a pilóta Yu.N. Kotova 6341,973 km-t repült egyenesben.
A várakozásoknak megfelelően körülbelül két tucat An-74-esre volt szükség a sarkkutatóknak, így a Szovjetunióban a peresztrojka kezdetével és az iparnak az ANTK-ra való átállásával. RENDBEN. Antonov és a Harkov Repülési Üzemben megkezdődött az An-74 funkcionalitásának bővítésének és versenyképes termékek létrehozásának módjainak keresése. Először jelent meg a repülőgép teherszállító változata - az An-74T, 7500 kg teherbírással. A repülőgép 1992 és 1995 között sikeresen teljesítette az állami teszteket.
Ezt követte az An-74T-100 négyfős személyzettel (parancsnok, másodpilóta, navigátor, repüléstechnikus) és az An-74T-200 két fős (parancsnok és másodpilóta) személyzettel, amelyek akár 10.000 kg rakomány. Ezen repülőgépek sajátossága, hogy a rakomány nemcsak a raktér padlóján, hanem a rámpán is elhelyezhető, utóbbi tömege pedig eléri az 1000 kg-ot.
2004. december 24-én a Kharkiv Állami Repülési Gyártó Vállalatnál (KSAPP) a gép végrehajtotta az első nekifutást.
Az An-74T-200A a továbbfejlesztett digitális repülési és navigációs rendszerben különbözik elődeitől, ami jelentősen csökkenti a pilóták munkaterhét és növeli a léginavigáció pontosságát. A repülőgép az úgynevezett "félüveg" pilótafülkét is használja.
A repülőgép minden szükséges modern berendezéssel fel van szerelve, beleértve a műholdas navigációs rendszereket, a levegőben való ütközésgátlót és a talajközelítésre figyelmeztető jelzést, a repülési paraméterek kijelzését, valamint számos más, ugyanarra a buszra szerelt fontos rendszert.
A repülőgép navigációs rendszere teljes mértékben megfelel a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet ICAO 2015-ig tartó jövőbeni követelményeinek, a B-RNAV navigáció és az RNP-5, RNP-1 szétválasztás követelményeinek. Az An-74T-200A alkalmazásának 13 változata kerül a világpiacra.
2005. április 28-án az A.I. tesztpilóta vezette legénység. Tatarcsuk végrehajtotta az első repülést az An-74T-200A-val.
Az An-74 első változata az Arctic változatban
Az An-74T-200V könnyű katonai szállító repülőgép ismert projektje, amely legfeljebb 10 tonna vagy legfeljebb 44 katona súlyú rakomány szállítására, valamint ejtőernyős katonák és felszerelések szállítására alkalmas.
Az An-74TK-100 és az An-74TK-200 szállító-kabriót 1995-ben hozták létre. A fejlesztő szerint az An-74TK család repülőgépei tökéletesen illeszkednek a szibériai, távol-keleti és távol-északi légi fuvarozók flottájába - olyan régiókba, amelyekre jellemző az egyik irányban áruszállítás, a másik irányba pedig az utasok ill. rakományt és utasokat egyszerre.
Mindkét változat szállító-kabrió repülőgépének utasterében lehajtható utasülések találhatók. Az oldalak mentén összecsukható zárt csomagtartók világítással és oxigén berendezéssel, hangszórókkal, hívógombokkal a vezetőhöz is fel vannak szerelve. A pilótafülke elülső részében van hely egy légiutas-kísérőnek, és van egy kis konyha is. A gépen van egy helyhez kötött WC is a szükséges egészségügyi felszereléssel.
Az utasok vészkiürítésére a gépen négy vészkijárat áll rendelkezésre. Az utasok normál üzemmódban történő be- és kiszállása a rakodó rámpán keresztül történik, amelyet egy összecsukható folyosó egészít ki. A törzs hátsó részében tágas csomagtartók találhatók a kézipoggyász számára. A csomagteret merev, könnyen eltávolítható válaszfal választja el az utastértől.
A repülőgép átalakíthatósága a rá szerelt szállító- és utasfelszerelés kombinált készletének köszönhetően érhető el, amely lehetővé teszi az egyik változatról a másikra rövid időn belüli átállást.
Az állandó rakományáramlású vonalakon a repülőgép felszerelhető görgős asztalokkal a raklapok és konténerek be- és kikötéséhez. Az áruk szállítása lehetséges LD-3, LD-6 konténerekben vagy 2L3P és LD-3 raklapra csomagolva.
A teherautókkal ellentétben legfeljebb 52 utast szállíthatnak. Ennek a családnak az első változata az An-74TK-100 volt négy legénységgel. Állami tesztjei 1995-ben fejeződtek be, augusztusban pedig az Interstate Aviation Committee (IAC) megfelelő tanúsítványt adott ki az An-74TK-100 típusú repülőgépre, amely lehetővé tette a légitársaságoknál történő működés megkezdését.
Az An-74TK-10 ° C a szállító-kabrió repülőgép továbbfejlesztése lett. Az új autót két fekvőbeteg szállítására tervezték, négy egészségügyi dolgozó kíséretében, valamint 6 utast a VIP-kabinban.
A repülőgép fedélzetén minden feltétel adott ahhoz, hogy a kritikus állapotú betegek a szükséges orvosi ellátást és magas komfortérzetet biztosítsák az utasoknak, akiket három légiutas-kísérő szolgál ki. Utóbbiak komplett háztartási felszereléssel és a szükséges élelmiszer-ellátással állnak rendelkezésükre.
Az An-74TK-10 ° C fedélzetén gyors átalakulású újraélesztési és oxigén-levegő állomások vannak felszerelve, a földön és a levegőben, amelyek 12 órán keresztül biztosítják a beteg testének létfontosságú funkcióinak fenntartását és ellenőrzését.
Az An-74TK-10 °C 22 fő szállítására is alkalmas: több VIP utas és kísérőik két külön kabinban. A repülőgép ezen verziójában az orvosi teret utastérré alakították át, amelyben dupla ülések blokkjai vannak beépítve, egy büfé étel melegítésre és forró italok készítésére, egy csomagtartó, amelynek teherbírása legfeljebb 600 kg, valamint csomagtartók és WC. A második rekeszben kísérők helyett luxusautó szállítható.
Aztán megjelent az An-74TK-200 két fős legénységgel, amelyet 1995-ben vezettek be. Ez a repülőgép valóban sokoldalúvá vált. Elődjétől a magas repülési jellemzőket örökölte, így a gép minden éghajlati övezetben -60 és +45 Celsius fok közötti hőmérsékleten, hegyvidéki területeken, burkolatlan, homokos vagy hóval borított kifutókon is működhet. Szükség esetén rövid kifutópályákról fel- és leszállás lehetséges. ugyanakkor a siklópálya és az emelkedési szögek lehetővé teszik a jármű működtetését magas akadályokkal körülvett repülőterekről.
A repülőgépekre szerelt ZA sorozatú D-36 hajtóművek jelentős erőforrással, nagy megbízhatósággal rendelkeznek, és megfelelnek a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet ICAO követelményeinek a zajszintre és a káros anyagok kibocsátására vonatkozóan. Ugyanakkor a felszálló tolóerejük állandó marad +33 fokos külső levegő hőmérsékletig, így a gép meleg éghajlaton is üzemeltethető.
Az An-74TK-200 repülőgépet olyan vonalakon való repülésekre tervezték, amelyeken az utasokat egy irányba, és a rakományt az ellenkező irányba szállítják. Teher- és személyrepülések lehetősége is biztosított.
Repültem ezzel a szokatlan kinézetű géppel, és nagyon nehéz tartózkodni az érzelmektől. Azt kell mondani, hogy a repülőgépnek két kabinja van: az elülső VIP osztály és a teher-utas. Az első limuzin berendezése és felszereltsége nem dicsérhető.
Lehetetlen figyelmen kívül hagyni a rakteret és az utasteret. Mindenekelőtt az utasülések blokkjai vonzzák a figyelmet. Rendkívül kényelmesek és könnyűek, percek alatt összecsukhatók és a jármű oldalai mentén elhelyezhetők. A hátsó rekesz konfigurációja a szállított rakomány térfogatától függ. A repülőgép ugyanakkor akár 52 utast vagy 10 tonna rakományt, illetve ezek különféle kombinációit képes szállítani.
Az utasok beszállására szolgáló oldalsó ajtón kívül rakodó rámpa is használatos, amelyet összecsukható létra egészít ki. A hátsó törzsben tágas csomagtér található a kézipoggyász számára, amelyet merev, könnyen eltávolítható válaszfal választ el az utastértől.
A 2500 kg-ig terjedő konténerek és raklapos rakományok kezelésének egyszerűsítésére oldalsó emelőt terveztek. A kerekes járművek be- és kirakodása önállóan, vagy traktor, csörlő segítségével történik.
A kabinokban nagyon alacsony a zajszint, amit a motorok szárny feletti elhelyezése is elősegít. Ugyanezen okból gyakorlatilag kizárt az idegen tárgyak bejutása a kifutópályáról azokba.
A jármű nagy tolóerő-tömeg aránya, a motorok autonóm indításához és a be- és kirakodási műveletek fedélzeti gépesítéséhez szükséges segéderőegység jelenléte, az alacsony nyomású pneumatikával ellátott alváz biztosítja a repülőgép autonóm működését szinte szinte bármely repülőtér.
Az An-74TK-200 teljes mértékben megfelel a modern ICAO-követelményeknek; minden kontinensen megtalálható - a Szaharától és Afganisztán és Peru hegyvidéki régióitól az Északi-sarkvidékig és az Antarktiszig.
Az An-74TK-200 minden tekintetben új jármű, és fokozatosan felfedi képességeit. Az InterAMI Interior a közelmúltban új belsőt fejlesztett ki az An-74TK-200-hoz. A magas háttámlával és fejtámlákkal ellátott kényelmes ülések mellett zajcsillapító paneleket, egyedi szellőzést, multimédiás központokat és videorendszereket, valamint modern konyhát és WC-t tartalmaz. A magas mennyezet ellenére az ülések közötti optimális távolság, a tágas csomagtartók, a világítás hozzájárul a vizuálisan érzékelhető belső tér még nagyobb növekedéséhez.
1991. augusztus 2-án az An-74TK-200 megalkotói megkapták a Szovjetunió Állami Repülési Nyilvántartása által kiállított típusbizonyítványt (utódja az Államközi Repülési Bizottság lett). A repülőgép továbbra is megfelel az európai légialkalmassági és kipufogógáz-kibocsátási szabványok követelményeinek.
Az An-74TK-200 sokoldalúsága lehetővé teszi, hogy ne csak utas- és rakományszállításra, hanem "repülő kórházként" és járőrrepülőként, valamint emberek és áruk ejtőernyőzésére is használható legyen.
A fent ismertetett lehetőségeken kívül elkészült az An-74D adminisztratív repülőgép, amelyet szállításra terveztek
12 utas kényelmes körülmények között három kabinban 3950-4000 km távolságban. A gépen további hő- és hangszigetelés, valamint repülés közbeni audio- és video szórakoztató rendszer van felszerelve. A repülőgép kétfős személyzetű változata az An-74-200D nevet kapta.
Az AH-74VIP változat még kényelmesebbé vált. Koncepciója az utastérben a magas kényelem és egy kiegészítő rekesz kombinációján alapul, amely mind a kísérő személyek, mind a terjedelmes áruk szállítására szolgál, beleértve az autót is.
Az An-74-es repülőgépcsalád logikus kiegészítése a szárny alatti oszlopokon elhelyezett, 4A sorozatú, D-36-os hajtóművekkel szerelt szállító-kabrió An-74TK-300 volt. A repülőgépet 10 000 kg rakomány vagy 52 utas szállítására tervezték. A sajtóértesülések szerint kezdetben a hajtóműveket a gazdaságosabb, egyenként 7600 kgf felszállási tolóerővel rendelkező D-436T1-re kellett volna cserélni, a szárny alatti oszlopokra helyezve őket.
Miután elhagyta az elődeire jellemző lerövidített fel- és leszállási módokat, és megtartotta ugyanazt a teherbíró képességet, az új "Ana" sebessége 50 km / h-val, a hatótáv pedig 1,2-szeresére nőtt. Ezenkívül lehetővé vált a jármű felszálló tömegének növelése forró éghajlati viszonyok között, valamint a magas repterekről való felszállás lehetősége. Ez jelentősen bővíti a repülőgép képességeit, és versenyképesebbé teszi a légi közlekedési piacon.
Az An-74TK-300 első repülése 2001 áprilisában történt Harkovban. A következő év novemberében az An-74TK-300 repült a Harkov - kb. Eish (Irán) - Zhuhai (Kína) - Ras Al Khaim (Egyesült Arab Emírségek) - Harkov, majd egy hónappal később P.V. Balabuev - az A.N. általános tervezője. RENDBEN. Antonov megkapta az ST-208-An-74TK300 számú típusbizonyítványt, amely igazolja, hogy az An-74TK-300 megfelel az AP-25 légialkalmassági szabványoknak. A repülőgép teljes mértékben megfelel az ICAO-szabványok 16. függeléke 3. fejezetében foglalt követelményeknek a zajszint, a káros anyagok légkörbe történő kibocsátása és a navigációs pontosság tekintetében, és nincs korlátozás a világ légutakon történő repülése során.
Az An-74T-300 tisztán szállítási változatát is fontolgatják, 2,15 méter széles (padlón) raktérrel, 2,2 méter magas és 10,5 méter hosszú (rámpával). A 10 000 kg-os és 3600 kg-os teherbírású jármű hatótávolsága eléri a 2130, illetve az 5050 km-t. Az An-74TK-300 elődeihez hasonlóan a legszélesebb körben használt repülőgépek létrehozásának alapjává válhat.
2002 decemberében a repülőgép típusbizonyítványt kapott és a következő évben az első An-74TK-300 VIP változatban megkezdte működését az ukrán légitársaságnál. 2004-ben ez a vállalkozás még egy repülőgépet kapott, a következő három AH-74TK-300VIP pedig belépett az Aeromost-Kharkiv légitársasághoz, amely megnyerte az Ukrtranslizing cég pályázatát.
Az An-174 fejlesztés alatt állt - az An-74TK-300 hosszúkás törzsű változata, amelyet az An-12 légitársaságok cseréjére szántak. De úgy tűnik, papíron marad.
Mivel az An-72 gyártása már régóta leállt, a határőrség igényeire kifejlesztették az An-74P járőrváltozatát. Ezt a járművet, akárcsak elődjét, a part melletti 200 mérföldes tengeri övezetben való járőrszolgálatra tervezték. A repülőgép célzása, navigációja és műrepülő berendezése biztosítja az automatikus navigációt a repülés minden szakaszában, egy adott pontra való eljuttatást, műszeres keresést, a felszíni hajók koordinátáinak, sebességének és mozgási irányának meghatározását. A jogsértő hajók cselekményeinek visszaszorítása érdekében az An-72P egy GSh-23L ágyúval van felfegyverezve, 250 töltényes tölténnyel, két blokk nem irányított rakétával és négy 100 kg kaliberű bombával. A fedélzeten található fényképező berendezés nappal, éjszaka pedig SFP-2A világítópatronok segítségével teszi lehetővé a célpontok légi felvételét.
A 4A sorozatú D-36 motorokkal rendelkező An-74MP-300 a tengeri határok őrzésére is szolgál a nap bármely szakában és nehéz időjárási körülmények között. Használható 22 ejtőernyős személyi fegyverrel és felszereléssel, hordágyon 44 katona vagy 16 sebesült szállítására ejtőernyős kíséretében, lőszer és egyéb rakomány szállítására 5000 kg-ig. Az An-74MP-300 legénysége négy főből áll, de légi leszállás esetén navigátor munkahelyet biztosítanak. A fegyverzet és felszerelés összetétele hasonló az An-72P és An-74P repülőgépek fegyverzetéhez és felszereléséhez.
A fent említett módosításokon kívül a GosNII GA 1990-ben műszaki előírásokat dolgozott ki az An-74GF repülőgépekhez az Északi-sarkvidék, az Antarktisz és a Világóceán tanulmányozására, valamint az An-74 "Cyclone" meteorológiai kutatásokhoz.
Az első sorozatszámú An-74 (sorozatszám: 0706), amelyet a harkovi repülőgépgyárban építettek, 1989 decemberében szállt fel. Ezt és az azt követő An-74-eseket a jakutszki légiszázadhoz küldték. A NATO-ban a repülőgép a Coaler-B ("Coal-B") kódjelzést kapta.
1991-ben a Szovjetunió Minisztertanácsa 220 millió rubelt különített el az egyik legígéretesebb légiközlekedési vállalat - az Omszki Termelő Szövetség Polet - fejlesztésére. Az orosz kormány 1992. június 3-i rendeletének megfelelően a jövő évtől a V. I. névre keresztelt Arsenyevsky Aviation Production Enterprise-val együtt. Az NI Sazykina és a KhSAPP megkezdte az An-74 sorozatgyártását. Az első autót egy évvel később Omszkban építették jégfelderítő járműként. A termelés volumene azonban kicsinek bizonyult, és a harkoviak ezután nem sokkal több ilyen típusú repülőgépet építettek a nemzetgazdasági szükségletekre. Elég, ha csak annyit mondunk, hogy 1998 tavaszáig az orosz légitársaságok, köztük a vészhelyzeti minisztérium, mindössze kilenc ilyen típusú repülőgépet üzemeltettek.
1992-ben az An-74 eredetileg hozzárendelt erőforrása hét év volt, két évvel később ezt 10 évre bővítették.
1995-ben Omszkban megkezdődött az An-74TK-200 szállító-kabrió és az An-74T-200 teherszállító gyártásának előkészítése. Az országban ezekben az években lezajlott politikai események azonban valójában a termelés visszafogásához vezettek, a polgári megrendelő mindössze három An-74-est, a biztonsági erők pedig két repülőgépet kaptak teherszállító változatban.
2006. április 5-én a KSAMC képviselőinek orosz kollégáikkal Omszkban tartott találkozóján megállapodást írtak alá a Harkovban gyártott An-74 repülőgép alkatrészeinek gyártásáról a Polyot gyártószövetség. Valerij Blum, az Omszki PO Polet termelésért felelős első vezérigazgató-helyettese szerint „Kharkiv kész együttműködni velünk a 15 évvel ezelőtti együttműködésben, annak újraindítására és folytatására. És bizonyos egységeket is gyártunk majd Harkov számára, amelyekre szükségük van.
A katonai An-72 alapján létrehozott An-74 gazdasági jellemzői még mindig sok kívánnivalót hagynak maguk után. Emiatt eleinte nem talált széles körben elterjedt alkalmazást a légitársaságoknál. Mint már említettük, 1979-ben, amikor a külföldi légitársaságok figyelmét az An-72-re próbálták felhívni, a repülőgépet először a párizsi űrkiállításon mutatták be, de ez az esemény nem járult hozzá a repülőgép „földrajzának” kiterjesztéséhez. . A helyzet a Szovjetunió összeomlása után változott, de a feltörekvő kereslet ellenére az An-74 továbbra is "darab" termék.
1994-ben a harkovi repülőgépgyár négy An-74-est adott el. Az 1995-ben aláírt szerződés értelmében 12 An-74T-200 és AN-74TK-200 típusú repülőgép szállítását tervezték Iránnak.
2003 szeptemberében szerződést írtak alá kilenc An-74T-200A repülőgép szállításáról az Egyiptomi Arab Köztársaságba.
Három évvel később, szeptember 16-án a Kharkov Állami Repülési Gyártó Vállalat repülőterén átadták az új T-200A módosítás első An-74 repülőgépét a vezető ügyfélnek - az Egyiptomi Arab Köztársaságnak. Erre az ünnepélyes eseményre a repülőgépgyár alapításának 79. évfordulójának előestéjén, 2005. szeptember 7-én került sor. Két héttel később megkezdődött az An-74 hadművelete, és már az első napon a Harkovban kiképzett egyiptomi legénység két repülést is végrehajtott rajta. A pilóták nagyra értékelték a repülési jellemzőket és a repülőgép navigációs berendezésekkel való telítettségét.
1999 és 2004 között a cég 19 repülőgépet adott el, köztük két An-74-et 2004-ben. 2005-ben a légitársaságok öt repülőgépet és több készletet kaptak az összeszereléshez Oroszországban és Iránban.
2005. április 11-én, Nikolai Patrushev oroszországi FSB igazgatójának a Polet omszki repülőgépipari vállalatnál tett látogatása után az omszki régió közigazgatásának sajtószolgálata bejelentette az Orosz Föderáció FSZB-jének szándékát, hogy vásároljon egy másodikat. An-74-es repülőgép. Patrusev megvizsgálta az épülő An-74-est. Az egyik ilyen gép, amelyet az orosz FSB vásárolt, sikeresen átment a repülési teszteken, és speciális felülvizsgálaton esett át. A repülőgépgyár főmérnöke, Grigorij Murakhovszkij szerint Patrusev megerősítette, hogy kész megállapodást kötni Polettel a második An-74-esről.
Jelenleg az omszki PO Polet és a KSAMC vizsgálja az An-74 közös gyártásának kérdését, mivel egyre többen hajlandóak megvásárolni ezt a repülőgépet, és Harkovban az An párhuzamos gyártása miatt nincs elegendő gyártókapacitás. -74 és An-140.
Az An-72 és az An-74 rendszerben vagy méretben nincsenek analógok turbóhajtóművel, mint már említettük, de vannak versenytársak, és ezek közül a fő a turbólégcsavaros szállító repülőgépek - a spanyol CASA 295 és az amerikai C-27J a Lockheed Martin cégtől".
Az An-74-hez repülési teljesítményadatokat tekintve a C-27J Spartan áll a legközelebb, amelyet az olasz Alenia Aerospazio és a Lockheed közösen készített. Az An-72-höz, a C-27 elődjéhez hasonlóan a G.222-es olasz katonai szállító repülőgép is 1973-ban hajtotta végre első repülését, és 2000-ig sorozatban gyártották. 124-et építettek, ami harmadával több, mint az An-72-nél.
Az első kísérleti C-27J, amelyet a G.222-ből alakítottak át, 1999. szeptember 24-én szállt fel először. A fő külső különbség a C-27J és elődje között a Rolls-Royce AE 2100D2 turbólégcsavar volt, 4640 ehp felszállási teljesítménnyel. és hatlapátos, szablyalapátokkal ellátott propellerekkel van felszerelve, amelyek csökkentik a zajszintet. Ez a fő és lényeges különbség a "Spartan" és az An-74 között. A színház kiválasztását az is meghatározta, hogy nem a gerincen, hanem a törzsön hol helyezkedik el a vízszintes farok, melynek hátsó részében az An-74-hez hasonlóan egy rámpa típusú rakodónyílás található, igaz, teljesen más design. Akárcsak az orosz-ukrán repülőgépen, a Spartan törzse is teljesen le van zárva.
A C-27J repülőgépváz főként alumíniumötvözetekből készül. A repülőgép AN / APN-241 légi radarral van felszerelve, és szinte minden, a személyzet által igényelt információ megjelenik folyadékkristályos multifunkcionális színes indikátorokon, ami az An-74-en is megvalósul.
Az An-74 másik versenytársa a külföldi piacon a C295 könnyű többcélú szállító repülőgép, amelyet a spanyol CASA cég készített és a CN-235 repülőgép továbbfejlesztése. Az új modell hasznos teherbírásban és hatótávolságban 50 százalékkal haladja meg elődjét. A C-295 a CN-235 alkatrészek 85 százalékát használja fel. A gépet a Sextant Avionica Topdeck avionikai komplexumával szerelték fel, amely radarral és GPWS műholdas navigációs rendszerrel, valamint egy modern repülőgéphez szükséges egyéb berendezésekkel rendelkezik.
A repülőgépgyártási program 1996 novemberében indult. A következő év júniusában a C295-öt hivatalosan is bemutatták a párizsi légikiállításon. A gép 1999. december 22-én hajtotta végre első repülését. A sorozatgyártás 1999-ben kezdődött. A gép legfeljebb 68 vadászgépet vagy 48 ejtőernyőst vagy 27 sebesültet szállíthat négy egészségügyi dolgozó kíséretében.
2000 óta a C295 megérkezett a spanyol légierőhöz. Az ausztrál légierő is érdeklődött a DHC-4 Caribou helyettesítésére szolgáló repülőgép iránt, valamint Görögország és Svájc. A CASA reméli, hogy Brazíliában és Tajvanon is kap majd rá megrendeléseket. A tervek szerint körülbelül 300 ilyen típusú repülőgépet építenek, bár a cég előrejelzése szerint a világpiac akár 1200 ilyen típusú repülőgépet is igényelhet.
Az An-72/74-hez hasonlóan a C-27J és a C295 repülőgépek is magasszárnyú kivitelben készülnek a törzsre szerelt futómű támasztékokkal, és ugyanazokat a feladatokat képesek megoldani. Valamennyi repülőgép berakodása rámpa típusú hátsó rakodónyíláson keresztül történik. A szoros teherbírás mellett külső különbségük nem csak az erőművekben és a vízszintes farok elhelyezkedésében rejlik.
Minden repülőgépet erősen gépesített szárnyak különböztetnek meg, amelyek egy részét légcsavarok (C-27J és C295) és a TRDC kipufogófúvói (An-72/74) fújják. A közzétett adatokból ítélve a C-27J nagyobb tolóerő-tömeg aránnyal rendelkezik (3,43 kg / e. LE), ami lehetővé teszi a rövid kifutópályákról történő üzemeltetését, ami a C295-ről (4,32 kg / e) nem mondható el . Hp) ... Ugyanakkor a fajlagos szárnyterhelés a C-27J és C295 repülőgépek maximális felszálló tömegénél lényegesen nagyobb, mint az An-74-eké. A mozik használata a C-27J és C295 esetében hozzájárul az üzemanyag-hatékonyság növeléséhez, és ennek következtében az áruszállítás költségeinek csökkenéséhez, de szem előtt kell tartani, hogy az An-72/74 gyorsabb. gépek.
E repülőgépek összehasonlítása lehetővé teszi számunkra, hogy átfogó értékelést készítsünk arról, hogy az orosz-ukrán An-74-es repülőgép a működési jellemzők szempontjából előnyösebb mind a légitársaságok, mind a fegyveres erők számára. Nem marad el a "külföldieknél" sem szolgáltatásban, sem használhatóságban, sem az utasok és a katonai személyzet kényelmében. És egy másik fontos "részlet" - az An-74 költsége még mindig jelentősen alacsonyabb, mint a C-27J és a C295.
2006 januárjában információ jelent meg a Boeing Corporation terveiről, hogy az Egyesült Államok Védelmi Minisztériumának egy ígéretes An-72 típusú könnyű katonai szállító repülőgépet kínáljon platformként. Valószínűleg az An-74-ről beszélünk, mivel az An-72-t már régóta nem gyártják. Véleményük szerint ez a gép minden tekintetben felülmúlja az olasz, spanyol és amerikai versenytársakat. De a C-27J "Spartan" nyert.
Amíg az üzemi tesztek zajlottak, 1987 novemberében megtörtént az első északi-sarkvidéki expedíció az An-74 részvételével. Ezután az Antonov Tervező Iroda személyzete egy álló rádióállomást szállított a Sredniy-szigetre. Egy évvel később V. Liszenko tesztpilóta legénysége egy gyártás előtti járművön (72003-as táblaszám) végrehajtotta az első antarktiszi vizsgálatot A. Chilingarov vezetésével a Vostok állomásra, amely 3488 méteres tengerszint feletti magasságban található. , és szinte az egész hatodik kontinenst berepült.
1991 áprilisában engedélyezték a polgári repülésben az An-74-es, augusztus 2-án pedig az ANTK im. RENDBEN. Antonov típusbizonyítványt kapott az autóhoz. Az An-74-et eredetileg a központi sarkvidéki medencében és az Antarktiszon tudományos állomások szervezése és üzemeltetése során, vizuális jégfelderítésre szánták szállítási műveletek végrehajtására. Ezzel párhuzamosan tíz utas és 2300 kg rakomány konténerben vagy 7500 kg rakomány közös szállítását engedélyezték.
1991 júniusában két An-74-es vett részt az Északi-sark-30 sodródó állomás evakuálásában.
1993 óta a repülőgép rendszeresen részt vett a Párizs-Dakar rallyn.
Az An-74-es család legtöbb repülőgépét a Gazpromavia üzemelteti. 1998-ban három repülőgép volt ott, 2002-ben - öt An-74-200D és An-74TK-100, valamint egy An-74D és egy An-74T-100. 2005. február 26. ANTK őket. RENDBEN. Antonov átadta a RAO "Gazprom"-nak az An-74TK-10 ° C-os, az ő megrendelésére gyártott egészségügyi változatát.
1998-ban a Gazpromavia An-74-200-as repülőgépének öt legénysége vett részt a Párizs-Dakar rallyn. Az afrikai kontinens rosszul orientált terepe felett nehéz navigációs körülmények között repülve az An-74-esek megbirkóztak a rájuk bízott feladatokkal.
2003. április 26-án, tizenkét év szünet után, felvonták a nemzeti lobogót az "Északi-sark-32" orosz sodródó állomáson, amelyet az Északi-sarkvidéken hoztak létre tudományos kutatások és időjárási megfigyelések céljából. Alig egy évvel később a betört jégtábla miatt az állomás szinte teljesen víz alá került, és 12 alkalmazottja élete is veszélybe került.
Ismét a Gazpromavia légitársaság An-74-ese lépett a sarkkutatók segítségére. 2004. március 7-én az SP-32 állomás kimentett sarkkutatóival egy An-74-es a Spitzbergákról Szentpétervárra, majd Moszkvába repült. Az "Északi-sark-32" sodródó állomás megvalósításában 2003-2004-ben való részvételért, valamint a sarkkutatók megmentéséért az An-74-es repülőgép személyzetét és a Gazpromavia légitársaságot elnöki kitüntetésben részesítette. Oroszország.
2006. április 5-én a hadművelet megkezdte az „Északi-sark-34” nevű, sodródó tudományos állomásra történő szállítást. Yu. B. Konstantinov a szezonális kutatócsoport tíz sarkkutatója, a programkísérletek felszerelése és friss élelmiszerek. Azon a napon a Gazpromavia légitársaság AN-74TK-100 típusú repülőgépe felszállt a moszkvai Vnukovo repülőtérről az Északi-sarktól 90 km-re található borneói jégrepülőtérre. A fedélzeten a sarkkutatókon kívül 1500 kg rakomány volt.
Útközben a gép a Longyearbyen repülőtéren (Spitsbergen) landolt tankolás céljából. A borneói jégrepülőtérről az orosz sarkkutatókat és a rakományt két Mi-8-as helikopter szállította át az SP-34-re. 2006. április 30-ig az An-74TK-100-as személyzet több mint 50 repülést hajtott végre.
Egy hónappal korábban, március 6-án a Gazpromavia humanitárius programot indított az Afrikai Unió érdekében, miután megnyerte a légi közlekedésre kiírt pályázatot. Két An-74-200 típusú repülőgép hat hónapon keresztül szállít humanitárius segélyt, elsősorban élelmiszert és gyógyszert különböző szudáni településekre a szudáni fővárosban, Kartúmban.
A Moszkva melletti Ostafjevóban állomásozó "SHAR Inc. LTD" légitársaság 2005-ben három An-74T-vel és egy An-74T-200-assal rendelkezett. Két An-74-es volt a Koryak Aviation Enterprise-ban.
A többi légitársaság (Sürgősségi Helyzetek Minisztériuma, Norilszk Állami Egységes Vállalat, Sibaviatrans, Yakutia) egy-egy An-74-es családból származó repülőgéppel rendelkezett.
Az An-74 az "Allianceavia" és a "Russian House Selenga" légitársaságokban is szerepel.
Ekkora különbség a légitársaságoknál és az üzemeltető nyilvántartásában szereplő gépek között abból adódik, hogy pénzhiány miatt sok An-74-es áll a földön alkatrészre, hajtóműre, javításra várva. Csak egy példa. 2006 márciusában a szamarai Aviakor üzemben befejeződött a Koryak Aviation Enterprise 74039-es farokszámú An-74TK teherszállító utasszállítójának nagyjavítása.
Hét évig mozdulatlanul állt Ossora falu repülőterén motorhibája miatt. Ez idő alatt sok alkatrész és szerelvény tönkrement. És csak a pénz megjelenése után a Koryak Aviation Enterprise szakemberei 2004 júliusában, az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet tesztpilótái segítségével visszaállították a repülőgépet repülési állapotba, és miután kitöltötték a szükséges dokumentumokat, beleértve a biztosítást is, az An-74TK-val Szamarába hajtott.
Egészen a közelmúltig az An-74-est főleg charterjáratokra használták, de 2008. június 30-án a Gazpromavia rendszeres járatokat indított az Asztrahán-Don-i Rosztov és az Asztrahán-Szocsi útvonalakon.
Az An-74 külföldön is széles körben ismert. Igénytelensége és modern repülési és navigációs berendezésekkel felszerelt felszereltsége miatt az An-74 a Szahara sivatag homokkal borított területein, afganisztáni és perui magas repülőtereken, az Antarktiszon található. Az An-74 1993 óta rendszeresen légi támogatást nyújtott a Párizs-Dakar rallynak, ami a repülőgép megbízhatóságának és hatékonyságának nemzetközi elismertségének bizonyítéka.
Nem csoda, hogy sok ország üzletemberei különösen az An-74TK-200-asra fordították a tekintetüket VIP konfigurációban.
Például 2003-ban szerződést írtak alá három An-74T-200A Egyiptomba való szállításáról 2005-ben. Aztán még hat autóval növelték. Ezután a KSAMC megállapodott Szudánnal négy An-74TK-200 és An-74TK-300 szállításáról 85 millió dollár értékben.
A statisztikák az An-72/74-es repülőgépek nagy megbízhatóságáról tanúskodnak, ennek ellenére nem kizárt a baj. 1991. szeptember 16-án történt az első baleset az An-74-es repülőgéppel (USSR - 74002), amely 13 ember életét követelte. Öt évvel később elvesztették a Vossibaero légitársaság második An-74-esét (RA - 74037). A Mirny-i repülőtérről való felszállás közben a jobb oldali erőmű tolóereje spontán kinyílt. Mindent áldozatok nélkül végeztek, de a gépet leírták.
2002. december 17-én este a Hanti-Manszijszk Autonóm Körzet Szovetszkij városának repülőterén a hajótest burkolatának sérülése miatt egy Szovetszkij - Moszkva járatot végrehajtó An-74-es repülőgép kényszerleszállást hajtott végre; nem voltak sérülések.
2006. április 23-án elvesztették a harmadik An-74-est. A katasztrófa a Csád Köztársaság és Kamerun határa mentén folyó Chari folyó partján, Kousseri (Kamerun) falu közelében történt, miközben leszállt N'Djamena város (a Csád Köztársaság fővárosa) repülőterén. Csád). Az An-74TK-200 (UR - 74038) ukrán repülőgép a Tripoli - Sebha (Líbia) - Ndjamena (Csádi Köztársaság) útvonalon közlekedett. A fedélzeten egy Líbiából érkező humanitárius segély volt. A katasztrófában a legénység hat tagja meghalt.
Hat hónappal később, november 27-én reggel üzenet érkezett a negyedik An-74-es lezuhanásáról, ezúttal Iránban.
A STOL repülőgép anatómiája:
Modern repülőgép tervezése rövid fel- és leszállással.
"A formát a funkció határozza meg"
A világ ma kisebbnek tűnik, nagyrészt a repülésnek köszönhetően. Sokunkban ez felkeltette az érdeklődést az iránt, hogy lássuk, mi van körülöttünk, és ne csak rohanjunk a lehető leggyorsabban úticélunkhoz. Míg a repülés szerelmesei között természetesen vannak olyanok is, akik a nagysebességű repülőgépeket részesítik előnyben, szerintem a legtöbbünket elsősorban a saját gépünk repülésének nagy érzelmi izgalma, élvezete és elragadtatása ösztönöz a továbbrepülésre. Szeretnénk, ha a géppel az egész országot bejárhatnánk, de azt is szeretnénk látni és meglátogatni a terep, amely felett repülünk.
A Piper Cube repülőgépek évekig tartó népszerűsége nem csak a nosztalgiának köszönhető, hanem annak is, hogy ezek a gépek remek szórakozást nyújtanak, könnyen repülnek, jól alkalmazkodnak füves mezőkön való fel- és leszálláshoz (a legtöbb klasszikus repülőgép abban az időszakban fejlesztették ki, amikor a felszállás és a bevonatos leszállósávok ritkák voltak). Korukból adódóan azonban sok ilyen kialakítás nem rendelkezik a legtöbbünk által természetesnek tartott modern fejlesztésekkel, mint például a modern elektromos berendezések, a szomszédos ülések, a teljesen fém konstrukció, a kormánykerék stb. És természetesen a klasszikus A repülőgépek egyre ritkábbak, és jelentős karbantartást igényelnek a repüléshez.
Többnyire mi, amatőr pilóták, felszálláskor azonnal ott találjuk magunkat, ahol lenni szeretnénk, és ezért a legtöbb örömünket a könnyű és kellemes repülésben élvezhetjük, amely kényelmet és jó kilátást biztosít. és alacsonyak az üzemeltetési költségei (ha valakit érdekel a gallononkénti mérföld, akkor alacsonyat akarunk óránkénti működési költségek). Amikor egy ország felett repülünk, maga az utazás is ugyanolyan fontos (ha nem fontosabb), mint a célállomás megérkezése. STOL (S forró T ake- O ff és L anding), egy rövid fel- és leszállással rendelkező repülőgép, lehetőséget ad arra, hogy több helyre is ellátogassunk, különösen a nehezen megközelíthető területeken, ahol a béke válik a kifutónkká (ez is a biztonság fontos része). Jó teherbírás mellett a szükséges poggyászt (kempingfelszerelést) tudjuk szállítani, az úszók felszerelésének lehetősége további lehetőséget és szabadságot ad a gép vízen való használatához. És természetesen a STOL dizájn lehetőséget ad arra, hogy szó szerint szinte a saját kertünkből repüljünk. A STOL típusú repülőgépek ugyanúgy egyre népszerűbbek az amatőr pilóták körében, mint ahogy egykor a terepjárók nyertek az autósok körében, terepképességüknek és igénytelenségüknek köszönhetően.
S T O L C H 8 0 1
A rövid fel- és leszállású ultrakönnyű repülőgépek egyszerű és olcsó lehetőséget kínálnak a kedvtelési célú repüléshez, a bálnaalapú ultrakönnyű és könnyű repülőgépek népszerűsége pedig bebizonyította, hogy szükség van az "alacsony és lassú" repülésre. Az ultrakönnyű repülőgépeknek azonban – minden vonzerejük ellenére – számos korlátja van: viszonylag alacsony sebesség, szélsebesség-korlátozások, nehézségek a megfelelő hasznos teher és kényelem elérésében. Íme csak néhány a benne rejlő korlátok közül.
Ma a világtudományban több mint egy évszázada felhalmozott tudásnak köszönhetően az aerodinamikáról, a szerkezeti szilárdságról, a különféle nemkívánatos jelenségek (például lebegés) kezelésének módszereiről, az ergonómiáról, valamint a modern, erős, megbízható és könnyű motorok elérhetőségéről. , szinte mindenki, aki kellően érdeklődő, viszonylag könnyedén bejárhatta a fent leírt területet, és 2-4 személy szállítására alkalmas könnyű repülőgépet épített.
Professzionális könnyűrepülőgép-tervezőként és -mérnökként ezt már jó néhányszor megtettem. A nyolcvanas évek közepén elhatároztam, hogy egy könnyű készletet tervezek, amely ötvözi az ultrakönnyű repülőgépek előnyeit egy modern, teljes méretű repülőgép jellemzőivel. Így terveztem a STOL CH 701-et: A legrövidebb és legdurvább fel- és leszállást, az elfogadható utazóképességet, a jó oldalszél stabilitást, a kiváló kilátást, a személyzet kényelmét kellett elérni (amit az ülések elhelyezésével értek el) egymás mellett). A robusztus, teljesen fémből készült ház megkönnyítette a felépítést és a karbantartást. A STOL CH 701 tervezése sikeres volt (jelenleg több mint 400 STOL CH 701 repülőgép repül), és ezt követően kifejlesztettem ennek a repülőgépnek egy praktikus négyüléses változatát, a STOL CH 801-et (1998-ban vezették be). 2008-ban pedig, az új Sport Pilot kategória bevezetésével, bemutatták a kétüléses STOL CH 750-et, amely az eredeti 701-nél nagyobb fülkével és új motorválasztékkal rendelkezik.
A STOL repülőgép-terveimet néha „csúnyának” nevezték szokatlan formájuk miatt. Akárhogy is legyen, a formát a funkció határozza meg, és ezeknek a repülőgépeknek az egyedi körvonalainak alapos vizsgálata feltár egy szépséget, amely meghatározza kivételes aerodinamikai és szerkezeti tulajdonságaikat. Az alábbiakban bemutatjuk azt az alapvető tervezési koncepciót, amelyet STOL repülőgépem fejlesztése során alkalmaztam:
ERŐ
Egy meglévő repülőgép teljesítményének növelése a legegyszerűbb módja a rövid felszállási képesség elérésének (elegendő teljesítmény mellett bármely repülőgép kis távolságra felszáll). Ez azonban több üzemanyagot igényel a szükséges repülési időtartam biztosításához, és drága, körülményes és nem hatékony megoldás. Egy ilyen repülőgép sem biztosít jó lassú repülést és hasznos terhelést a motor és az üzemanyag nagyobb súlya miatt. Az a tapasztalatom, hogy egy kétüléses repülőgéphez 60-100 LE, egy négyüléseshez pedig 150-200 LE szükséges 1000 font (kb. 450 kg*) terheléssel. Repülőgép-tervezőként és -építőként (nem motorgyártóként) a repülőgépet a meglévő szabványos, könnyen elérhető hajtóművekhez terveztem. A maximális sokoldalúság és a költségek alacsonyan tartása érdekében a repülőgép-készletet úgy kell megtervezni, hogy a különféle motortípusokhoz illeszkedjen. Ekkor a repülőgép tulajdonosa választhat a meglévő és az új erőművek között.
A célnak való megfelelés érdekében a STOL-repülőgépnek képesnek kell lennie nagyon kis sebességgel repülni, és továbbra is kellően jó utazótulajdonságokkal kell rendelkeznie. Ezért a következő nagy kihívás egy magas emelési tényezővel rendelkező szárny tervezése, hogy a szárny a lehető legkisebb területű legyen, ugyanakkor a legalacsonyabb fel- és leszállási sebességet biztosítsa. A viszonylag rövid szárny megkönnyíti a gép földi irányítását, különösen külsõ repülõtereken, földi interferencia jelenlétében, és kevesebb helyet igényel a hangárban. Ugyanakkor könnyebben építhetők és erősebbek (kisebb szárnyméretekkel kisebb súly).
A légáram elválasztása a szárnytól a maximális emelési együtthatónál történik, amikor az áramlás a szárnyprofil orra körül már nem tud áramlani, és elválik a szárny felső felületétől.
Rizs. egy- A légáramlás elválasztása a szárny felületétől
Sok repülőgép szárnyakkal van felszerelve (elhajlítható felületek a szárny hátsó élén megerősítve), hogy az áramlási szétválasztást magasabb emelési tényezőre tolják. Ezenkívül egyes kialakítások léceket használnak (a szárny elülső éléhez rögzítve), hogy csökkentsék az elakadási sebességet. A következő diagram a szárnyak emelési tényezőjének növelésére szolgáló szárnyak és lécek hatását mutatja be.
Rizs. 2- Az emelési együttható függése a támadási szögtől
Így az emelési együttható egyszerű adaptációkkal (szárnyak és lécek) ténylegesen megduplázható, ha azok a teljes szárnyfesztávra kiterjednek.
Lécek
A szárny elülső élén lévő lécek megakadályozzák az elakadást kb. 30 fokos ütési szögig azáltal, hogy alulról, ahol nagy a rés, befogják a levegőt (3. ábra), növelik a légsebességet a szűkülő csatornában (Venturi-effektus) és ezt irányítják. gyors levegőt tangenciálisan a felső felületi szárnyhoz egy sokkal kisebb felső hasított lyukon keresztül. A levegőnek ez a "húzása" a szárny elülső felülete körül megállítja a leállást egy sokkal nagyobb támadási szögben és emelési együtthatóban. A lécek hátránya, hogy a réscsatornában felgyorsított levegő többletenergiát igényel a tolásához, ami nagyobb ellenállást jelent. Mivel a magas emelésre csak lassú repülés (felszállás, emelkedés, megközelítés és leszállás) során van szükség, a tervezőnek nagy a kísértése, hogy visszahúzható eszközt használjon, amely nagy sebességgel összecsukható a légellenállás csökkentése érdekében.
Rizs. 3- Lécek
Ezt többféleképpen is megtehetjük: a léceket görgős vezetőkre szerelhetjük fel úgy, hogy nagyobb ütési szögben a szárny elülső éle körüli légáramlás automatikusan kihúzza őket, utazósebességgel (kisebb szögben) támadás) visszahúzzák őket. Ez egy viszonylag egyszerű rendszer, amelyet nem nehéz megtervezni, de van egy nagy hátránya: szeles időben csak az egyik léc húzható ki, míg a másik behúzva marad, ami jelentős problémát jelenthet a pilótának, akinek mindenre szüksége lesz. a csűrő csak azért áramlik, hogy megtartsa a repülőgépet.
Ez a hátrány kiküszöbölhető a jobb és bal lécek mechanikus összekapcsolásával, hogy megakadályozzuk az aszimmetrikus kiterjesztést. Egy ilyen kialakítás létrehozása azonban nehezebb, és kifinomultabb megközelítést igényel. Ebben az esetben az ilyen rendszerrel elért hatásnak elég nagynak kell lennie ahhoz, hogy indokolja a kompromisszumot magának az eszköznek a további súlya formájában (nem beszélve a költségekről és a bonyolultságról). Egy másik megközelítés, a pilóta által vezérelt léchosszabbító rendszer, ugyanazokkal a hátrányokkal rendelkezik a súly és a bonyolultság tekintetében.
Rizs. 4- Rögzített lécekkel rendelkező szárny emelési és légellenállási aránya
De van egy egyszerű megoldás: a hasított lyuk által létrehozott légellenállás növekedése a lyukon áthaladó levegő mennyiségétől függ, amely a repülés különböző szakaszaiban eltérő. Fel- és leszálláskor maximális emelés szükséges, körutazáskor pedig minimális légellenállás szükséges. Ha a légnyomás kiegyenlítődik a szárny elején a felső és az alsó felületeken, ahol a lamellák találhatók, cruise üzemmódban a légáramlás nem halad át a résen, így nincs energiaveszteség (és további légellenállás) . A légnyomás-kiegyenlítés utazás közben könnyen elérhető a hátsó él enyhe felfelé ívelésével. szemlélteti az emelés és a légellenállás közötti kapcsolatot egy ilyen szárnykialakításnál.
Az alábbi diagramon látható, hogy a fix lécekkel és megemelt hátsó éllel rendelkező szárny az optimális megoldás lassú repüléshez, ahol nagy emelés szükséges, és csak kis mértékben növeli a légellenállást cirkáló repülés során, miközben viszonylag könnyű a mozgó alkatrészek hiánya miatt. Figyelemre méltó hátránya a viszonylag kis légellenállási tartomány, ami a gazdaságos sebességek szűk tartományát jelenti nagy távolságú repüléshez, de általában ez a konfiguráció biztosítja a legoptimálisabb szárnykialakítást egy STOL repülőgép számára.
Így a kétszemélyes STOL CH 701-hez és az új négyszemélyes STOL CH 801-hez ezt a fix szárnyas léc konfigurációt választottam. Minden könnyedsége ellenére ez a szárnykonstrukció nagyon magas emelési együtthatóval rendelkezik, így nagyon megbízható, egyszerű, ill. e két kialakítás gazdaságos eleme.
Továbbá, hogy tovább növeljem az emelést, egy viszonylag nagy szárnyhúrt használtam. A szárny nagy húrja a viszonylag rövid fesztávval kombinálva maximális szilárdságot és könnyű súlyt is biztosít. Ezenkívül az állandó húrvonalú szárnyat könnyebb megépíteni, mint a kúpos szárnyat.
SZÁRNYVÉGEK
Sokáig vitatkoztam amellett, hogy a Horner csúcsok optimálisak a legtöbb könnyű repülőgép-konstrukcióhoz, mivel 8 hüvelykkel több mint egy lábra (20-30 cm*) növelik a tényleges szárnyfesztávolságot anélkül, hogy a szerkezetet nehezítenék. Mint tudjuk, a szárny alsó oldalán nagyobb a nyomás, mint a tetején, és ez a nyomáskülönbség hozza létre azt az emelést, amely lehetővé teszi a repülést. A szárny végén a magas nyomású levegő az alsó felületen „érzékel” egy közeli alacsony nyomású területet, a felső felületen, közvetlenül a szárnyvégen kívül, és oda rohan, hogy kiegyenlítse a nyomást, létrehozva egy másodlagos nyomást. légáramlás a szárny hegye körül, az alábbi ábra szerint. Ez a patak örvényt hoz létre, amely a szárny mögött folytatódik.
Rizs. 5- Forgószél a szárnyvégen
Lekerekített vagy téglalap alakú szárnyvégek esetén az örvényáramlás a szárnycsúcs közelében történik, amint az fent látható.
Amikor a szárnyvégeket felfelé vagy lefelé hajlik, az örvény távolabb kerül a szárnyvégtől. Az ívelt szárnyvégek gyakran megtalálhatók a STOL repülőgép-konstrukciókban, de súlyt adnak, mivel hozzá kell adni őket a szárnyhoz.
Rizs. 6- Felfelé és lefelé ívelt szárnyvégek
Ha a szárnyvég felülete 45 fokos szögben le van ferdítve, alul enyhe görbülettel, felül viszonylag éles éllel, akkor az alsó felület alól kilépő légáramlás nem tudja megkerülni az éles felső élt, és oldalra tolódik.
Rizs. 7- Horner szárnyvégek
A repülőgép repülési teljesítménye a bal és jobb csúcs örvényének távolságától (effektív szárnyfesztávolság) függ, és nem a ténylegesen mért geometriai szárnyfesztávtól. A Horner hegyek biztosítják a legnagyobb hatékony szárnyfesztávolságot adott szárnyfesztávolsághoz és súlyhoz.
IRÁNYÍTÓ SZERVEK
Mivel a STOL repülőgépek nagyon kis sebességgel képesek repülni, és akadályokkal hemzsegő, fejletlen területeken való használatra készültek, a repülőgép irányítása alacsony sebességnél létfontosságú. Észrevételeim szerint ezt a pontot a nagy emelésű szárnyú könnyű repülőgépek számos konstrukciója figyelmen kívül hagyja. Annak ellenére, hogy sok ilyen repülőgép leállási sebessége alacsony, a pilóta kénytelen lényegesen nagyobb sebességet tartani a repülőgép szükséges irányíthatóságának megőrzése érdekében.
FELÜLETEK, AERONOK ÉS FLAPERONOK
A fenti probléma megoldására használhatók a flaperonok - a teljes szárnyfesztávolságot elfoglaló csűrők, amelyek ráadásul szárnyként funkcionálnak. A teljes szárnyfesztávolság a szárnyhoz hasonló maximális emelést biztosít a flaperonoknak, ugyanakkor maximális gördülési irányítást, mint a csűrő. Ez a funkciókombináció a szerkezet minimális tömegével érhető el egy egyszerű mechanikus vegyes vezérlőberendezés segítségével.
Mindannyian tudjuk, hogy az aerodinamikus felület közelében a levegő lelassul a súrlódás miatt. Ezt a késleltetett levegőréteget határrétegnek nevezzük. A határréteg vastagabbá válik, ahogy a szárnyas szárny elülső élétől hátrafelé halad. A határréteg vastagságát befolyásoló másik tényező az úgynevezett Reynolds-effektus, melynek köszönhetően minél lassabb a repülés, annál vastagabb a határréteg. A súrlódási erő és a Reynolds-effektus hozzávetőleg 12-13 mm* vastagságú határréteget eredményez egy 4-5 láb (1,2-1,5 m*) húr kifutó éle közelében, amelyet alacsony sebességre terveztek.
A hagyományos szárnyak vagy csűrők tehát nagyon alacsony hatásfokkal rendelkeznek az 1-2 fokos elhajlási tartományban, mivel az elhajlás ebben az aerodinamikailag nem túl aktív határrétegben lép fel. Az irányíthatóság csökkenésének elkerülése érdekében a flaperon különálló kis szárnyként is kialakítható, amely a szárny határrétegén kívül mozog, és a szárny által elhordott légáramlás elszállítja. Ez a flaperon rendszer (gyakran Junkers-típusú flaperonnak vagy résnek * nevezett) még nagy támadási szögben is hatékony, mivel a szárny alatt helyezkedik el, és ezért továbbra is "friss" zavartalan levegőt kap még akkor is, ha a szárny szélsőséges szögben van. támadás (lásd).
Rizs. nyolc- Határréteg
VÍZSZINTES ETETÉS
Ezen túlmenően, mivel a magas emelésű szárnyat szokatlanul széles ütési szögtartományban való repülésre tervezték (akár 30 fokot, mint egy hagyományos szárny 15-17 fokát), további erőre van szükség a farok lefelé tolásához, hogy elérje ezeket a szögeket. . Nem tudtunk megnövelt területű vízszintes farkot építeni, ezért nagy negatív emelési együtthatót kell megadnunk. Ezt egyrészt a stabilizátor fordított légszárnyával, másrészt a további Venturi (vagy Bernoulli*) effektussal érik el. Mint ismeretes, a Venturi-effektus kisebb nyomást és nagyobb sebességet hoz létre egy szűkülő szakaszon. Ez a szűkület akkor következik be, amikor a megdöntött felvonó eleje a stabilizátor felülete fölé emelkedik, amint az * ábrán látható.
Rizs. 9- Venturi effektus
A csökkentett nyomás egyrészt növeli a felvonó eltérítésének hatékonyságát, másrészt - a megnövekedett légsebesség csökkenti az eltérített levegőnek a felvonó felületéről való leválási hajlamát *.
OLDALKORMÁNY
A STOL repülőgép-terveimben ugyanazt a teljesen forgó gerincet (kormánykormányt) használtam, amelyet sok korai modellemnél, mivel rendkívül hatékony oldalszél-ellenállást biztosít. STOL kiviteleknél, amikor az oldalszél sebessége nagyobb, mint a gép leállási sebessége (ez megtörténik), egyszerűen a szél felé fordíthatja a gépet, és szó szerint függőlegesen mászik (akár a kifutón keresztül is)! A gerinc másik előnye, hogy fizikailag kisebb, mint a hagyományos függőleges farok eltérített kormánylapáttal, ezért könnyebb; könnyebb megtervezni és megépíteni, mert egyben van. Ezenkívül megkönnyíti a kitörést a pörgésből a ténylegesen elhajlott nagyobb felület miatt. Maga a kormány teljes értékű szimmetrikus aerodinamikai profillal rendelkezik (és nem csak egy lapos "deszka"), ami növeli a hatékonyságát és kiterjeszti a hatótávolságát az alacsony sebesség felé.
A STOL repülőgépek szárnysíkjai a gyökérrésznél fokozatosan lecsökkennek, így a légcsavar felől érkező légáram akadálytalanul tudja fújni a farok egységet. Tollazat helyzete felett a törzs emellett javítja a légcsavarból kiinduló légáramlást, és növeli az irányíthatóságot kis sebességeknél, szemben a hagyományos konfiguráció esetén az ilyen üzemmódok csökkentett irányíthatóságával.
RÖVID FEL- ÉS LESZÁLLÁS
Az optimális rövid felszállásokhoz nagy támadási szögre van szükség a talajon vagy annak közelében, ezért általános repülőgép-konfigurációra van szükségünk ennek a támadási szögnek az eléréséhez. Ez elérhető vagy nagyon hosszú fő futóművek használatával farokkerekes konfigurációban (orral felfelé), vagy a hátsó törzs megemelésével tricikli konfigurációban.
Rizs. 10- Alváz konfiguráció
A farokkerekes konfigurációban az egész pilótafülke kényelmetlenül meg van dőlve a talajhoz képest, és a hosszú futómű lábak törékennyé és nehézzé teszik a szerkezetet. Ezenkívül megnehezíti a pilótafülke elérését, különösen az utasok és a rakomány számára, és súlyosan rontja az előrelátást a talajon gurulás és felszállás közben.
Rizs. tizenegy- Fülkedőlés
Manapság a legtöbb pilóta kényelmesebbnek és biztonságosabbnak találja a háromkerekű futómű-konfigurációt, és szinte minden oktatórepülőgép háromkerekű. A tricikli futóműve nagyon stabil a talajon haladva, míg a hátsó kerék alváza kevésbé stabil, és állandó irányítást igényel, különösen oldalszélben. Ez a pont egyébként a repülőgépek biztosítási díjaiban is megjelenik.
A tricikli futóművel felszerelt repülőgép szárnya a földön semleges, míg a farokkerekes repülőgépeknél a maximális emelési szöget biztosít (lásd). A farokkerekes repülőgépek ezért érzékenyebbek a szélre, amikor a talajon mozognak, és érzékenyebbek a szélre nyílt parkolóban (ahol a repülőgép élete nagy részét tölti, kivéve a hangárban).
A tricikli futómű kialakításának számos előnye ellenére számos régebbi modellben, valamint számos modern STOL repülőgépen alkalmazzák a farokkerekes konfigurációt, elsősorban a könnyű és tartós orrkerekes szerkezetek gyártásában való technológia és tapasztalat hiánya, valamint a fejlesztési tapasztalatok, alváztervek vagy érdeklődés sok mai tervező iránt.
A repülőtéren kívüli üzemeltetéshez a STOL repülőgépeknek robusztus és robusztus futómű-szerkezettel kell rendelkezniük. A futómű sok könnyű repülőgép-modell leggyengébb pontja, így azok a kövezett kifutópályáktól függenek, annak ellenére, hogy képesek rövid távon fel- és leszállni.
STOL modelljeimben egyszerű, duplán ívelt rugós gerendát használtam a fő alváz megtámasztására. Bár nem a legkönnyebb alvázkialakítás, jól illeszkedik egyenetlen terepen is, különösen nagy kerekekkel kombinálva, és nagyon robusztus, egyszerű és gyakorlatilag nem igényel karbantartást. Az orrkerék rugóstagja kormányozható, közvetlenül a kormánypedálokhoz kapcsolódik. Egyetlen megerősített rugalmas szalagot (bungee) használnak a párnázáshoz. A STOL CH 801 átvette az orrhajtómű kialakítását a ZENITH CH 2000-től, a típustanúsítvánnyal rendelkező sorozatgyártású oktatómodelltől. A fő alváz kerekei egyedi hidraulikus tárcsafékekkel vannak felszerelve, amelyek a láb végének megnyomásával aktiválhatók (lábujjfékek), ami kivételes talajkezelést biztosít. A gyakorlat azt mutatja, hogy egy ilyen futómű-elrendezés jól használható füves területeken, valamint alkalmas a korlátozott időforrásokkal rendelkező pilóták számára. (Az orrrugó és a kerék kopása minimálisra csökkenthető az orrkerékre nehezedő nyomás csökkentésével a vízszintes farok nyomatéka miatt, ami a STOL repülőgép-konstrukcióim egyik jellemzője.
A téglalap alakú fülke maximális kényelmet biztosít az utasok és a rakomány számára. A négyüléses STOL CH 801 pilótafülkéje elég hosszú ahhoz, hogy a jobb oldalon hordágy is elférjen az összecsukott másodpilóta ülésen, miközben elegendő hely marad a pilóta és egy utas számára. Két láda 50 gallonig (0,2 köbméter *) szállítható a farokrészben. Természetesen a STOL CH 801 egy praktikus sportrepülőgép, elegendő belső hellyel két személy alvására, és több mint elegendő csomagtérrel a hosszabb repülőtéren kívüli utazásokhoz. A dupla STOL CH 701 meglepően tágas egy ilyen méretű és tömegű repülőgéphez képest.
Talán nem a legesztétikusabb, a téglalap alakú törzs nagyon könnyen megépíthető, és javítja az iránystabilitást, ráadásul a lapos felületek és derékszögek miatt ellensúlyozza a dugóhúzót.
KABIN / ÁTTEKINTÉS
A pilóta és az utas láthatósága a repülőgépek fontos jellemzője, de a tervezők gyakran figyelmen kívül hagyják. A jó kilátás különösen akkor szükséges a STOL repülőgépeken, amikor a pilótának akadályokat kell látnia vadon feletti repülés közben. Az utasoknak jó látási viszonyok is szükségesek ahhoz, hogy élvezhessék az alacsony és lassú repülést. Nem akarnak megelégedni egy kis lőrésszel, mint egy kereskedelmi bélés.
Bár a nyitott pilótafülke akadálytalan kilátást biztosít, a rovarok jelenléte, a szél, a hideg levegő miatt egy modern repülőgép számára zárt pilótafülke szükséges, hogy az ember által megszokott minimális kényelmet biztosítsa. A zárt pilótafülke jó szellőzést és fűtést is tesz lehetővé, védi az elektronikát és a csomagokat. A nagy ajtók lehetővé teszik az utasok és a terjedelmes poggyászok könnyű hozzáférését a pilótafülkébe. Az ajtók eltávolíthatók a maximális láthatóság és a "szabad levegős" repülési élmény érdekében.
A magas szárnykonfiguráció jobb kilátást biztosít lefelé, lehetővé téve a kilátások élvezetét lassú és alacsony repülés közben, és lehetővé teszi a pilóta számára, hogy a vadonban való repülés során lássa és elkerülje az akadályokat. Az én STOL kiviteleimben a szárnykonzolok is a pilótafülke fölé vannak emelve. Ez növeli a vízszintes láthatóságot is. Ezenkívül a szárny vastagságának csökkentése a középső rész területén lehetővé teszi az üveg ezen részének elkészítését és felfelé nézet létrehozását. Az üvegezett pilótafülke-tető kívánatos a pilóta számára a nagy manőverezhetőségű repülőgépeken.
A gyökér felé szűkülő szárny az üvegmennyezettel kombinálva jó kilátást biztosít. A szárny kialakítása minimalizálja az ellenfelületet a légcsavar mögötti légáramlásban, javítja a repülési teljesítményt, közvetlen légáramlást biztosít a propellertől a farok felé, és hozzájárul a kiváló irányíthatósághoz lassú repülés során.
A pilótafülke-konfiguráció felett elkeskenyedő szárny további előnye a láthatóságon kívül a kisebb szembejövő felület, ami kisebb ellenállást jelent (nagyobb sebesség azonos teljesítmény mellett), valamint kiváló irányíthatóság alacsony sebességnél, mivel a levegő akadálytalanul a légcsavarból a légcsavarba kerül. farok.
Személyzeti ülések a közelben: elölnézet
A legtöbb modern repülőgéphez hasonlóan én is egymás melletti üléseket használtam, hogy maximális kényelmet biztosítsak a pilóta és az utasok számára. Ezenkívül a pilótafülke ergonomikus kialakítású, hogy maximális kényelmet és hatékonyságot biztosítson a pilóta számára. A STOL CH 801 fülkét belülről úgy tervezték, hogy négy nagy felnőtt számára biztosítson kényelmet. Sőt, könnyen átalakítható áruszállításra. Mindkét oldalon nagy ajtók teszik lehetővé a könnyű hozzáférést a fülkéhez mindkét oldalról. Az állítható első ülések előrehajthatók, így könnyen hozzáférhetnek a hátsó ülésekhez / csomagtérhez. Ha szándékosan, a hátsó rekesz átalakítható rakomány befogadására, beleértve a legfeljebb 50 gallonos ládákat (0,2 m3 oldalra, a pilótával a bal első ülésen, az orvossal vagy a kísérővel a bal hátsó ülésen). Az utazópilóták szó szerint táborozhatnak a STOL CH 801-en.
A TELJESEN FÉM SZERKEZETE ERŐSSÉGE
A vadonban használt repülőgépeknek tartósnak, megbízhatónak és könnyen karbantarthatónak kell lenniük. A "terepi szerviz" kifejezés új értelmet nyer, amikor a pilótának szó szerint alapvető karbantartást és javítást kell végeznie, ahogy mondani szokás, nyílt terepen.
A fémből készült repülőgépek tervezésében és kivitelezésében szerzett több mint 30 éves tapasztalatom, valamint a teherhordó héjas és félig monokok konstrukciós iparban szerzett több mint 60 éves tapasztalatom alapján egy teljesen fém szerkezetet választottam. mind a STOL CH 701, mind a STOL CH 801 repülőgépekhez. Az egyre több új modern anyag ellenére az egészen hagyományos alumíniumötvözetből készült szerkezetek nem avulnak el, és kiváló választás a tervező számára.
Az alumíniumötvözetek a következő előnyökkel rendelkeznek:
- jó szilárdsági jellemzők kis tömeg mellett
- korrózióállóság, különösen a legújabb ötvözetek és modern bevonatok használatakor
- alacsony költség és széles körű elérhetőség
- bizonyítottan megbízható és ellenáll a napsütésnek és a nedvességnek
- kiterjedt empirikus adatok a tulajdonságokról
- Könnyű kezelhetőség: a szerszámok és folyamatok meglehetősen egyszerűek, nem igényelnek különleges hőmérsékleti viszonyokat, pormentes környezetet, mint a kompozit anyagok esetében. A modern vakszegecsek nagyban leegyszerűsítették a teljesen fémből készült repülőgép-szerkezet összeszerelését egy bálnából.
- plaszticitás: a különféle formák könnyű alakításának képessége, gyakorlatilag korlátok nélkül
- Nagyobb környezetbarátság: nem veszélyezteti az egészséget a fémlemezzel végzett munka során, újrahasznosításra is alkalmas
- az ellenőrzés egyszerűsége: jól láthatóak a hibák és az anyag- vagy szerkezeti sérülések
- könnyű javítás: a szegecsek könnyen eltávolíthatók a sérült alkatrészek vagy szerelvények cseréjéhez; az egyes alkatrészek kicserélhetők anélkül, hogy a repülőgép karosszériájának egy teljes részét teljesen ki kellene cserélni
Így az alumíniumötvözet szerkezetek kiválóak a vadonban használt repülőgépekhez: 1) lehetővé teszik a hosszú távú szabad levegőn való tárolást, 2) tartósak és megbízhatóak, 3) terepen könnyen ellenőrizhetők, karbantarthatók és javíthatók. Például egy egyszerű fémlemez foltot fel lehet szegecselni a sérült területre, és a gép repülhet a hazai repülőtérre.
A jól felépített fémlemezes repülőgép megnövelte a biztonságot az akadályokkal való ütközéskor, mivel az ütközési energiát a fémszerkezet egymás utáni deformációja nyeli el, szemben az ütközés következtében felhasadással vagy összetöréssel. A STOL-om alváza rengeteg energiát fogyaszt. Ezért sokkal több energiát igényel "kiszakítani". A szerkezeti héjú alumínium váznak még ekkor is sokkal több energiára van szüksége ahhoz, hogy elkezdjen hajolni, deformálódni és csavarodni. A robusztus pilótafülke-váz védi az utasokat még a tricikli futóművel rendelkező repülőgépek valószínűtlen bólogatása esetén is, az utasok fejénél jóval magasabban elhelyezkedő szárnykonzolok pedig ezen felül elnyelik az ütközési energiát. Egy másik fontos előny, amelyet gyakran figyelmen kívül hagynak, a fémszerkezet által biztosított jó villámvédelem.
Nekem, mint repülőmérnöknek nagyon könnyű bonyolult repülőgépet tervezni, és bonyolultabb egyszerűt létrehozni. Ahhoz, hogy egy repülőgép bálna sikeres legyen, viszonylag egyszerűnek kell lennie a tervezést, az összeszerelést és a felszerelést illetően. Egy egyszerű szerkezet nem csak egyszerűen és megfizethető, hanem inkább barkácsépítésre is alkalmas, mivel csökkenti a hibák valószínűségét és a rossz minőségű munka következményeit. Egy egyszerű szerkezet kevesebb felépítési időt vesz igénybe, és kevesebb eszközt és gyakorlati készségeket igényel, mint az összetett projektekhez. Az építkezés befejezése után egy ilyen repülőgépet könnyebben lehet üzemeltetni és karbantartani. Az egyszerű berendezés maximalizálja a megbízhatóságot, miközben minimalizálja a kísérleti munkát. 24 éves barkácsbálnák tervezésében és gyártásában szerzett tapasztalatunkkal megtanultuk, hogyan tervezzünk repülőgépeket kifejezetten barkács- és sportpilóták számára, és olyan komplett bálnákat kínálunk számukra, amelyeket minimális szerszám és gyakorlati készségekkel könnyű összeszerelni.
Annak az elvnek megfelelően, hogy a forma határozza meg a funkciót, a két STOL repülőgép-konstrukciómnak megvan a maga sajátos szépsége, amely több, mint pusztán külső szépség annak számára, aki érti azokat az aerodinamikai és tervezési jellemzőket, amelyekkel ezek a konstrukciók rendelkeznek, és amelyek teszik őket. Könnyen megépíthető és karbantartható, valamint rendkívül megbízható és sokoldalúan leszálló repülőgépek.
Az eredeti STOL CH 701 és az új STOL CH 750 kiváló teljesítményt, reptéren kívüli képességet, könnyű súlyt és nagyon gazdaságos kétüléses kialakítást kínál. Könnyű és kellemes rajtuk repülni. Míg az új STOL CH 801 valóban praktikus sportrepülőgép, 1000 font hasznos teherbírásával (körülbelül 450 kg*).
Fotó egy igazi rövid felszállásról
Számomra, fejlesztőként valóban jutalom látni, hogyan alkalmazzák fejlesztéseimet világszerte humanitárius küldetések végrehajtására távoli területeken, és azt is olvasni a pilóták leveleiből, hogy a gép "Úgy indul, mint a parafa a pezsgősüvegből"!
* Megjegyzés / adaptáció a fordító
0A függőleges fel- és leszállással rendelkező repülőgépek tervezése nagy nehézségekkel jár a könnyű hajtóművek létrehozásának szükségességével, a nullához közeli sebességgel való irányíthatósággal stb.
Jelenleg számos projekt létezik a függőleges fel- és leszállási repülőgép-sémákról, amelyek közül sok már valós eszközökben is megtestesült.
Propeller hajtású repülőgép
A függőleges fel- és leszállás problémájának egyik megoldása egy olyan repülőgép létrehozása, amelyben a fel- és leszállás során az emelést a légcsavarok forgástengelyének elfordításával, vízszintes repülésben pedig a szárnyával hozza létre. . A légcsavarok forgástengelyének elforgatása a motor vagy a szárny elfordításával érhető el. Egy ilyen repülőgép szárnya (160. ábra) több szálból álló séma szerint készül (legalább két szár), és zsanérokon van rögzítve a törzshöz. A szárnyforgató mechanizmus leggyakrabban szinkronizált forgású csavaros emelő, amely 90 ° -nál nagyobb szögben megváltoztatja a szárny rögzítési szögét.
A szárny a teljes fesztávolságában többrésű szárnyakkal van felszerelve. Azokon a területeken, ahol a szárnyat nem fújja ki a légcsavar áramlása, vagy ahol a fúvási sebesség alacsony (a szárny középső részében), lamellák vannak felszerelve, amelyek segítenek kiküszöbölni az áramlás megakadását nagy támadási szögek esetén. A függőleges farok viszonylag nagy (az iránystabilitás növelése érdekében alacsony repülési sebességnél), és kormányrúddal van felszerelve. Az ilyen repülőgépek stabilizátora általában szabályozható. A stabilizátor beépítési szögei tág határok között változhatnak, biztosítva a repülőgép átmenetét a függőleges felszállásból a vízszintes repülésbe és fordítva. A gerinc alapja a hátsó farokgémbe kerül, amelyre vízszintes síkban a kis átmérőjű, változtatható dőlésszögű farokrotor van rögzítve, amely lebegési és tranziens repülési módban biztosítja a hosszanti irányítást.
Az erőmű több nagy teljesítményű turbólégcsavaros motorból áll, amelyek kis méretűek és kis fajsúlyúak, 0,114 kg / l. ami nagyon fontos bármilyen rendszerű függőleges fel- és leszálló repülőgépnél, mivel az ilyen járműveknek a függőleges felszállás során nagyobb súlyúnak kell lenniük. A súly leküzdése mellett a tolóerőnek le kell győznie az aerodinamikai ellenállást, és gyorsulást kell létrehoznia, hogy a repülőgép olyan sebességre gyorsuljon, amelynél a szárnyemelés teljes mértékben kompenzálja a repülőgép súlyát, és a kormányzási aerodinamikai felületek kellően hatékonyak lesznek.
A légcsavaros függőleges fel- és leszálló repülőgépek súlyos tervezési hibája, hogy a repülésbiztonság és a megbízható repülőgép irányíthatóság biztosítása függőleges fel- és tranziens repülési módok során a szerkezet nehezebbé és bonyolultabbá tétele árán érhető el a légcsavar használatának köszönhetően. egy szárnyforgató mechanizmus és egy sebességváltó, amely szinkronizálja a légcsavarok forgását. ...
A repülőgép irányítórendszere is összetett. Az irányítás fel- és leszállás közben, valamint cirkáló repülés közben három tengely mentén a hagyományos aerodinamikai vezérlőfelületekkel történik, de lebegés üzemmódban és. tranziens üzemmódok cirkálórepülés előtt és után, más irányítási módszereket alkalmaznak.
A függőleges emelkedés során a hosszirányú szabályozás a gerinc mögött elhelyezett (változtatható dőlésszögű) vízszintes farokrotorral történik (160. ábra, b), az irányszabályozás a szárnyak végszakaszainak differenciális eltérésével történik. a propellerek sugárával, az oldalirányú vezérlés pedig a differenciálművel történik a szélső légcsavarok dőlésszögének változtatásával.
A tranziens üzemmódban fokozatos átállás történik a közönséges felületek használatával történő vezérlésre; ehhez egy parancskeverőt használnak, melynek működése a szárny elfordulási szögétől függően van programozva. A vezérlőrendszer stabilizáló mechanizmust tartalmaz.
A propelleres függőleges fel- és leszálló repülőgépek jellemzőinek javítása jelenleg annak köszönhető, hogy a légcsavar gyűrű alakú csatornába (megfelelő átmérőjű rövid cső) van bezárva. Egy ilyen légcsavar 15-20%-kal nagyobb tolóerőt fejleszt, mint egy „védő” nélküli légcsavar tolóereje. Ez azzal magyarázható, hogy a csatorna falai megakadályozzák a sűrített levegő áramlását a csavar alsó felületeiről a felső felületek felé, ahol a nyomás csökken, és kizárják az áramlás szóródását a csavarról az oldalakra. Ezenkívül, amikor a csavar levegőt szív be, a gyűrű alakú csatorna felett csökkentett nyomású terület jön létre, és mivel a csavar lefelé dobja a sűrített levegő áramlását, a nyomáskülönbség a csatornagyűrű felső és alsó vágásánál. további emelőerő kialakulásához vezet. ábrán. A 161. ábra egy függőleges fel- és leszálló repülőgép diagramját mutatja, gyűrű alakú csatornákba szerelt légcsavarokkal. A repülőgép négy propellerrel párhuzamosan készül, amelyeket közös erőátvitel hajt.
A háromtengelyes vezérlés cirkáló és függőleges repülésben (161. ábra, b, c, d) főként a légcsavarok dőlésszögének differenciális változtatásával és a légcsavarok által a csatornák mögé dobott fúvókákban vízszintesen elhelyezkedő szárnyak elhajlásával valósul meg. .
Meg kell jegyezni, hogy a függőleges fel- és leszálló légcsavaros repülőgépek 600-800 km/h sebességre képesek. Nagyobb szubszonikus, nemhogy szuperszonikus repülési sebesség elérése csak sugárhajtóművek használatával lehetséges.
Sugárhajtású repülőgép
A sugárhajtású repülőgépek függőleges fel- és leszállásának számos sémája ismert, de ezek meglehetősen szigorúan három fő csoportra oszthatók az erőmű típusa szerint: egyerőműves, kompozit erőműves és erőmű tolóerő-erősítő egységekkel.
Az egyetlen erőművel rendelkező repülőgépek, amelyekben ugyanaz a motor hoz létre függőleges és vízszintes tolóerőt (162. ábra), elméletileg a hangsebességet többszörösen meghaladó sebességgel is repülhetnek. Az ilyen repülőgépek komoly hátránya, hogy a felszállás vagy leszállás során fellépő motorhiba katasztrofális lehet.
Egy kompozit hajtóművel rendelkező repülőgép szuperszonikus sebességgel is képes repülni. Erőműve függőleges fel- és leszállásra (emelésre) tervezett hajtóművekből és vízszintes repülésre (sustainer) készült hajtóművekből áll, ábra. 163.
Az emelőmotoroknak függőlegesen elhelyezkedő tengelyük van, a fenntartómotoroknak pedig vízszintesen. Egy vagy két emelőmotor meghibásodása felszállás közben lehetővé teszi a függőleges fel- és leszállás folytatását. Fenntartó motorként turbósugárhajtómű, turbósugárhajtómű használható. A felszállás alatt lévő tengerjáró motorok a függőleges tolóerő létrehozásában is részt vehetnek. A tolóerővektort vagy forgó fúvókák, vagy a motor gondolával együtt forgatják el.
A sugárhajtóműves repülőgépeken a stabilitást és az irányíthatóságot felszállási, leszállási, lebegési és tranziens üzemmódban, amikor az aerodinamikai erők hiánya vagy kismértékű, gázdinamikus típusú vezérlőberendezések biztosítják. A működési elv szerint három osztályba sorolhatók: az erőműből sűrített levegő vagy forró gázok kiválasztásával, a propellerek tolóerejének nagyságával és a tolóerővektor eltérítésére szolgáló eszközök használatával.
A sűrített levegő vagy gáz elszívású vezérlőberendezések a legegyszerűbbek és a legmegbízhatóbbak. ábra az emelőmotorokból sűrített levegő elszívású vezérlőberendezés elrendezésére mutat példát. 164.
A tolóerő-erősítő egységekkel felszerelt erőművel felszerelt VVP repülőgépek rendelkezhetnek turbóventilátor egységekkel (165. ábra) vagy gázkidobókkal (166. ábra), amelyek a felszállás során hozzák létre a szükséges függőleges tolóerőt. Ezeknek a repülőgépeknek az erőművei turbó- és turbósugárhajtóműves hajtóművek alapján hozhatók létre.
A repülőgép erőműve tolóerő-erősítő egységekkel, az ábrán látható. 165, két turbósugárhajtóműből áll, amelyek a törzsbe vannak beszerelve és vízszintes tolóerőt hoznak létre. Függőleges fel- és leszálláskor a turbósugárhajtóműveket gázgenerátorként használják két turbina meghajtására a szárnyban elhelyezett ventilátorokkal, és egy turbinát ventilátorral az elülső törzsben. Az elülső ventilátor csak hosszirányú vezérlésre használható.
A repülőgép vezérlését függőleges üzemmódban ventilátorok, vízszintes repülés esetén pedig aerodinamikus kormányok biztosítják. Egy repülőgép katapulterőművel, az ábrán látható. 166, két turbóhajtóműből álló erőművel rendelkezik. A függőleges tolóerő létrehozásához a gázok áramlását a törzs központi részében elhelyezett kilökőeszközbe irányítják. A készüléknek két központi légcsatornája van, amelyekből a levegőt keresztirányú csatornákba vezetik, a végén résekkel ellátott fúvókákkal.
Minden turbóhajtómű egy központi csatornához és a keresztirányú csatornák feléhez csatlakozik fúvókákkal, így amikor az egyik turbósugárhajtóművet leállítják vagy meghibásodik, a kilökőeszköz tovább működik. A fúvókák kilökőkamrákba lépnek ki, amelyeket a törzs felső és alsó felületén lévő szárnyak zárnak le. A kidobó egység működése közben a fúvókából kiáramló gázok lök ki levegőt, amelyek térfogata a gázok térfogatának 5,5-6-szorosa, ami 30%-kal nagyobb, mint a turbóhajtómű tolóereje.
Az ejektorkamrákból kiáramló gázok sebessége és hőmérséklete alacsony. Ez lehetővé teszi a repülőgépek speciális bevonat nélküli üzemeltetését a kifutópályákról, emellett a kidobó berendezés csökkenti a turbóhajtómű zajszintjét. A légijármű vezérlését sebességtartó üzemmódban a hagyományos aerodinamikai felületek, felszállási, leszállási és átmeneti üzemmódokban pedig egy sugárhajtású kormányrendszer végzi, amely biztosítja a repülőgép stabilitását és irányíthatóságát.
A megnövelt tolóerővektorral rendelkező erőműveknek számos nagyon komoly hátránya van. Például egy turbóventilátoros erőműben nagy térfogatra van szükség a ventilátorok elhelyezéséhez, ami megnehezíti egy vékony profilú szárny létrehozását, amely normál esetben szuperszonikus áramlásban működik. Az ejektoros erőműnek még nagyobb térfogatokra van szüksége.
Az ilyen elrendezéseknél jellemzően nehézségekbe ütközik az üzemanyag elhelyezése, ami korlátozza a repülőgép hatótávolságát.
A repülőgépek sémáinak mérlegelésekor az a téves vélemény alakulhat ki, hogy a függőleges felszállás lehetősége a repülőgép által felemelt hasznos teher csökkentésével térüljön meg. Már a hozzávetőleges számítások is megerősítik azt a következtetést, hogy nagy repülési sebességű, függőlegesen felszálló repülőgépet lehet létrehozni jelentős hasznos teher- vagy hatótávolság-veszteség nélkül, ha a repülőgép tervezésének kezdetétől a függőleges fel- és leszállás követelményeire épül.
ábrán. A 167. ábra a hagyományos séma (normál felszállás) repülőgépek tömegének és GDP-jének elemzésének eredményeit mutatja. Azonos felszállótömegű, azonos utazósebességű, magasságú, hatótávolságú és hasznos teherbírású repülőgépeket hasonlítanak össze. ábra diagramjából. 167 látható, de a GDP (12 felvonómotoros) repülőgép meghajtórendszere a hagyományos repülőgépeknél körülbelül 6%-kal nehezebb, mint egy normál felszálló repülőgép felszálló tömege.
Ezen kívül az emelőmotor gondolái a felszálló tömeg további 3%-át adják a repülőgép szerkezetének súlyához. Az üzemanyag-fogyasztás fel- és leszálláskor, beleértve a földi mozgást is, 1,5%-kal haladja meg a hagyományos repülőgépét, a repülőgép kiegészítő berendezéseinek súlya pedig 1%.
Ez a függőlegesen felszálló repülőgépnél elkerülhetetlen többletsúly, amely a felszálló tömeg körülbelül 11,5%-a, kompenzálható a szerkezet egyéb elemeinek súlyának csökkentésével.
Tehát egy repülőgép GDP-jéhez a szárny kisebb méretű, mint egy hagyományos rendszerű repülőgép. Ezenkívül nincs szükség magas emelésű eszközök használatára, és ez körülbelül 4,4%-kal csökkenti a súlyt.
A futómű és a farok tömegének csökkentésétől további tömegmegtakarítás várható a szárnyszárnyas repülőgépeknél. A maximális 3 m / s süllyedési sebességre tervezett repülőgép futómű futóművének tömege a felszállási tömeg 2% -ával csökkenthető a hagyományos rendszerű repülőgépekhez képest.
Így a GDP repülőgépek tömegmérlege azt mutatja, hogy a GDP repülőgép szerkezetének tömege egy hagyományos repülőgép maximális felszálló tömegének körülbelül 4,5%-ával nagyobb, mint egy hagyományos repülőgép tömege.
A hagyományos repülőgépnek azonban jelentős üzemanyagtartalékkal kell rendelkeznie ahhoz, hogy a tartási területen repüljön, és rossz időben alternatívát találjon. Ez az üzemanyag-tartalék a függőlegesen felszálló repülőgép számára jelentősen csökkenthető, mivel nem igényel kifutópályát, és szinte bármilyen helyen le tud szállni, aminek mérete kicsi is lehet.
A fentiekből következik, hogy egy GDP-es repülőgép, amelynek felszálló tömege megegyezik egy hagyományos repülőgépével, ugyanazt a hasznos terhet szállíthatja, és ugyanolyan sebességgel és hatótávolsággal repülhet.
Felhasznált irodalom: "Fundamentals of Aviation" szerzők: G.А. Nikitin, E.A. Bakanov
Kivonat letöltése: Nincs hozzáférése a fájlok letöltéséhez a szerverünkről.
A legtöbb UVP-repülőgépet arra tervezték, hogy felkészületlen helyeken is üzemelhessen, bár néhányhoz, például a De Havilland Canada Dash 7-hez, szükség van egy leszállópályára. A legtöbben farokkerék is van, bár vannak kivételek, pl.: Quest Kodiak en, De Havilland Twin Otter vagy Peterson 260SE en. Az Autogyros UVP képességű repülőgépek is, mivel rövid felszállási futásúak, de szinte futás nélkül is képesek leszállni.
Egy adott típusú repülőgéphez szükséges kifutópálya hossza a leállási sebesség négyzetétől függ, ezért a SUVP minden fejlesztése ennek a sebességnek a csökkentését célozza. A magas tolóerő-tömeg arány és az alacsony légellenállás lehetővé teszi a gyors felszállást a felszállás során. Leszálláskor a futásteljesítményt csökkentik az erős fékek, az alacsony leszállási sebesség; a fordított tolóerő és a légterelők ritkábban fordulnak elő. Általánosságban elmondható, hogy a repülőgép UVP osztályba tartozóságát a kettő közül a leghosszabb távolság határozza meg: felszállási futás és futás.
Ugyanilyen fontos, hogy a repülőgép fel- és leszállás közben elkerülje az akadályokkal, például fákkal való ütközést. Felszállás közben ezt elősegíti a tolóerő-tömeg arány és az alacsony légellenállás. Leszálláskor a légellenállást növeli a szárnyak használata, valamint egy speciális pilótatechnika - csúszás, amikor a repülőgép a kormányt használva enyhén "késéssel" repül (miközben az irány nem egyenlő a repülés irányával). A megnövelt légellenállás meredek ereszkedést tesz lehetővé túlzott gyorsulás nélkül, ami hosszabb hatótávot eredményezne.
Az UVP repülőgépek általában viszonylag nagy szárnyfelülettel rendelkeznek a súlyához képest. A szárny gyakran fel van szerelve aerodinamikai eszközökkel: réses és visszahúzható lécek, turbulátorok. A kiváló UVP-jellemzőkkel rendelkező repülőgép fejlesztése általában a maximális repülési sebesség csökkenéséhez vezet, de nem a hasznos teher csökkenéséhez. Az ilyen repülőgépeknél rendkívül fontos a teherbíró képesség, mert sok kisebb, különálló település számára ezek szolgálják az egyetlen kapcsolatot a külvilággal; Észak-Kanada vagy Alaszka példa erre.
A legtöbb UVP-repülőgép felkészületlen felületre is képes leszállni. A szokásos leszállóhelyek a havas vagy jeges területek (síléceken), rétek, kavicsos folyópartok (speciális széles, alacsony nyomású repülőgép-abroncsokon), vízfelület (úszókon). Ezek a területek általában rendkívül rövidek, és dombokkal vagy magas fákkal vannak körülvéve. Az ilyen repülőgépeket gyakran kombinált síkerékkel vagy úszókerekes futóművel szerelik fel, ami nagyobb szabadságot biztosít a leszállóhely kiválasztásában.
A legelterjedtebb szovjet UVP An-2 repülőgép kétfedelű, kétfedelű kivitelű, farokkerékkel. A pilóták tanúsága szerint 50 km/h sebességgel képes irányított repülést tartani.
