Andrey Nikolaevich Tupolev életrajza. Életrajz Tupolev életrajza
| sírkő | ||
| Emléktábla Tverben | ||
| Emléktábla Moszkvában (a tervezőiroda épületén) | ||
| Kimry, mellszobor (1) | ||
| Kimry, mellszobor (2) | ||
| Kimry, mellszobor (2), általános kép | ||
| Emléktábla Moszkvában (az MSTU épületén) | ||
| Kimry, emlékcsarnok | ||
| Emléktábla Moszkvában (a Rádió utcában) | ||
| Annotációs tábla Moszkvában |
Tupolev Andrej Nikolaevich - a Szovjetunió Repülési Ipari Népbiztosságának OKB-156 fő tervezője; A Szovjetunió Repülési Minisztériumának OKB-156 általános tervezője; A Szovjetunió Tudományos Akadémiájának akadémikusa, a Moszkvai Mérnöki és Műszaki Szolgálat vezérezredese.
1888. október 29-én (november 10-én) született Pustomazovo birtokon, Suvorov volostban, Korcsevszkij körzetben, Tver tartományban (ma nem létezik, a tveri régió Kimrsky kerületének területe). Orosz. Származása szerint az anyától a nemességtől, az apától a raznochintsytól. 1906-ban érettségizett a tveri gimnáziumban.
1908-ban belépett a császári technikumba (később a Moszkvai Felsőfokú Műszaki Iskolába), 1918-ban kitüntetéssel érettségizett. A hosszú tanulási idő annak köszönhető, hogy a diáklázadásokban való részvétel miatt a rendőrség parancsára Tupolevet 1911-ben kizárták az iskolából, és két évre rendőri felügyelet mellett hazájába küldték. Az 1909 óta tartó tanulmányi időszakban - N.E. professzor repüléstechnikai körének tagja. Zsukovszkij, az egyik kedvenc tanítványa. Részt vett egy vitorlázórepülő építésében, amelyen önállóan végezte az első repülést (1910). 1916-1918-ban Tupoljev részt vett az első oroszországi légiközlekedési iroda munkájában; megtervezte az első szélcsatornákat az iskolában.
Az októberi forradalom után N.E. Zsukovszkij a Központi Aerohidrodinamikai Intézet (TsAGI) szervezője és egyik vezetője volt. 1918-1936-ban a TsAGI igazgatótanácsának tagja és a kísérleti, teljesen fém repülőgép-építő intézet helyettes vezetője volt.
1922 óta - a TsAGI fémrepülőgép-építési bizottságának elnöke, kezdeményezője és egyik szervezője az első szovjet repülési ötvözet - lánc-alumínium - gyártásának. Ettől az évtől a TsAGI rendszerben megkezdte működését az általa létrehozott és általa vezetett kísérleti tervezőiroda, amely különböző osztályú, teljesen fémből készült repülőgépek tervezésére és gyártására irányult. 1922 óta a tervezőiroda vezető tervezője. 1922-1936-ban a TsAGI tudományos és műszaki bázisának egyik létrehozója volt, számos laboratórium, szélcsatornák, kísérleti hidraulikus csatorna, az ország első fémből készült repülőgépek építésére szolgáló kísérleti üzemének fejlesztése. .
1923-ban Tupolev megalkotta első vegyes kivitelű könnyű repülőgépét (ANT-1), 1924-ben az első szovjet teljesen fém repülőgépet (ANT-2), 1925-ben pedig az első harci fémből készült repülőgépet (ANT-Z). , sorozatban (több mint 100 példányban) épült és felderítő R-3-asként állt szolgálatba. Tupolev a világgyakorlatban először tudományosan alátámasztotta egy konzolos, teljesen fém monoplán konstrukciójának racionalitását, nagy építési magasságú szárnyprofillal, és az orrában található motorokkal. Létrehozott egy ilyen repülőgépet is, amelynek nem volt analógja a világon (ANT-4) 1925-ben, több mint 200 repülőgépet építettek, TB-1 bombázóként gyártották.
A tervezőiroda vezetőjeként Tupolev kidolgozta és gyakorlatba ültette a könnyű- és nehézfém repülőgépek nagyüzemi gyártásának technológiáját. Irányítása alatt bombázókat, felderítő repülőgépeket, vadászgépeket, utasszállító, szállító, tengeri, speciális rekordrepülőgépeket, valamint motoros szánokat, torpedóhajókat, gondolákat, erőműveket és az első szovjet léghajók tollazatát tervezték. Bevezette a hazai repülőgépgyártás gyakorlatába a fő tervezőiroda sorozatüzemi kirendeltségeinek megszervezését, ami jelentősen felgyorsította a gépgyártást; saját repülési befejező bázisok létrehozása a tervezőirodánál, ami csökkentette a kísérleti gépek gyári és állami tesztelésének idejét. A Szovjetunió Tudományos Akadémiájának levelező tagja (1933).
1930 óta a TsAGI vezető tervezője. 1931 óta - a TsAGI Központi Tervező Iroda helyettes vezetője. 1932 óta a TsAGI kísérleti építési ágazatának tervezési osztályának vezetője. 1933 óta - a TsAGI helyettes vezetője a kísérleti építési szektorban. A tervezésben kiemelkedő teljesítményt nyújtott az ANT-7 repülőgép (R-6 felderítő, több mint 400 jármű készült), a TB-3 nehézbombázó (ANT-6, több mint 800 jármű készült, minden előkészületben alkalmazták). háborús konfliktusokban és a Nagy Honvédő Háborúban), SB nagysebességű bombázó (ANT-40, több mint 6600 jármű készült) és számos más típus, amelyek kísérleti jellegűek maradtak, vagy kis sorozatban gyártották. A szovjet repülési ipar fejlődése szempontjából nagy jelentőséggel bírt az olyan egyedi propagandarepülőgépek létrehozása, mint a „Pravda”, „Maxim Gorkij”, „Szülőföld”.
1936-ban a Szovjetunió Nehézipari Népbiztosának, Sergo Ordzhonikidze javaslatára Tupolevet kinevezték a Nehézipari Népbiztosság Repülési Főigazgatóságának első igazgatóhelyettesévé és főmérnökévé, egyúttal ő vezette is. a TsAGI rendszertől leválasztott tervezőiroda prototípus-tervező üzemmel (156. számú Repülési Üzem).
1937. október 21-én a kiváló repülőgéptervező, A.N. Tupolevet indokolatlanul tartóztatták le szabotázs és kémkedés vádjával. Ő és a repülőgép tervezője, V.M. Petljakovot az "Orosz Fasiszta Párt" megszervezésével és vezetésével, valamint Franciaország javára végzett kémkedéssel vádolták.
1940. május 28-án a Szovjetunió Legfelsőbb Bíróságának Katonai Kollégiumát elítélték. Az RSFSR Büntető Törvénykönyvének 58-6., 58-7., 58-9. és 58-11. cikke szerint 15 év börtönbüntetésre ítélik, 5 évre szóló eltiltással. 1940. december 27-i rendelettel minden állami kitüntetéstől megfosztották. A börtönben egy speciális TsKB-29-ben ("a Szovjetunió NKVD Különleges Műszaki Irodája") dolgozott, amely később "Tupolev Sharaga" néven vált ismertté. Itt megalkotta a "103" (Tu-2) frontvonali bombázót.
A Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsa Elnökségének 1941. július 19-i rendeletével A.N. Tupolevet a határidő előtt szabadlábra helyezték büntetésének további letöltése alól, a büntetett előélet megszüntetésével. Az állami kitüntetéseket a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsa Elnökségének 1941. november 28-i rendelete adta vissza. Csak a Szovjetunió Legfelsőbb Bírósága Katonai Kollégiumának 1955. április 9-i határozata rehabilitálta.
A Nagy Honvédő Háború kezdetén Omszkba menekítették, ahol a Szovjetunió Repülési Ipari Népbiztossága 166. számú üzemének főtervezőjévé nevezték ki, és sikerült helyreállítania a tervezőirodát.
A fő feladat a háború éveiben a Tu-2 (Pe-2) bombázó finomítása és sorozatgyártása volt. Ebből a repülőgépből több mint 2500 példány készült. Összességében a Tupolev által létrehozott TB-1, TB-3, SB, TB-7, MTB-2, Tu-2 felderítő repülőgépek, R-6, G-4, G-5 torpedócsónakok vettek részt a Nagy Hazafiasban. Háború.
1943-ban Tupoljev visszatért Moszkvába, és kinevezték a 156. számú üzem főtervezőjévé és felelős vezetőjévé, ahol az A.N. Tupolev.
Az SZSZK Legfelsőbb Tanácsa Elnökségének 1945. szeptember 16-i rendelete „a repülőgépek, harckocsik, hajtóművek, fegyverek és lőszerek gyártásának megszervezésében, valamint a katonai felszerelések új modelljeinek létrehozásában és fejlesztésében nyújtott kiemelkedő szolgálatokért. a Vörös Hadsereg és Haditengerészet ellátása a Nagy Honvédő Háború éveiben" a védelmi ipar vezetőinek és fegyvertervezőinek csoportjában Tupolev Andrej Nyikolajevics A Szocialista Munka Hőse címet kapta Lenin-renddel és Kalapács-sarló aranyéremmel.
A háború utáni időszakban Tupolev vezetésével katonai repülőgépcsaládot hoztak létre. Köztük van a Tu-4 stratégiai bombázó (1947), az első szovjet sugárhajtású Tu-12 (1947), a Tu-95 turbólégcsavaros stratégiai bombázó (1956), a Tu-16 nagy hatótávolságú bombázó (1953), a Tu-22 szuperszonikus bombázó (1959) és még sokan mások.
1956-ban A.N. Tupolevet a Szovjetunió Repülési Minisztériumának OKB-156 főtervezőjévé nevezték ki. 1953 óta a Szovjetunió Tudományos Akadémiájának akadémikusa.
1956-1957-ben a Tupolev Tervezőirodánál új részleget hoztak létre, amelynek feladata a pilóta nélküli légi járművek fejlesztése volt. A "121", "123", ZUR "131" cirkáló rakétákat, a Tu-123 "Yastreb" pilóta nélküli felderítő repülőgépeket fejlesztették ki. A munka a tervező hiperszonikus "130" járművön és a "136" ("Zvezda") rakétarepülőn folyt.
1955 óta dolgoznak atomerőművel (Yasu) felszerelt bombázókon. A Tu-95LAL repülőlaboratórium repülései után kísérleti Tu-119 repülőgépet terveztek létrehozni YaSU-val és szuperszonikus bombázókkal "120".
Az új légiközlekedési berendezések létrehozásában nyújtott kiemelkedő szolgálatokért és az ezzel egyidejűleg tanúsított munka hősiességéért a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsa Elnökségének 1957. július 12-i rendeletével a második aranyéremmel tüntették ki „Kalapács és Sarló ".
Ezzel párhuzamosan a polgári repülési ipar is széles körben fejlődött, bár Tupolev már a harmincas évek elején megtette az első lépéseket ebbe az irányba. A Tu-16 bombázó alapján 1955-ben létrehozták az első szovjet Tu-104-es sugárhajtású utasszállító repülőgépet. Ezt követte az első turbólégcsavaros interkontinentális repülőgép: Tu-114 (1957), rövid és közepes hatótávolságú Tu-110 (1957), Tu-124 (1960), Tu-134 (1967), Tu-154 (1970), valamint a Tu-144-es szuperszonikus utasszállító repülőgép (A.A. Tupolevvel együtt).
Tupolev gépei a világ legnagyobb légiközlekedési vállalata, az Aeroflot flottájának alapjai lettek, és több tucat országban üzemeltették őket.
Tupolev vezetésével több mint 100 típusú repülőgépet terveztek, amelyek közül 70-et sorozatban gyártottak. Repülőgépén 78 világrekord született, mintegy 30 kiemelkedő repülést hajtottak végre. A hazai repülőgépgyártás kiemelkedő iskolájának megteremtője, amelyből több tucat kiemelkedő tervező került ki.
A repüléstudomány fejlesztésében és a szovjet repülőgép-építésben elért kivételes érdemeiért a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsa Elnökségének 1972. szeptember 22-i rendeletével a harmadik aranyéremmel tüntették ki, „Kalapács és sarló”.
Moszkva hős városában élt. 1972. december 23-án halt meg. A moszkvai Novogyevicsi temetőben temették el.
A Repülőgépészeti Szolgálat vezérőrnagya (1944.08.19.).
A Repülőgépészeti Szolgálat altábornagya (1947.08.08., 1951-től - Mérnöki és Műszaki Szolgálat altábornagy).
Mérnöki és Műszaki Szolgálat vezérezredese (1967.10.25.).8 Lenin-rendet kapott (1933.02.21., 1945.09.16., 1947.10.08., 1949.01.14., 1949.12.06., 1953.02.03., 1958.11.09., 11. 1968. 06.), októberi forradalom rendje (1971. 04. 26.), Szuvorov 2. fokozat (1944. 08. 19.), honvédő háború 1. fokozata (1945. 06. 10.), 2 Vörös zászlós rend. Munka (1927; 1933. 12. 22.), Vörös Csillag Rendek (1933. 08. 18.), Becsületjelvény (1936. 08. 13.), érmek, külföldi kitüntetés - Georgij Dimitrov Rend (1964) , Bulgária).
Párizs (1964) és New York, valamint a moszkvai régió Zsukovszkij városának díszpolgára (1968).
Lenin-díj (1957), négy I. fokozatú Sztálin-díj (1943, 1948, 1949, 1952), a Szovjetunió Állami Díja (1972) kitüntetettje.
1929 óta a Szovjetunió Központi Végrehajtó Bizottságának tagja. 1950 óta a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának tagja.
Tiszteletbeli tagja a Brit Királyi Repülési Társaságnak (1970) és az Amerikai Repülési és Asztronautikai Intézetnek (1971). N.E.-vel tüntették ki. A Szovjetunió Zsukovszkij Tudományos Akadémia (1958), FAI Arany Repülési érem (1958), Leonardo da Vinci-díj (1971), A Francia Repülés Alapítói Társaságának aranyérem (1971).
A Hős bronz mellszobrát Kimry városában, Tveri régióban helyezték el. A.N. Tupolev nevéhez fűződik egy moszkvai töltés, Szentpétervár, Kijev, Uljanovszk, Kimri és Zsukovszkij utcái. A moszkvai és omszki épületeken, amelyekben A. N. Tupolev dolgozott, valamint Tverben, azon az épületen, ahol tanult, emléktáblákat helyeztek el.
Tupolev nevét a moszkvai Repülési Tudományos és Műszaki Komplexum (amely a legendás A. N. Tupolev Tervező Iroda hagyományait folytatja), a Kazan Aviation Institute, a Kara-tenger Ob-öbölében található sziget kapta.
Andrej Nyikolajevics Tupolev több mint 100 típusú repülőgépet fejlesztett ki, amelyek közül 70-et sorozatban gyártottak. 78 világrekord született Tupolev gépén, 28 egyedi repülést hajtottak végre, köztük az ANT-4-es Chelyuskin gőzös legénységének mentését, a VP Chkalov és az MM személyzetének non-stop repüléseit az Északi-sark felett az USA-ba. Gromov az ANT-25-ön, az "Északi-sark" tudományos expedíció leszállása, ID Papanin vezetésével.
Andrej Nyikolajevics 1888. október 29-én (november 10-én) született Pustomazovo faluban, Tver tartományban (ma Kalinyin régió), Korcsevszkij körzetben, Szuvorov megyében, Nyikolaj Ivanovics és Anna Vasziljevna Tupoljev nagy családjában. Anna Vasziljevna, szül. Lisitsyna (1850-1928), egy bírósági nyomozó lánya, Tiflisben született, a Tveri gimnáziumban végzett. Folyékonyan beszélt franciául és németül, zongorázott, maga tanította a gyerekeket és otthon tartott.
Nyikolaj Ivanovics Tupolev (1842-2911) Andrej Nyikolajevics emlékiratai szerint a szibériai kozákoktól származott, Szurgutból. A tobolszki gimnázium 1860-as érettségije után a Berezovszkij kerületi iskolában számtani és geometria tanárként kezdett dolgozni, majd két évvel később folytatni akarta tanulmányait, Moszkvába ment, és beiratkozott az egyetemre. Diáklázongásokba keveredve azonban nem kapott oklevelet és 1867-ben ismét számtant és geometriát tanított, de már az uglichi kerületi iskolában. A rendőrség itt sem hagyja a kaszálásban: 1870 májusa óta Nyikolaj Ivanovics titkos felügyelet alatt áll. Tver tartományba távozik, ahol Korcsevo város tveri kerületi bíróságának közjegyzői pozícióját tölti be.
Andrej Nyikolajevics felidézte, hogy "apja belefáradt a szolgálatba... és 1876-ban szerzett egy kis telket Kimrytől 25 km-re, Tver tartományban, ahol letelepedett gazdálkodni"1. És tovább ír Andrej Nyikolajevics; "A mi családunk nagyon barátságos és nagy volt. A bátyám, Szergej, majd Tatyana, Mária, Nyikolaj, Vera, én és Natalja. Anya minden erejét és lelkét a családnak adta. Nem mondanám, hogy a család patriarchális volt, a család tagadhatatlanul élvonalbeli volt. Az élet a családban szerény volt."
Az otthoni alapfokú oktatást követően Andrej Nikolajevics 1901-ben belépett a tveri gimnáziumba, ahonnan 1908 májusában érettségizett.
1908 őszén a Moszkvai Műszaki Iskola gépész szakának hallgatója lett.
1909 októberében N. E. Zsukovszkij elkezdett olvasni egy repüléstechnikai előadást az IMTU-ban. Ő lett a hallgatói kezdeményezésre megalakult Repülő Kör tiszteletbeli elnöke is. Andrej Tupolev 1909 decemberében jelent meg az Aeronautical Circle-ben, amikor a Természetkutatók és Orvosok XII. Kongresszusára kiállítást készítettek elő, amelynek repüléstechnikai alszekciója Nyikolaj Jegorovics volt.
Tupolev már második évében szélcsatornát fejlesztett, és fából és vászonból kétfedelű siklót épített, amelyen a körből érkezett társaival átrepült a Yauzán.
A "Library of Aeronautics" című folyóirat a következőket írta: "Különösen érdekes az Antoinette repülőgép legújabb tervezésű modellje (Tupolev technikus diák munkája), amely a legapróbb részletekkel is nagyon jól kivitelezett."
1911-ben A. N. Tupolevet letartóztatták összejöveteleken való részvétel és szórólapok terjesztése miatt. A hallgatót hamarosan kiengedték, de határozatlan időre kizárták az MTU-ból. Még Zsukovszkij sem tudott segíteni rajta. Andrej Nikolajevics csak 1914-ben tért vissza a tanulmányokhoz.
1915-ben meghívták a Dux repülőgépgyár hidroplán osztályának élére, 1917-ben pedig a Légierő Irányító Iroda elszámolási osztályának vezetőjévé nevezték ki. Továbbra is együttműködik N. E. Zsukovszkijjal, és a legközelebbi tanítványa és asszisztense lesz.
1918. június 11-én Andrej Nyikolajevics a Moszkvai Felső Műszaki Iskola „Különleges projekt” Állami Vizsgabizottságában megvédte – „Tapasztalat a hidroplán fejlesztésében szélcsatorna tesztek szerint”, és megkapta a gépészmérnöki címet (kitüntetéssel) . Ekkor (június 15-25.) Moszkvában tartották a II. Összoroszországi (első Szovjet) Repülőkongresszust, amelyen NE Zsukovszkij Andrej Nyikolajevics dolgozatának jelentőségét értékelve a következőket mondta: „... alkalmazottaink közül hat Az emberek bemutatták a repülőgép-projekteket, új rendszereket, és megkapták a gépészmérnöki címet. Az egyik ilyen projekt – egy hidroplán, amelyet Tupolev mérnökünk mutatott be – kiváló tanulmányt mutat arról, hogyan emelkedik ki a vízből, hogyan ül fel a vízen, és köszönhetően egy fiatal tudós kutatása, aki kihasználta az angol kísérleteket, ez teljesen kiderült. Ha ezeket a tanulmányokat publikálnák, az orosz tudományos repülés dicsőségére válna."
1918 óta a TsAGI-nál dolgozik N. E. Zsukovszkij irányításával. 1919-ben Andrej Nikolajevics a motoros szánok építésével foglalkozó bizottságban is dolgozott, mint prof. N. R. Brilling.
1921. április 5-én a TsAGI kutatóinak ülésén Andrej Nyikolajevicset egyhangúlag az intézet igazgatótársává választották. Ugyanezen az ülésen úgy döntöttek, hogy az összes osztályvezetőt bemutatják a TsAGI igazgatótanácsának. Andrej Nikolaevich, mint a tanszék vezetője, 1930-ig - a TsAGI átszervezésének kezdetéig - a kollégium tagja volt.
Az 1920-as évek eleje óta A. N. Tupolev a könnyűfém-duralumínium hazai repülőgépiparba való bevezetéséért küzd, hogy a következő években továbbléphessen a teljesen fémből készült repülőgépek gyártásába. Elsőként a hazai könnyű és erős, repülőgépgyártásra alkalmas alumíniumötvözet gyártását kellett megkezdeni, tulajdonságait tanulmányozni, új tervezési elveket kidolgozni, a felhasznált profilok sorát és az előállításukhoz szükséges technológiát elkészíteni, stb. ez a kérdés a TsAGI-nál azzal a ténnyel végződött, hogy a TsAGI igazgatótanácsa, meggyőzve Andrej Nyikolajevics érveitől, javaslatot nyújtott be a Légierő Tudományos Bizottságának (NC, UVVF) a hazai duralumínium gyártásának megszervezésére.
A motoros szán után a TsAGI azt a feladatot kapta, hogy készítsen egy vitorlázórepülőt, egy nagy sebességű hajót, amely sekély folyókon képes felderíteni. Mivel a hajóépítésben nem volt ilyen tapasztalat, D. P. Grigorovics repülő csónakon végzett kísérleteihez kellett fordulnom. 1921 közepén elkészült az első GANT 1.
A motoros szánok és vitorlázók fejlesztésében és építésében szerzett tapasztalatok szükségesnek bizonyultak az első repülőgépek építésénél.
1923 júniusában megkezdődött az első teljesen fémből készült ANT-2 folyami sikló építése. Novemberben pedig A. N. Tupolev már tesztelte a Yauza folyón. 30 lóerős motorral. tól től. ANT-2 légcsavarral 21,5 csomós (40,0 km/h) sebességet mutatott. A vitorlázórepülő tervezése és tesztelése során néhány tervezési probléma megoldódott; sikerült például elérni a vízálló szegecses varrást. A jövőben erősebb, 75 lóerős Siemens motorral. tól től. Az ANT-2-t Csuvashiában a Cseboksar-Vaszilsurszk vonalon üzemeltették, három-négy emberrel a fedélzetére.
1927 márciusában egy hajót építettek és küldtek az addigra létrehozott hidrodromba, amely az "Elsőszülött" nevet kapta.
A "Pervenets" lett az első teljes egészében duralumíniumból épült és tengeren történő üzemeltetésre szánt mérnöki szerkezet. 9 tonna lökettel rendelkezett, 450 mm-es torpedóval és egy 7,62 mm-es géppuskával volt felszerelve. Két 600 lóerős motor. tól től. nyugodt vízben legfeljebb 54 csomó (JOO km / h), gazdaságos pályával pedig 30 csomó (55,6 km / h) maximális sebességet fejlesztett ki. A hatássugár ebben az esetben 200 mérföld (370 km), illetve 340 mérföld (630 km) volt. Felszerelték éjszakai irányzékkal, adó-vevő rádióállomással. A legénységben volt egy kormányos, egy géppuskás, egy szerelő, egy tartalék.
Glisser ANT-2, 1927. Jobb oldali G.M. Musinyants, A.N. Tupolev, Yu.N. Flaxerman, A.A. Boikov, A.A. Arhangelszkij, N. I. Petrov
1922 áprilisában AN Tupolev vezetésével megkezdődött egy együléses AHT-I repülőgép tervezése, amely egy kis sportkonzolos, 7,2 m-es szárnyfesztávolságú, vegyes kivitelű monoplán volt - mint az első motoros, olyan, mint az első. vitorlázó repülőgép. A tervezés során az MVTU szélcsatornában vizsgálatokat végeztek, a fő elemeket statikai vizsgálatoknak vetették alá. A gépet annak az épületnek a második emeletén szerelték össze, amelyet jelenleg az N. E. Zsukovszkij Tudományos és Emlékmúzeum foglal el. 1923 októberében az építkezés befejeződött, és az első Tupolev által tervezett repülőgépet tesztelték.
1923 májusában, a teljesen fém motoros szánok és egy vitorlázó megalkotása után, Andrej Nyikolajevics és csapata megkezdte az ANT-2 repülőgép tervezését. A terv szerint ez egy konzolos magasszárnyú repülőgép volt. 100 LE-s léghűtéses motor; az utaskabinban két egymással szemben ülő ember kapott helyet; az "újratöltős" változatban egy harmadikat is el lehetett helyezni. A pilótafülke nyitva van.
Május 27-én a repülőgépet bemutatták az UVVS és a TsAGI vezetőségének. Az ANT-2 sikeresen teljesítette a teszteket. A mérő kilométeren 169,7 km/órás sebességet értek el. Két utassal 1000 métert 7 perc alatt, 2000 métert 17 perc alatt, 3000 métert 39 perc alatt mászott. A plafont nem érték el. Három utassal (átrakodási lehetőség) 25 perc alatt sikerült elérni a 2000 m-es magasságot.
A bristoli cég hasonló évekbeli gépéhez képest az azonos motorteljesítményű és azonos utasszámú ANT-2-nek nagyobb volt a repülési sebessége és kisebb a szerkezete. Már A. N. Tupolev első utasszállító repülőgépe sem volt rosszabb, mint egy jól ismert angol cég repülőgépe.
Az 1926-os gép 4 nap alatt sikeresen átrepült Európa fővárosai felett (Moszkva – Berlin – Párizs – Bécs – Prága – Moszkva). Egy másik ANT-3 20 000 kilométert repült Moszkvából Tokióba és vissza.
Az 1920-as években Andrej Nikolajevics áttekinti és nélkülözhetetlen részt vesz a TsAGI igazgatótanácsa által más szervezetek által javasolt repülőgép-projektek megfontolásában. Mindig az államot helyezte előtérbe, nem pedig a tanszéki vagy személyes érdekeket, még ha az őt is érintette.
Két könnyű egymotoros, teljesen fém repülőgépet hoztak létre, tapasztalatokat szereztek, és Andrej Nikolajevics kezdi megvalósítani fő célját - a nehéz repülőgépek létrehozását.
1924 novemberében a Katonai Találmányok Különleges Műszaki Iroda (Ostekhbyuro) e tanulmányok alapján megbízást adott a TsAGI-nak egy nehéz, kétmotoros bombázó tervezésére.
Szigorú építési időszakot határoztak meg - kilenc hónap. Minden nehézség ellenére kitartott. 1925. november 26-án A. I. Tomashevsky pilóta először vette fel az ANT-4-et a levegőbe. Az ANT-4 állapotpróbája 1926. július 15-ig folytatódott. A tesztek során A.I. pilóta - 12 óra alatt a gép 2000 km-t repült 1000 kg-os terheléssel.
Azóta, különösen az ANT-4 USA-ban való megjelenése után, elkezdték másolni az A. N. Tupolev által javasolt sémát külföldön. Valójában az összes későbbi nehézbombázó tervezése a TB-1 rendszeren alapult. Az Andrej Nikolajevics által javasolt konstruktív megoldás a szárny kirakodására olyan hatékonynak bizonyult, hogy az egész világon elfogadták, és a mai napig gyakorlatilag az egyetlen.
A "Szovjetek Országa" legénységével. Balról: F. Boltov, B. Sterligov, A. Tupolev, D. Fufaev, S. Shestakov
Az ANT-4 működési megbízhatóságát extrém körülmények között tesztelték. Egyedülálló repülést hajtottak végre Moszkvából New Yorkba az ANT-4 "Szovjetek országa" repülőgépen. 1929. augusztus 23-tól november 1-ig tartott. A 21 242 km-es távot rendkívül kedvezőtlen időjárási viszonyok között (köd és vihar váltakozott az útvonalon) 142 repülési óra alatt tette meg.
A TsAGI légiközlekedési osztálya Andrei Nikolaevich vezetésével három repülőgépet tervezett és épített - ANT-1, ANT-2 és ANT-3. Megrendelés érkezett további két repülőgép építésére. A TsAGI a fémből készült repülőgépek tervezésének és gyártásának elismert központjává vált. Nőtt az új, összetettebb repülőgépekre vonatkozó légierő-feladatok mennyisége. Az MVTU laboratóriumainak képességei már nem feleltek meg a TsAGI előtt álló feladatoknak.
1929 júliusában a Bolsevik Szövetségi Kommunista Párt Központi Bizottsága határozatot fogadott el "A Szovjetunió védelmi helyzetéről". Különösen a légi közlekedés radikális műszaki rekonstrukcióját írta elő. A Szovjetunió Forradalmi Katonai Tanácsa jóváhagyta az új repülőgépek létrehozásának programját; a fő figyelmet a nehézbombázó repülőgépekre fordították.
A feladat teljes mértékben összhangban volt az ANT-6 (TB-3) nehéz négymotoros bombázóval, amelyet 1925 vége óta a TsAGI-nál fejlesztettek ki Andrej Nyikolajevics kezdeményezésére és vezetése alatt. Az Andrej Nyikolajevics által a nehéz repülőgépek hatékonyságának biztosításának alapjául szolgáló fő ötlet - a szárny kirakodása és a vastag profil a szárny gyökerénél - az ANT-6 tervezésében találta meg a briliáns megtestesülését.
Általános információk (2. rész)
1930 decemberében A. N. Tupolev vezetésével megkezdték a világ első négymotoros, teljesen fém konzolos monoplánját, az ANT-6-ot, amelyet az AGOS új épületében építettek, A. N. Tupolev vezetésével.
A légierő igazgatása már 1931 februárjában arra a következtetésre jutott, hogy a repülőgép "repülési adatai szerint egy teljesen modern bombázó a legjobb külföldi repülőgépek szintjén". Elhatározták, hogy sorozatban indítják el.
1933-1934-ben. 3-3 darab TB-3-as gép bemutató repülésekkel ellátogatott Varsóba, Prágába, Rómába, Bécsbe és Párizsba, kiváltva a szakemberek csodálatát. Amikor a szovjet kormány 1934-ben 150 TB-3-at szállított a Távol-Keletre, a japán agresszoroknak fel kellett hagyniuk Korea és Mandzsúria megszállásával.
Az 1930-as évek közepére a Szovjetunió volt az egyetlen ország a világon, ahol tömegesen gyártottak olyan hatalmas gépeket, mint a TB-3. Ezek a kiváló repülőgépek képezték az alapot, amelyen a légierő új területei születtek és sikeresen fejlődtek - légideszant csapatok, katonai szállító repülés.
A TsAGI Tudományos és Műszaki Tanácsának 1933. augusztus 15-i ülésén AN Tupolev a TB-3 módosításával és újbóli felszerelésével kapcsolatos, az év első felében végzett munkáról beszélve megjegyezte. hogy "-.. pillanatnyilag a TB-3-nál három világrekordot értünk el: a repülés nagy hatótávolsággal, időtartammal és repülési sebességgel. Más szóval... a TB-3-mal szemben egy teljesen modern, erős és erősen felfegyverzett gép, egészen modern még ma is."
Csak ennek a gépnek a létrehozásával, amely mérföldkő a világ repülőgépiparában, Andrej Nyikolajevics megörökítette volna nevét a repülés történetében.
1932 végén ünnepelték A. M. Gorkij irodalmi tevékenységének 40. évfordulóját. Az Ogonyok folyóirat szerkesztője, az ismert újságíró Mihail Kolcov azt javasolta, hogy Gorkij tiszteletére építsenek egy hatalmas, példátlan propagandarepülőgépet, egy óriási repülőgépet. Az ötletet a folyóirat- és újságszövetség dolgozóinak találkozója támogatta. Megkezdődött az adománygyűjtés egy több hajtóműves repülőgép építéséhez, megválasztották a Maxim Gorkij Építési Összszövetségi Bizottságot, amelyben a technológia, a művészet, az irodalom több mint 70 képviselője volt, köztük AN Tupolev, VE Meyerhold, Mate. Zalka, V és Kachalov.
Egy ilyen összetett műszaki feladatot, amelynek nincs analógja a világ repülőgépiparában, csak az A. N. Tupolev által vezetett TsAGI csapat tud megbirkózni. 1933 márciusában a Szövetségi Bizottság megállapodást írt alá a TsAGI-val. A szerződés értelmében az elfogadott műszaki követelményeknek megfelelő repülőgépet gyári tesztelésre kellett bemutatni, azaz példátlanul rövid időn belül (egy év és két hónap) a repülőtérre szállítani, 1934. május 1-ig.
1934. június 17-én a Maxim Gorkij repülőgép megtette első repülését. Andrej Nyikolajevics bízott repülőgépe megbízhatóságában, és már a tesztek megkezdése utáni harmadik napon, 1934. június 19-én Maxim Gorkij részt vett a Cseljuskin hősök visszatérésének tiszteletére rendezett parádén. óriásrepülőgépek indultak.
Ugyanebben az évben, 1934-ben, a Maxim Gorkijnál világrekordokat állítottak fel a teherbírás tekintetében - 10 és 15 tonna 5000 m magasságig.
Az ilyen kolosszális gépekre való átállás számos tudományos és tisztán mérnöki probléma megoldását követelte meg. Andrej Nikolajevics úgy vélte, hogy az ANT-25 létrehozása során szerzett tapasztalatok szolgáltak ennek alapjául. Kimutatták, hogy nagy megnyúlással elkerülhető a vibráció, és ahogy Andrej Nyikolajevics mondta, "forradalmi tehermentesítés" érhető el. Forradalmi kirakodásnak nevezte azt az elképzelését, hogy a tehergépjárművek, üzemanyagtartályok, lövészberendezések, kiszolgáló helyiségek fesztávja szerint egy nagy nyúlvány szárnyában helyezzék el, mint a Maxim Gorkijnál. Ez lehetővé tette a szárny fesztávolságának növelését anélkül, hogy a hajlítási terhelések a gyökerénél növekedtek volna repülés közben. Tupolev úgy vélte, hogy "a kirakodás és a nyúlás – ez a két fő probléma a gép aerodinamikai tulajdonságainak növelése szempontjából. Ez a kötés - tehermentesítés és nyúlás - jobb aerodinamikát adott, és forradalmian kibővítette képességeinket."
Az érettségi projekttől kezdve a vízi repülés mindig is A. N. Tupolev látóterében volt. 1921-ben a Vörös Légiflotta Mérnöki Intézetében tartotta a „Hidroreviáció” tanfolyamot. N. E. Zsukovszkij. A vitorlázórepülők és torpedócsónakok átmeneti lépést jelentettek a repülő csónakok létrehozása felé. A haditengerészeti osztály már 1925-ben megbízta a TsAGI-t egy tengeri nagy hatótávolságú felderítő repülőgép (MDR) kifejlesztésével. De abban az időben az AGOS sürgősebb munkával volt megterhelve, és Tupolev nem tudta azonnal megkezdeni a teljes megvalósítást. Köztes megoldásként, mint korábban említettük, Andrej Nyikolajevics először az újonnan épített (1925 augusztusában) ANT-4-et (TB-1), majd az ANT-7-et (R-6) helyezi úszóra. Mindkét gépet hosszú ideje sikeresen üzemeltetik úszó alvázon.
1933-ban megkezdődött az ANT-22 (MK-1, tengeri cirkáló) nagyméretű hidroplán tervezése a nehéz haditengerészeti repülőgépek dandárjában. Az ügyfél követelményei - távoli tengeri területek felderítése, bombázási és torpedócsapások lebonyolítása, magas tengeri alkalmasság - meghatározták a gép tulajdonságait. Ezt egy hat motoros katamarán séma szerint hajtották végre, három tandem telepítésben a középső részen.
A jövőben Andrej Nikolajevics már nem tért vissza a hidroplánokhoz: a repülési hatótávolság növekedésével a levegőben történő tankolás problémájának megoldásával a szárazföldi repülőgépek elérhetővé váltak az óceánok bármely pontján.
A harmincas évek első felében A. N. Tupolev tervezőirodája a bombázók osztályában a vezető világszínvonalú repülőgépgyártó vállalattá vált, amely tapasztalattal rendelkezik a nehézgépek nagyüzemi gyártásában. Ennek köszönhetően a hazai repülési ipar erőteljes fejlődésben részesült. Valóságossá vált a nehézgépjárművek egyik fő mutatója, a táv világrekordjának megszerzése.
1931-ben a Szovjetunió Forradalmi Katonai Tanácsa alatt külön bizottságot hoztak létre, hogy egy rekordméretű repülőgépet készítsenek hosszú távú, non-stop repülésre. Andrej Nikolajevics elkészítette a repülőgép előzetes tervét; A kormány úgy döntött, hogy megépít egy Tupolev által tervezett repülőgépet - ANT-25 (RD-1 - "Range Record") M-34 hajtóművel, amely 13 000 km-es tervezési hatótávolságig és 10 000 km-es garantált hatótávolságig repül.
1933. június 22-én megtörtént az új repülőgép első repülése. Szeptember 10-én pedig a levegőbe emelkedett az alsó tagozata. Az ANT-25 repülőgépet tesztelő főpilóta M. M. Gromov volt.
A legendás Moszkva - Franz Josef Land - Petropavlovsk - Kamcsatkában V. Chkalov, G. Baidukov és A. Belyakov 1936. július 22-i és Moszkva - Portsland (USA) repüléseit V. Chkalov legénysége végezte.
Andrej Nyikolajevics a világ legjobb repülőgépeinek létrehozását tűzte ki célul, a TsAGI tervezőirodáinak és részlegeinek csapataival együtt hatalmas tudományos és kísérleti munkát végzett, és a 30-as évek közepére az AN Tupolev tervezőirodája elkezdett dolgozni. szárnyas, konzolos, behúzható futóművel és gépesített szárnyú, teljesen fémből készült, fémből készült, könnyű és nehéz repülőgépek új osztályát fejleszteni, sok tekintetben megelőzve a kapitalista országok repülőgépeit. Az ebbe az osztályba tartozó, 1933-1937 között gyártott repülőgépek a következők: ANT-21, egy kétmotoros többüléses vadászrepülőgép (MI-3); ANT-31, együléses egyhajtóműves vadászgép (I-14); ANT-36, az ANT-25 harci változata, nagy hatótávolságú bombázó (DB-1); ANT-40, kétmotoros nagysebességű bombázó (SB); ANT-46, kétmotoros, kétüléses vadászgép (DI-8); ANT-29, kétmotoros, kétüléses ágyúvadász (DIP); ANT-37, kétmotoros nagy hatótávolságú bombázó (DB-2); ANT-41, kétmotoros torpedóbombázó (T-1); ANT-35, kétmotoros utasszállító repülőgép (PS-35); ANT-42, négymotoros nehézbombázó (TB-7); ANT-44, négymotoros haditengerészeti nehézbombázó (MTB-2), kétéltű.
Az utolsó gépeket Tupolev nélkül gyártották. 1937-ben a repülőgép tervezőt felfüggesztették a munkából és letartóztatták. Először a Lubjankában tartották, majd a butirkai börtönbe szállították. A nyomozó megpróbálta elismerni a repülőgép tervezőjét, hogy külföldön értékesítette a repülőgép rajzait.
1938 végén – 1939 elején a letartóztatott szakembereket Bolsevóban gyűjtötték össze, hogy rendeltetésszerűen felhasználják őket. Köztük volt A. N. Tupolev is, aki körül többen csoportosultak, aki a leendő tervezőiroda magja lett. Tupoljev és társai a rácsok mögött fogalmaztak meg javaslatot az ANT-58-ra (TU-2).
1940 őszén megkezdték a repülőgépek tesztelését. 643 km / h sebességet értek el - több, mint a modern vadászgépeké. Sztálin úgy döntött, hogy tömegsorozatban építi meg a repülőgépet. Mindenki a szabadulást várta. A fejlesztők azonban új követelményeket kezdtek támasztani, különösen a legénység egy kabinban való elhelyezésével kapcsolatban.
Andrej Nyikolajevics Tupoljev csaknem egy évet töltött a moszkvai börtönökben (Lubjanka és Butirki), majd körülbelül három évig egy másik börtönben - a Belügyi Népbiztosság 29. számú Központi Tervező Irodájában (TsKB-29), ahol volt. egy frontvonali merülőbombázó létrehozására utasították. A TsKB-29 először Bolsevóban, az OGPU egykori munkaközösségében, majd később a KOSOS épületében kapott helyet, amelyet nem sokkal korábban Tupolev ötlete alapján építettek, ahol az általa fogadóteremnek tervezett Tölgycsarnokot. a "nép ellenségeinek" egyik hálószobája lett.
Sem az alacsony rágalmazás, sem a nehézségek nem törték meg Andrej Nikolajevicset. És ezekben a néha végtelenül nehéz körülmények között minden erejét a Szülőföld érdekében való munkára adva sikerült képes, gondolkodó embereket maga köré gyűjtenie. Andrej Nyikolajevics munkatársai felidézték, hogy amikor a „103”-on dolgozott, összeállította a szükséges szakemberek listáját, beleértve azokat a tudósokat és mérnököket, akiket közös munkából ismert.
Mint később kiderült, ez a lista sok embert megmentett a haláltól. Körülbelül 100 foglyot hoztak a TsKB-29-be a börtönökből és táborokból, függetlenül a "vádképlettől" - szakértők, akik között nem csak repülőgépek voltak. Tehát S. P. Koroljev (1930-ban Andrej Nyikolajevics volt az érettségi projektjének vezetője), az 1-es számú üzem főtervezője D. S. Markov, aki már félúton volt Szaratov központjától a Kolimáig, és AS Ivanov főmérnök, szakember. a nem fémes anyagok területén AS Fainshtein, a Szovjetunió Tudományos Akadémia levelező tagja, Yu. A. Krutkov és még sokan mások.
A Tu-2 fejlesztéséért Andrei Nikolaevich 1943-ban elsőfokú állami díjat kapott. 1944 augusztusában megkapta az IAS vezérőrnagyi rangját, egyúttal a Szuvorov Rend II. fokozatát is. 1945. szeptember 16-án a Legfelsőbb Tanács rendeletével „A honvédelem területén végzett munkáért a Nagy Honvédő Háború során a nem-fasiszta megszállók ellen” Andrej Nyikolajevics Tupoljev megkapta a szocialista munka hőse címet a Lenin-renddel. valamint a Kalapács és Sarló aranyérem. Ez a díj Andrej Nikolajevics összes munkájának elismerése volt a szovjet repülőgépipar megszervezésében, a nehéz repülőgépek létrehozásában.
A Nagy Honvédő Háború mind az 1418 napján a légierő egységeinek legénysége az A. N. Tupolev tervezőirodája által létrehozott repülőgépeken harcolt. A harcokban katonai és polgári járműveket egyaránt használtak, nagy és kis sorozatban építettek. Összesen körülbelül 5000 ANT és Tu repülőgép vett részt a Nagy Honvédő Háborúban: körülbelül 150 ANT-4 (TB-1) repülőgép, körülbelül 600 ANT-6 (TB-3) bombázóként, repülőgép-hordozóként használt "link" részeként. "és leszállás, körülbelül 300 ANT-7 (R-6) - vitorlázó vontatók áruk partizánokhoz szállítására, legfeljebb 60 ANT-9 (PS-9) - szállítás, egészségügyi és leszállás, körülbelül 3000 ANT-40 (SB) - bombázók, katonai - szállító és vontató vitorlázók, 93 ANT-42 (TB-7, Pe-8) bombázó, ANT-44 (MTB-2) - bombázó és végül körülbelül 800 Tu-2 (ANT-58), amelyek sok tekintetben győzelmes véget vetett a háborúnak.
A második világháború végén keletkezett atombombát birtokló új világuralomra pályázók agresszív tervei különleges intézkedéseket követeltek hazánk vezetésétől a védelmi képesség biztosítására. Többek között olyan nehéz stratégiai bombázó létrehozásáról döntöttek, amely képes atombombát szállítani.
Andrej Nyikolajevics már e döntés előtt kidolgozta a "64" (ANT-64) repülőgép projektjét és modelljét, amely képes megoldani a rábízott feladatot, és várható repülési jellemzőiben felülmúlni a B-29-es amerikai "szupererődöt". . De mivel az amerikaiak már bebizonyították, hogy a B-29-ről is lehet atombombát dobni, Sztálin utasította, hogy készítsék el a B-29 pontos másolatát.
A Kazanyban összeszerelt gépeket Moszkva közelében, majd közép-ázsiai távolsági járatokon tesztelték. Sztálin aláírta a repülőgép átvételéről szóló okiratot, és a nevet Tu-4-re változtatta.
A Tu-4 gyártásának megszervezéséért A. N. Tupolev 1947-ben Lenin-rendet kapott, valamint a mérnöki és műszaki szolgálat altábornagyi rangját.
1951 januárjában egy négymotoros Tu-85-ös stratégiai bombázót teszteltek, több mint 100 tonna tömeggel, harci hatótávolsága 12 000 km volt.
A Tu-85 repülőgép létrehozása, amelyben a repüléstudomány és -technológia minden legjobb vívmánya megtestesült, az egyenes szárnyú és dugattyús hajtóművekkel rendelkező nehéz repülőgépeken végzett munka eredménye volt.
A repülőgép sorozatgyártását nem kezdték meg. Ekkor már AN Tupolev vezetésével a Tervező Iroda, a TsAGI és más intézetek kutató- és kísérleti fejlesztő csoportjai megmutatták a nagy utazósebességű, nagy hatótávolságú sugárhajtású repülőgépek létrehozásának alapvető lehetőségét, így a légierő elvesztette érdeklődését a Tu-85 repülőgép.
A. N. Tupolev bízott egy nehéz transzonikus repülőgép létrehozásának lehetőségében, amelynek irányításához a pilóta szokásos fizikai erőfeszítései elegendőek. Sikerült sok tudóst és mérnököt inspirálnia és megszerveznie ennek és sok más, a nagy repülési sebesség elsajátításának egyformán fontos problémájának megoldására. Ezt a munkát megkönnyítve számos repülőgépet készít, amelyek lehetővé teszik a tudomány ajánlásainak megerősítését és a tervezők számára szükséges tapasztalatok megszerzését egy nehéz transzonikus repülőgép létrehozásához.
1947. június 27-én a Tu-12 repülőgép felszállt, pilóta L.D. Flight). Andrej Nyikolajevics tréfásan megjegyezte a repülés után; – Nos, most a saját szemünkkel láttuk, hogy légcsavar nélkül is lehet repülni. Ez a repülés jelentette a repülőgép-korszak kezdetét a Tervezőirodában. A Tu-12-n tanulmányozták az új technológia által okozott problémákat: az üzemanyagvezetékek tömítését kerozinhoz, a törzs védelmét a lángsugártól. Ezen tapasztalatok alapján úgy döntöttek, hogy megépítenek egy Tu-14 frontvonali bombázót, amely a következő gépek prototípusa lett.
A Tu-14-en végzett munka után Tupolev azt javasolta, hogy a tervezőiroda munkatervét egy nagy sebességű, szárnyas bombázóval egészítsék ki. A javaslatot jóváhagyták, megkezdődtek a munkálatok a 30-40 fokos szárnyú Tu-82-es közepes bombázón. 1949 nyarán az autó a repülőtéren volt. A tesztek gyorsan lezajlottak és jó eredménnyel zárultak. A Tu-82-t a Tu-91 gyalogsági közeli támogató bombázó követte.
1949 januárjáig, amikor A. N. Tupolev 60. születésnapját ünnepelték, tervezőirodája 57 repülőgépet fejlesztett ki, 32-t építettek és teszteltek, 21 típus került sorozatgyártásba. A nap hősének érdeme szerint Lenin-renddel tüntették ki.
1952 telén megkezdődtek a tesztek a Tu-16 többtonnás sugárhajtású gépen. Sztálin azt javasolta, hogy Tupoljev adjon hozzá még két hajtóművet, és hozzon létre egy interkontinentális bombázót, amely képes repülni Amerikába és vissza. A repülőgép tervezője nem volt hajlandó megoldani a problémát a meglévő hajtóművekkel, de a Tu-16 hatótávolságát tankerrepülőgépek használatával növelték. A Tu-16-ot nemcsak a Szovjetunióban, hanem Kínában is gyártották, és még mindig szolgálatban van. A NATO katonai köreiben a Tu-16-ot "Badger"-nek hívták - egy borz, egy gonosz, megalkuvást nem ismerő vadállat, amely heves visszautasításra képes. Az ebbe az osztályba tartozó külföldi repülőgépek közül az amerikai B-47-est csak néhány évig üzemeltették, és a brit "Valient", "Victor" és "Volcano" bombázók sorozatgyártása később kezdődött, mint a Tu-16, és kis sorozatban készültek.
Az 1956-os Tu-104-es már repült külföldön. Londonban meglepetést és örömet okozott.
A Tu-16 és Tu-104 gyártásának sikeréért A.N. Tupolev 1949-ben és 1952-ben I. fokozatú állami kitüntetést kapott. 1953. október 23-án a Szovjetunió Tudományos Akadémia Elnöksége jóváhagyta akadémikussá választását.
A. N. Tupoljev mégis úgy döntött, hogy követi Sztálin utasításait, és elindította a Tu-95 nagy hatótávolságú nehézbombázót fejlesztésbe.
A Tu-16 és a Tupolev-95 lettek a szovjet repülés első bombázó, majd rakétahordozó rendszerei, amelyek nemcsak repülőgépeket és rakétákat tartalmaztak, hanem számos, a repülőgépen kívül elhelyezett műszaki szolgálatot is.
Andrej Nyikolajevics volt az első, aki felfogta az idő szükségességét egy olyan nehéz sugárhajtású utasszállító repülőgép létrehozására, amely megfelel a polgári repülés, mint közlekedési rendszer fejlesztésének követelményeinek. 1954-ben jóváhagyták a sugárhajtású utasszállító repülőgépet, a Tu-104-et, amely a világon az első olyan sugárhajtású repülőgép volt, amely rendszeres személyszállítást végzett. 1956-ban a Tu-114 sikeresen átment a teszteken és gyártásba került, az 1957-es párizsi légikiállításon pedig szenzációvá vált.
1960-ban Tupolev elkezdte fejleszteni a Tu-124 sugárhajtású repülőgépet rövid hatótávolságra. A Tu-104-hez közeli sebességgel az autó kényelmesnek és szerénynek bizonyult, akár vízen is le tudott szállni. Amikor az utasok számát 56 főre kellett növelni, a Tupolev Tervező Iroda kiadta a Tu-134-et. Ezt a repülőgépet nemcsak a Szovjetunióban, hanem külföldön is használták.
A következő repülőgép az első szovjet Airbus Tu-154 volt. 1967-ben megkezdték a gép tesztelését, majd 1971 nyarán állították szolgálatba.
1968 őszén ünnepelték Andrej Nyikolajevics 80. születésnapját. December 31-én pedig egy üzenet jelent meg az újságokban a világ első szuperszonikus Tu-144-es utasszállítójának első repüléséről.
1970 őszéig a repülőgép 100 órát repült, maximális sebessége 2430 km/óra. A személyszállító járatok 1977. november 1-jén kezdődtek.
A nehézrepülés születésének, a transzonikus és szuperszonikus repülési sebességek fejlődésének korszaka grandiózus. Andrey Nikolaevich Tupolev volt a vezetője, az egyetlen repüléstervező hazánkban, aki megoldotta a nehéz szuperszonikus repülőgépek létrehozásának problémáját minden célra, valamint az első repülési komplexumokat. A sikert A. N. Tupolev azon képességének köszönhette, hogy sok ezer tudóst és mérnököt tudott bevonni a tudomány és a technológia összes, egymással összefüggő területére, a nehézségek leküzdésében mutatott kitartásának és a sikerbe vetett bizalomnak.
Ötletei hozzájárultak újak létrehozásához és a régi kutató- és tervezőintézetek bővítéséhez.
Andrej Nyikolajevics 1972. december 23-án halt meg. a főtervezői posztot fia foglalta el. A repülőgép-tervező tiszteletére a Szovjetunió Tudományos Akadémia létrehozta az A. N. Tupolev kitüntetést.
1911-ben Tupolevet kizárták az iskolából, mert részt vett a diáklázadásokban, és két évre hazaküldték rendőri felügyelet mellett.
1916-1918-ban részt vett az első oroszországi légiközlekedési iroda munkájában; megtervezte az első szélcsatornákat az iskolában.
1918-ban Tupolev kitüntetéssel végzett a Moszkvai Felső Műszaki Iskolában, és Zsukovszkijjal együtt a Központi Aerohidrodinamikai Intézet (TsAGI) szervezője és egyik vezetője lett. 1918-1936-ban a TsAGI kollégium tagja volt.
1922 óta - a TsAGI fémrepülőgép-építési bizottságának elnöke. Azóta a TsAGI rendszerben az általa megalakított és vezetett kísérleti tervező iroda (OKB) kezdett működni, amelynek tevékenysége nehéz szárazföldi, tengeri harci és polgári repülőgépek, torpedócsónakok és motoros szánok fejlesztéséhez kapcsolódott. Tupolev volt ennek a tervezőirodának a fő tervezője.
1922-1936-ban Andrej Tupoljev volt a TsAGI tudományos és műszaki bázis egyik alapítója, számos laboratórium, szélcsatornák, kísérleti hidraulikus csatorna projektjeinek kidolgozója, valamint az ország első kísérleti üzeme volt, amely az összes fém repülőgép. Szervezője volt az alumíniumötvözet - lánc-alumínium, belőle félkész termékek gyártásának.
1923-ban megalkotta első vegyes kivitelű könnyű repülőgépét (ANT-1), 1924-ben - az első szovjet teljesen fém repülőgépet (ANT-2), 1925-ben - az első harci teljesen fém repülőgépet (ANT-3), amely sorozatban épült, valamint az első teljesen fémből készült egysíkú bombázó (ANT-4, 1925).
Andrej Tupolev kifejlesztette és gyakorlatba ültette a könnyű- és nehézfém repülőgépek nagyüzemi gyártásának technológiáját. Irányítása alatt bombázókat, felderítő repülőgépeket, vadászgépeket, utasszállító, szállító, tengeri, speciális rekordrepülőgépeket, valamint motoros szánokat, torpedóhajókat, gondolákat, erőműveket és az első szovjet léghajók tollazatát tervezték.
1930 óta a TsAGI főtervezője. 1931-től - a TsAGI Központi Tervező Iroda helyettes vezetője, 1932-től - a TsAGI Kísérleti Építőipari Szektor Tervezési Osztályának vezetője, 1933-tól - a TsAGI Kísérleti Építési Szektor helyettes vezetője.
1936 óta Andrej Tupolev egyesítette a TsAGI-rendszertől elválasztott tervezőiroda vezetését a Nehézipari Népbiztosság (NKTP) Repülési Főigazgatóságának főmérnöki posztjával, amely a stratégiai irányvonalat alkotta. a szovjet repülés, tudomány és technológia fejlődése.
1937. október 21. Tupolevet alaptalanul szabotázzsal és kémkedéssel vádolták, és letartóztatták. 1940. május 28-án 15 év munkatáborra ítélték.
A börtönben a TsKB-29-nél ("Szovjetunió NKVD Különleges Műszaki Irodája") dolgozott, amely később "Tupolev Sharaga" néven vált ismertté. Itt Tupolev létrehozta a "103" (Tu-2) frontvonali bombázót.
1941. július 19-én a büntetés-végrehajtási előélet megszüntetésével idő előtt szabadult a büntetés további letöltése alól. A Szovjetunió Legfelsőbb Bírósága Katonai Kollégiuma 1955. április 9-i határozatával rehabilitálták.
A Nagy Honvédő Háború kezdetén Tupolevet Omszk városába evakuálták, és a 166-os számú repülőgépgyár vezető tervezőjévé nevezték ki.
1943-ban visszatért Moszkvába, és a 156-os számú repülőgépgyár főtervezőjévé és felelős vezetőjévé nevezték ki, ahol a tervezőiroda (OKB) fő bázisa, A.N. Tupolev.
1956-ban Andrej Tupolevet kinevezték a Szovjetunió repülési ágazatának általános tervezőjévé.
Andrej Tupolev több mint 100 típusú repülőgépet fejlesztett ki, amelyek közül 70-et sorozatban gyártottak. Repülőgépe 78 világrekordot állított fel, 28 egyedi repülést hajtott végre, köztük az ANT-4-es Chelyuskin gőzös legénységének kimentését, Valerij Chkalov és Mihail Gromov legénysége az ANT-n az Északi-sark feletti non-stop repüléseit az Egyesült Államokba. -25, az Ivan Papanin vezette Severny pole tudományos expedíció partraszállása.
Nagyszámú bombázót, torpedóbombázót, Tupolev által tervezett felderítő repülőgépet (TV-1, TV-3, SB, TV-7, MTB-2, TU-2) és G-4, G-5 torpedóhajókat használtak. harci műveletek a Nagy Honvédő Háborúban 1941-1945-ben.
A háború utáni években a Tupoljev vezetésével kifejlesztett katonai és polgári repülőgépek közül a Tu-4 stratégiai bombázó, az első szovjet sugárhajtású Tu-12 bombázó, a Tu-95 turboprop stratégiai bombázó, a Tu-16 hosszú- távolsági bombázó bombázó és a Tu-22 szuperszonikus bombázó; az első Tu-104-es sugárhajtású utasszállító repülőgép (a Tu-16 bombázó alapján), az első Tu-114-es turbólégcsavaros interkontinentális utasszállító repülőgép, a Tu-124-es, Tu-134-es, Tu-154-es rövid- és középtávú repülőgépek, valamint a Tu-144 szuperszonikus utasszállító repülőgép ( Alekszej Tupolevvel együtt).
Tupolev gépei az Aeroflot repülőgép-flottájának gerincét képezték, és több tucat országban üzemeltették őket.
Andrej Tupolev a mérnöki szolgálat vezérezredesi rangja volt, a Szovjetunió Tudományos Akadémia rendes tagjává választották (1953), tiszteletbeli tagjává a Nagy-Britannia Királyi Repülési Társaságának (1970) és az Amerikai Repülési Intézetnek. és Asztronautika (1971); NE Zsukovszkijról elnevezett díjjal és aranyéremmel, Lenin-díjjal (1957), a Szovjetunió öt állami díjával (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), a Nemzetközi Repülési és Sportszövetség legmagasabb kitüntetésével jutalmazták. FAI). Háromszor (1945, 1957, 1972) kapta meg a Szocialista Munka Hőse címet. OKB A. N. Tupolev - JSC "Tupolev", a JSC "United Aircraft Corporation" része, Kazan Műszaki Egyetem, egy sziget a Kara-tenger Ob-öbölében.
Andrej Tupolev nevéhez fűződik egy moszkvai töltés, Kijevben (Ukrajna), Uljanovszkban, Kimriben, Zsukovszkijban és más városokban. Emléktáblákat helyeztek el azokon az épületeken Moszkvában és Omszkban, ahol Andrej Tupolev dolgozott.
A Tver régióban, Kimry városában Tupolev bronz mellszobrát helyezték el. 2005-ben emlékkompozíciót nyitottak Tupolevék pustomazovoi birtokának helyén, és emlékkövet állítottak.
Az anyag nyílt forrásból származó információk alapján készült
Egy törvényszéki nyomozó családjában végzett a tveri Mariinsky Női Gimnáziumban.
Apja, Nyikolaj Ivanovics Tupolev (1842-1911) Szurgutból származott, a szibériai kozákok szülötte. Jogot tanult a pétervári egyetemen, szimpatizált a populista forradalmárokkal. Bár nem vett részt populista szervezetek tevékenységében, II. Sándor meggyilkolása után kiutasították Szentpétervárról. Tupoljev szülei Anna Vasziljevna megtakarításaiból vásárolták meg a kis pustomazovoi birtokot, ahol mezőgazdasági tevékenységet folytattak.
Felsőoktatás
Szakmai tevékenység
1916-1918-ban Tupoljev részt vett az első oroszországi légiközlekedési iroda munkájában; megtervezte az első szélcsatornákat az iskolában. N. E. Zsukovszkijjal együtt a TsAGI szervezője és egyik vezetője volt, ahol egy fiatal mérnök elhivatottsága végül meghatározásra került. 1918-1936-ban a kísérleti, teljesen fém repülőgép-építő intézet igazgatótanácsának tagja és helyettes vezetője volt. Tapasztalati úton bebizonyította, hogy a lánc-alumínium (eredetileg a Vlagyimir régióban található Kolcsuginszkij-gyárról kapta a nevét, ahol a duralumíniumot először gyártották Szovjet-Oroszországban) méltó helyettesítője egyrészt a törékeny fának, másrészt a nehéz vasnak.
1936. január 5-én az NKOP parancsára Tupolevet (az NKTP G. K. Ordzsonikidze népbiztosának javaslatára) az NKOP Főigazgatóságának első helyettesévé és főmérnökévé nevezték ki. Ugyanebben az évben a légiközlekedési ágazat dolgozóiból álló delegációt küldtek az Egyesült Államokba berendezések és engedélyek vásárlására. A. N. Tupolevet (PSU) és N. M. Kharlamovot (TsAGI) nevezték ki a küldöttség vezetőinek.
Tupolev amerikai útja a második volt a sorban. Először 1930-ban járt Németországban és az USA-ban, amikor az AGOS vezetője volt a léghajóépítés kérdésében. A delegáció útja ezúttal Franciaországon keresztül vezetett, ahol a francia repülőgépipar termékeit vizsgálták. A francia nyelv ismerete segített Tupolevet megtalálni a közös nevezőt a repülőgép-hajtóművek beszerzése terén. Míg az Egyesült Államokban tartózkodott, Tupolev megsértette az AMTORG tanácsadó és kereskedelmi társaságon keresztül történő megrendelések leadásának elfogadott szabályát. Ezt a céget a szovjet kormány hozta létre a 20-as évek elején azzal a céllal, hogy megrendeléseket adjanak le G. Ford, D. Christie és G. Curtiss gyáraiban. Tupolev, miután találkozott A. N. Seversky amerikai tervezővel (Prokofjev-Szeverszkij 1917-ben emigrált az USA-ba), saját belátása szerint (Prokofjev befolyása) adott le rendeléseket. Tupolev és az OstekhBuro dandár parancsnoka, P. I. Grokhovsky vezetője között [ ] botrány támadt, amelyet alig sikerült kialudni. Ezenkívül Tupolev üzleti úton volt feleségével, Julia Nikolaevnával, akinek semmi köze nem volt a repüléshez. Az utazás eredményeként engedélyt vásároltak a Valti V-IA, a Consolidated PBY-1 repülőgépek (a Szovjetunióban készültek korlátozott számban, nagyon nehézkesek voltak) és a Seversky 2RA vadászgép gyártására, amelyek nem felel meg a Vörös Hadsereg légiereje által elfogadott erősségi szabványoknak. V. M. Petljakovnak köszönhetően, aki szintén a delegáció tagja volt, akkoriban sikerült egy Douglas DC-3 modern repülőgépre engedélyt szerezni.
A Tu-2 repülőgép megalkotója. 1939 áprilisában a projekt megkapta az "57-es termék" belső megnevezést és a hivatalos megnevezést - a repülőgép " PB"(búvárbombázó). Ott volt a gép hivatalos neve is - " FB"(frontvonali bombázó). A Tu-2 volt a második legfontosabb szovjet kétmotoros bombázó, amelyet Andrej Tupolev tervezett letartóztatása után. A Tu-2S alapján készült a Tu-2R felderítő repülőgép, nem más, mint a kamerák jelenléte a törzsben, amelyek nem különböztek a sorozatjárművektől, amelyek teljes értékű harci terhet is tudtak viselni.
A gyártást kezdetben a kazanyi 22. számú üzemben szervezték meg, majd a fejgyártást az üzemben hagyták, a repülőgépet pedig a 23. moszkvai és a 166. omszki üzemben gyártották tömegesen. A háború alatt 800 repülőgépet gyártottak, ebből mintegy 750 repülőgép került a frontra.
A Tu-2 sorozatgyártása 1942-től 1952-ig tartott (1941-ben 1 prototípus). Összességében 1951-ig a hazai gyárak 2649 különböző átalakítású Tu-2-t szállítottak le, a kísérletieket nem számítva, és 176 bombázót alakítottak át UTB-vé.
A Nagy Honvédő Háború alatt többször is meglátogatta. Felügyelte repülőgépei modelljeinek tisztítását, melynek eredményeként új harci repülőgépek és azok módosításai születtek.
A Tu-4 stratégiai bombázó megalkotója.
1957-ben fejlesztették ki a Tu-114 interkontinentális utasszállító repülőgépet. 1968. december 31-én szállt fel először a világ első szuperszonikus utasszállító repülőgépe, a Tu-144.
Andrej Nikolajevics 1888. október 29-én született egy nagy családban Pustomazovo faluban, amely a modern Kalinini régió területén található. Anyja, Anna Vasziljevna egy tifliszi igazságügyi nyomozó lánya volt. Jól tanult, több nyelvet tudott, szépen zongorázott, minden házimunkát végzett, a gyerekeket önállóan alapfokú oktatásban részesítette. Nyikolaj Ivanovics Tupolev apja a szibériai kozákokból származott, eredetileg Szurgutból. Járásbíróság közjegyzőjeként dolgozott, de nem szerette a munkáját, ezért szerzett egy kis telket, letelepedett és gazdálkodni kezdett.
Andrej Tupolev később így emlékezett vissza: „Szerényen éltünk. Voltak idősebb testvéreim, Szergej és Nyikolaj, valamint a nővéreim, Natalia, Tatyana, Vera és Maria. Anya minden erejét, teljes lelkét nekünk adta. A családunk nagyon nagy volt és barátságos. Nem patriarchális, de mindenképpen progresszív.”
1901 óta Andrej Nikolajevics a tveri gimnáziumban tanult, amelyről később ezt írta: „Ahhoz, hogy a gyerekek tanulhassanak, az egész családnak Tverbe kellett költöznie. Az osztályunk barátságos volt, de nem fogadták el, hogy jól tanuljunk. Csak próbáltam lépést tartani a társaimmal. Nem volt játékom Pustomazovoban. Drágák voltak, és magam készítettem fából. A gimnáziumban pedig fizikai munkaórák voltak. Itt asztalosmunkával foglalkozhattam, néhány dolgaim a kiállításra is eljutottak. A gimnáziumi tanulás során rájöttem, hogy szeretem a technikát, rájöttem, hogy ebbe az irányba kell mennem. 1908 őszén Andrej Tupolev sikeresen letette a vizsgákat két moszkvai oktatási intézményben: a Vasúti Mérnöki Intézetben és az IMTU-ban. Az IMTU-t választotta.
Andrej Nikolajevics így emlékezett vissza az első moszkvai évekről: „A pénz folyamatosan hiányzott. Egyszer nagyon rosszul lett, aztán úgy döntöttem, hogy zálogba adom az alsóbbrendű kabátomat egy zálogházban. Zálogházat kerestem, és úgy tűnt, mindenki engem néz, a hónom alatti kabátot. Soha nem találtam zálogházat, és aznap éhesen tértem vissza. Szerencsére másnap három rubel jött otthonról.”
1909 októberében az IMTU repüléstechnikai előadásait N.E. A Repülőkört is vezető Zsukovszkij diákok kezdeményezésére alakult meg. Ugyanezen év decemberében Tupolev csatlakozott a körhöz, aki számára kulcsfontosságú volt Nikolai Jegoroviccsal való ismeretsége. Ő maga mondta, hogy "attól a pillanattól kezdve kezdődött a repülési életem". Mindössze négy hónappal később Andrej Tupolev a kör egyik legaktívabb tagja lett. Munkái - egy lapos szélcsatorna és egy repülőgépmodell - keltették fel az érdeklődők figyelmét a rendezett repüléstechnikai kiállításon.
A kiállítás végeztével a diákok elkezdték tesztelni az általuk készített egyensúlyozó vitorlázót. A jegyeladásokból befolyt összeg pedig számos magánadománnyal együtt lehetővé tette, hogy a kör saját repülőgép fejlesztésébe kezdjen. 1911 tavaszán azonban Andrej tanulmányai váratlanul megszakadtak. Miután ismeretlen forrásból információt kapott Tupolev politikai megbízhatatlanságáról, házkutatást tartottak a szobájában, őt magát pedig őrizetbe vették. Az elsők között próbált segíteni a leendő tervezőnek, Zsukovszkijnak, aki bejelentette, hogy tanítványa elfoglalt a körben, és nincs ideje "idegen" dolgokra. Az IMTU igazgatója, Gavrilenko is kísérletet tett Tupolev őrizetből való kiszabadítására. Az összes petíció ellenére Andrej Nikolaevicset csak áprilisban engedték szabadon apja halála miatt. Azt is megtiltották neki, hogy pontosan egy évet éljen olyan városban, ahol felsőoktatási intézmény van.
Tupolev körülbelül két és fél évet töltött szülőfalujában, és a repüléstől távol végzett dolgokat. Ezt írta: „Amikor hazatértem, nehéz feladat várt rám, hogy eltemessem apámat. A családunkban nem mentek jól a dolgok. De fiatal voltam és erős. Miután jól megműveltem a földet, zöldségeket ültettem. Fokozatosan javulni kezdtek a dolgok.”
1913. február 6-án rendőri felügyelet A.N. Tupolevet törölték, és ez év őszén sikerült felépülnie az ITU-ban, és folytatta a munkát a régi kör alapján épített aerodinamikai laboratóriumban. A következő év során gyorsan Zsukovszkij egyik legaktívabb tanítványa lett, megmutatva tudományos kutatói és tervezői képességeit.
Az első világháború kitörése után a katonai osztály Nyikolaj Jegorovicshoz fordult a szolgálatban lévő repülőgépek megtisztításával és részleteinek vizsgálatával. A munka volumenének meredek növekedése lehetővé tette a katonaság támogatásával, hogy 1916 nyarán megszervezzék az első Orosz Repüléstervező és Tesztelő Iroda. Zsukovszkij professzor vezette, és Tupolev az egyik asszisztense lett a laboratóriumi létesítmények vezetői posztján. Kutatómunkájával párhuzamosan Andrej Nikolajevicsnek sikerült aerodinamikai számításokat végeznie. 1916-ban kiszámította az Anatra repülőgépet és a Kosyanenko testvérek vadászgépét. Zsukovszkij javaslatára Andrej Tupolev diák részt vett a repülőgépek szilárdsági szabványait kidolgozó bizottság munkájában, amelyben rajta kívül professzorok A.P. Van der Fleet, G.A. Botezat, S.P. Timosenko.
1916-ban Andrej Nikolajevics egy ideig egy hidroplán tervezését vezette a Duks üzemben. Ő maga ezt írta erről: „Sovány tapasztalatom volt, de nagyon szerettem volna kipróbálni. Létrehozott egy tervezőirodát, elkezdett egy hidroplánt készíteni. De az üzem Franciaországból hazatérő műszaki igazgatója szabadalmat hozott a francia modell megépítésére. Nem hívtak, csak embereken keresztül tájékoztattak, hogy külföldi repülőgépet fognak gyártani, nem pedig általam tervezettet. Fiatal voltam akkor, megsértődtem, fogtam a rajzokat és elmentem. Később azonban még mindig jól jöttek a rajzok, amelyek Tupolev oklevelének alapjául szolgáltak.
Az oroszországi forradalom nem szakította meg a Tervező és Tesztelő Iroda munkáját, 1918 nyarának végén A.N. Tupolev az aerodinamikai számítások és a műszertervezés irányvonalát vezette. Ugyanebben az évben megkapta a gépészmérnöki címet, kitüntetéssel megvédve a "Tapasztalat a hidroplán létrehozásában szélcsatorna tesztek alapján" című projektet. 1920-ban Tupolev tanárként próbálta ki magát, előadásokat tartott "Az aerodinamikai számítás alapjai" a Moszkvai Felső Műszaki Iskolában. A következő évben már a „Repülőgépek elmélete”, „Hidrorepülőgépek elmélete”, „Hidrorepülőgépek normál és speciális tervezése”, valamint „Hidrorepülés” kurzussal bízták meg az Intézetben. NEM. Zsukovszkij.
Hamarosan Nikolai Jegorovics és számos legközelebbi munkatársa arra a következtetésre jutott, hogy a repülőgépgyártás továbbfejlesztése az országban csak akkor lehetséges, ha van egy erős kutatóbázis. A tudományos aerohidrodinamikai intézet létrehozásának ötletét személyesen támogatta V.I. Lenin és 1918 decemberében megkezdte tevékenységét. A Központi Aerohidrodinamikai Intézetet (röviden TsAGI) Zsukovszkij vezette, míg Tupoljev a repülési osztály vezetője lett. Kezdettől fogva teljesen nem aerohidrodinamikai feladatokat tűzött munkatársai elé, amelyek célja a repülőgépgyártáshoz a jövőben szükséges tudományos fejlesztések egész sorának kidolgozása volt. Az intézet tanulmányozta a repülési ötvözeteket és azok korrózió elleni védelmét, a repülőgép-hajtóműveket, a repülőgép-szerkezetek szilárdságát, a repülési vizsgálati módszereket és még sok mást. Zsukovszkij halála után Tupolev folytatta a TsAGI további fejlesztésén és bővítésén végzett munkáját. A felmerülő kérdések megoldására széles körben vonzotta a szakembereket és tudósokat a tudomány különböző területeiről.
Andrej Nikolajevics életében megjelent egy cél - egy teljesen új iparág, a repülési ipar létrehozása, amely képes repülőgépek tömeges fejlesztésére és gyártására. 1924-ben Tupolev javaslatának köszönhetően az ország legfelsőbb vezetése úgy döntött, hogy létrehoz egy kohászati bázist a repülőgép-építéshez, amely lehetővé tette a speciális repülési anyagok nagy mennyiségben történő előállítását. Tupolev kérésére a 30-as években könnyű magnéziumötvözeteket, a 40-es évek végén pedig nagyszilárdságú alumíniumötvözeteket nagysebességű repülőgépekhez fejlesztettek ki. A 60-as évek végén új alumínium alapú hőálló ötvözetek jelentek meg szuperszonikus repülőgépekhez. Tupolev volt az, aki először kezdett nagy szilárdságú kromanzil acélt, üvegszálat és néhány más nem fémes anyagot használni. Ezek létrehozására és tanulmányozására speciális laboratóriumot szerveztek.
1923-ban Tupolev megalkotta a teljesen fémből készült, rendkívül megbízható ANT-P motoros szánokat, a későbbi tapasztalatok lehetővé tették számára, hogy új vitorlázórepülőket és tengeri torpedócsónakokat dolgozzon ki, amelyeket a Nagy Honvédő Háború idején sorozatban gyártottak. 1924-ben pedig az első teljesen fémből készült ANT-2 repülőgép repülési tesztjei sikerrel zárultak.
ANT-2
A TsAGI-nál lépésről lépésre, külföldi modellek és saját tapasztalataink példáján gyártási és tervezői csapatok alakultak, a gyártó létesítmények, műhelyek bővültek, új épületek épültek. 1936-ban a Légiközlekedési Főigazgatóság főmérnöke lett, A.N. Tupolev megkezdi a régi repülőgépgyárak újjáépítését és új repülőgépgyárak építését a repülőgépek tömeggyártásához. Ehhez széles körben alkalmazza a korszerű import berendezéseket, és követi az amerikai autóiparban alkalmazott elveket is, amelyeket számos üzleti út során volt alkalma elsajátítani. Andrei Nikolaevichnek köszönhetően bevezették a külföldön kifejlesztett technológiai folyamatokat, beleértve a burkolatot és az eloxálást. Ezek az események segítették a repülőgépek tömeggyártásának megszervezését a háború éveiben. Ezenkívül Tupolev az elsők között értette meg a számítógépek használatának szükségességét a számítási módszerek javítása és a figyelembe vett tényezők számának növelése érdekében, létrehozva az egyik első számítási központot.
Minden új Tupolev repülőgép technológiai esemény volt. A megszerzett tapasztalatok alapján minden projektbe csak a legminimálisabb mennyiségű újat épített be, a repülőgépek konzisztens szerkezetének útját alkalmazva. Például a "77", "73" és "82" repülőgépek a Tu-16 kétmotoros sugárhajtású bombázó létrehozásának állomásaiként szolgáltak. A Tupolev által megalkotott repülőgépek között nem voltak sorozatgyártású modellek, de nem volt befejezetlen, repülni képtelen.
Tu-16
A háború befejezése után Tupolev új laboratóriumi és gyártóépületek, szakműhelyek és fióktelepek építését indította el, és repülésfejlesztő bázist alapított. Dolgozóiról sem megfeledkezve új házak és rekreációs központok építésére törekedett számukra, kertszövetkezetek, óvodák építésére.
Tupolev számos egyedi műszaki megoldás szerzője, mint például a famodellek térbeli elrendezési problémáinak megoldására alkalmas prototípus-készítési módszer, vagy komplett repülőlaboratóriumok létrehozása hajtóművek és más repülőgép-rendszerek tesztelésére. Szemtanúk elmondták, hogy Andrej Nyikolajevics bárhol is volt, bármit is csinált, a feje állandóan arra gondolt – amit olvasott, hallott vagy látott, az alkalmazható lenne a repülőgépgyártás fejlesztésére.
A nagyszerű tervező mindig is helyesen tudta értelmezni a leendő repülőgépekre rótt feladatokat. Amikor 1932-ben kifejlesztette az ANT-31-et, Tupolev volt az első, aki megértette a vadászgépek új generációjának fő feladatát - az ellenség felzárkózását. A háború kezdetére az egysíkú séma a világ összes vadászgépének szabványává vált. 1950-ben pedig felismerte a nehéz sugárhajtású bombázók előnyét a dugattyús hajtóműves repülőgépekkel szemben, és elkezdte tervezni a Tu-16-ot, ami később sok szakembert lenyűgözött.
Tupolev szerette a részletes előzetes elrendezéseket. Azt mondta: "Minél több részletet rajzoltak le, annál több problémára gondoltak." A gondatlan elrendezésekről beszélt: "Gondolkodás nélkül elmaszatolták." Tupolev sem tűrte a spekulatív következtetéseket. Bárhol, bármilyen szinten zajlott is a találkozó, csak kísérleti eredmények vagy gondos számítások során kapott eredmények alapján döntött.
A repülési tesztek szakaszában azonosított hibák kiküszöbölése érdekében Tupolev széles körű technikai folyamatot szervezett különböző iparágak szakembereinek részvételével. Sok időt szentelt a repülőgép-személyzetekkel való munkának, hozzájárulva elméleti és gyakorlati képzésük javításához. Ehhez a pilóták számára műrepülő oktatóállásokat hoztak létre. Az első repülés előtt Tupolev hosszú ideig beszélt a pilótákkal, mesélt nekik a repülőgép megalkotásáról, ezáltal bizalmat ébreszt a készülékben. A repülés után pedig részletes történeteket kért arról, hogy mit tanultak és éreztek a pilóták. Természetesen a tervezőnek szemtanúja kellett lennie próba- és sorozatgépei katasztrófáinak, baleseteinek. Emberek haltak meg, és érezve felelősségét családjuk iránt, Andrej Nyikolajevics minden hatalmát és befolyását felhasználta az áldozatok családjainak segítésére, nyugdíjat és segélyt kérve. Ezen túlmenően alaposan felkutatta a történtek okait, kiküszöbölte az összes hibát, és megvédte a modell tesztelésének folytatását a vezetéssel folytatott vitákban. Érveit rendszerint elfogadták, majd a repülőgépet sokáig sikeresen üzemeltették (például a Tu-134 esetében volt ilyen). Később Tupolev előállt egy szolgáltatással a sorozatgyártású repülőgépek üzemeltetésére. Az általa összegyűjtött adatok alapján döntöttek a repülőgép további korszerűsítéséről.
Tu-134
Összességében Andrej Nikolajevics vezetésével több mint ötven eredeti repülőgépet és körülbelül száz különféle módosítást hoztak létre. Repülőgépe több mint száz világrekordot állított fel hatótávolság, repülési sebesség és hasznos teher tekintetében. Tupolev munkájának fő vonala a nagy teherbírású nehéz repülőgépek voltak. 1958-ban az ő vezetésével egy egyedülálló Tu-114 utasszállító repülőgépet hoztak létre, amely messze megelőzte korát. A megbízható, ultra-nagy hatótávolságú airbus évek óta nyeri a hosszú távú járatokat, és nem rendelkezik analógjaival a gazdasági hatékonyság tekintetében. A Tu-114 nemzetközi vonalakon dolgozott, átrepült az óceánon Kubába és Amerikába. A működési évek során harminckét világrekordot állítottak fel ebbe a sorozatba tartozó repülőgépek, és a repülési balesetek rovatában nincs adat. És az 1968-ban megjelent szuperszonikus utasszállító Tu-144 nemcsak a Szovjetunióban, hanem az egész világon híressé vált.
Tu-114
Tupolev, józanul felmérve a pénz fontosságát, mindig kijelentette: „Egy kis repülőgép megalkotása kevés pénzt és sok munkát igényel. Egy nagy repülőgép sok munkát jelent, és sok pénzt is.”
Andrej Nikolajevics jól ismert államférfi és közéleti személyiség volt - a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának és a Moszkvai Városi Tanács helyettese, az Összoroszországi Központi Végrehajtó Bizottság tagja. Beszédeit mindig az érzelmesség és az ítéletek szélessége jellemezte, az emberiség szebb jövőjének reményét fejezték ki. Tupolev háromszor volt a szocialista munka hőse, számos állami díj kitüntetettje, számos kitüntetés és kitüntetés tulajdonosa. Ami különösen érdekes, hogy a híres tudóst Leonardo da Vinci-díjjal és a francia légiközlekedés alapítói társaságának aranyérmével tüntették ki. Tiszteletbeli tagjává választották a Royal Society of Aeronautics of Great Britain és az American Institute of Aeronautics and Astronautics.
Szemtanúk szerint Tupoljevnek szinte természetfeletti képessége volt, hogy pontosan kitalálta, hol szállt fel a gép a földről gyorsulás közben, és hol fejezi be a repülőgép a futást leszállás után. Tupolev nem egyszer vagy kétszer mutatott meg ilyen ajándékot, még olyan szokatlan helyzetekben is, mint egy rendkívül túlterhelt repülőgép felszállása.
Tehetséges tudósként és tervezőként, több ezer mérnökből, technológusból, tesztpilótákból, technikusokból és munkásokból álló hatalmas csapat vezetőjeként Andrej Nyikolajevics mindig is nagyon egyszerű és barátságos ember maradt, imádta családját, természetét, baráti társaságát, az ízletes ételeket. . A mindennapi életben Tupolev rendkívül konzervatív volt, szívesebben viselt régi, de kényelmes kabátokat, nadrágokat és cipőket. Nagyon nehéz volt rávenni, hogy új dolgot vásároljon. Andrej Tupolev még diákként ismerkedett meg feleségével, és egész életében csak őt szerette. Julia Nikolaevna mindenhol elkísérte: külföldi üzleti utakra, tudományos konferenciákra, ünnepélyes és barátságos nyílt fogadásokra. Gyakran egy nagy társaságban ő volt az egyetlen nő. Az idegen nyelvek jól tudó Julia Nikolaevna segített Tupolevnek a külföldiekkel folytatott tárgyalásokban.
Ismeretes, hogy Andrej Nyikolajevics bevonta feleségét a Tu-70 és Tu-104 repülőgépek utasterének tervezésébe. Julia Nikolaevna lelkesen választotta a szalon és a fotelek anyagának színeit, a belső tér és a konyha berendezését, az orosz hagyományos stílus híveként. Nyugodtan mondhatjuk, hogy ő volt az OKB egyik első tervezője.
Andrej Tupolev szeretett utazni. Hivatalos küldöttségek részeként és üzleti utakon számos országban járt, ahol nemcsak a tudományt és a technikát, hanem a természetet, az embereket és a helyi szokásokat is tanulmányozta. Nyaraláskor inkább vadászott, horgászott, röplabdázott. Kifejezetten örültem, amikor családommal, legközelebbi barátaimmal sikerült kimenni a természetbe, kiülni a tűz mellé, halászlét főzni. Járt színházba, moziba, zenét hallgatott, de elfoglaltsága, az utóbbi években betegségei miatt nem tudott erre sok időt fordítani. De rendszeresen, lefekvés előtt műalkotásokat olvasok. Otthoni könyvtárában számos műszaki könyv és folyóirat mellett A.S. Puskin, L.N. Tolsztoj, A.T. Tvardovsky, D. Galsworthy, Plutarch. Tupolev sok versre emlékezett, és időnként idézte őket. Általánosságban elmondható, hogy beszédét rövidség és kapacitás jellemezte, sok kifejezés aforizmává vált.
Andrej Nyikolajevicsnek volt egy szokása. A vendégektől vagy hivatalos fogadásról mindig hozott haza valami finomat: tortát, almát, lepényt. Sok kolléga, tudván ezt, speciálisan becsomagolta Tupolev finomságokat "a házhoz".
Amikor megjelentek az unokák - először Julia, majd Andryusha és Tanya -, Andrej Nikolajevics minden szabadidejét velük kezdte tölteni. Tupolev gyakran vett asztalos szerszámokat és faragott fajátékokat unokáinak.
Sajnos Julia Nikolaevna rossz egészségi állapotban volt, és a háború utáni években Andrei Nikolaevich lánya, Julia Andreevna számos utazásra elkísérte. Felesége 1962-es halála után Tupolev lefogyott, visszahúzódóbb és megfontoltabb lett, de nem dolgozott kevesebbet. A lánya legtöbbször otthon volt vele. Tupolev nagyra értékelte orvosi szakértelmét, nem vett be semmilyen gyógyszert vagy orvosi beavatkozást lánya jóváhagyása nélkül.
Andrei Nikolaevich baráti kapcsolatokat ápolt I. V. Kurcsatov, A.P. Vinogradov, A.T. Tvardovsky, M.V. Keldysh, P.L. Kapitsa és sok más akkori prominens ember. S.P. gyakran eljött hozzá beszélgetni. Koroljov, aki később azt mondta, hogy Andrei Nikolaevichnél tanulta a munkastílust. Tupolev irányítása alatt Koroljev elkészítette érettségi projektjét, és dolgozott egy kicsit az összeszerelő műhelyében is.
Élete utolsó napjaiig Tupolev megőrizte szilárd emlékezetét és tiszta elméjét, minden iránt érdeklődött, és részt vett Tervező Iroda legfontosabb ügyeiben. 1972. december 22-én az MGTS kórházban beszélgetett fiával és lányával, akik meglátogatták, a nyolcvannégy éves Andrej Nyikolajevics Tupoljev nevetett és viccelődött, és a krími utazást tervezte. Amikor késő este elmentek, elaludt, és nem ébredt fel többé.
ctrl Belép
Észrevette, osh s bku Jelölje ki a szöveget, és kattintson Ctrl+Enter
