Egy egyszerű több üzemanyagú motor kiszorítja az ismerős belső égésű motort. A belső égésű motorok fejlesztésének kilátásai
Nyilvánvaló, hogy a belső égésű motor nem elég gazdaságos, és valójában alacsony hatékonyságú. Ez arra készteti a tudósokat, hogy alternatívákat keressenek, különös tekintettel a megfizethető elektromos vagy hidrogénszállítás létrehozására. A legújabb fejlemények azonban azt mutatják, hogy az ICE valóban hatékony lehet. Mi teszi ezt megvalósíthatóvá, és mi akadályozza meg ezen technológiák gyakorlati alkalmazását jelenleg?
2012.10.18., Csütörtök, 15:09, moszkvai időTúlzás nélkül a belső égésű motor forgatta a tudományos és technológiai fejlődés motorját. A közúti szállítás az utasok és az áruk szállításának legfontosabb eszköze. Az Egyesült Államokban manapság csaknem 800 autó esik 1000 emberre, 2020-ig Oroszországban ez az arány mintegy 350 autó lesz ezer emberre.
A bolygó több mint egymilliárd autójának túlnyomó többsége továbbra is a 19. században kitalált belső égésű motorot (ICE) használja. A technológiai trükkök és az "intelligens" elektronika ellenére a modern benzinmotorok hatékonysága továbbra is "megjelöl" a 30% -ot. A leggazdaságosabb dízel ICE-k hatékonysága 50%, azaz még az üzemanyag felét is káros anyagok formájában bocsátják ki a légkörbe.
Természetesen nem kell beszélni az ICE gazdaságáról, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a modern autók 100 km nyomtávolságra 10-20 liter üzemanyagot égetnek. Nem meglepő, hogy a tudósok szerte a világon megfizethető elektromos és hidrogénjárműveket próbálnak megtervezni. A belső égésű motor fogalma azonban nem merítette ki a modernizáció lehetőségeit. Az elektronika és az anyagok területén elért legújabb eredményeknek köszönhetően valóban hatékony ICE-t lehet létrehozni.
Öko motor
Az EcoMotors International mérnökei kreatív módon újratervezték a hagyományos ICE kialakítását. Ő tartotta a dugattyúkat, az összekötő rudakat, a főtengelyt és a lendkereket, de az új motor 15-20% -kal hatékonyabb, ráadásul sokkal könnyebb és olcsóbb gyártani. Ugyanakkor a motor többféle üzemanyaggal is működhet, beleértve a benzint, a dízelolajat és az etanolt.
Általában véve az EcoMotors motor elegáns, egyszerű kialakítású, 50% -kal kevesebb alkatrészt tartalmaz, mint egy hagyományos motor
Ezt az ellentétes motor kialakításával értük el, amelyben az égéskamrát két, egymás felé mozgó dugattyú alkotja. Ugyanakkor a motor kétütemű és két modulból áll, egyenként 4 dugattyúval, amelyeket elektronikus vezérlésű speciális tengelykapcsoló csatlakoztat. A motort teljesen elektronika vezérli, amelynek köszönhetően nagy hatékonyságot és minimális üzemanyag-fogyasztást lehetett elérni. Például forgalmi dugókban és más esetekben, amikor nincs szükség a teljes motor teljesítményére, a két modul közül csak az egyik működik, ami csökkenti az üzemanyag-fogyasztást és a zajt.
Hafiyatullin Rinat: Zoom.CNews
404. számú hiba. Nem található az oldal.
Talán ez a következő okok egyikére történt:
- hiba az oldal címe (URL) beírása közben
- kattintson a „törött” (törött, rossz) linkre
- a kért oldal soha nem volt a webhelyen, vagy törölve lett
Ön:
- térjen vissza a böngészőgombbal
- ellenőrizze az oldal címét (URL)
- használja a webhelytérképet, vagy lépjen a főoldalra
A motor fel van szerelve egy elektronikus vezérlésű turbófeltöltővel is, amely a kipufogógázok energiáját hasznosítja és áramot termel. Összességében az EcoMotors motor elegáns, egyszerű kialakítású, 50% -kal kevesebb alkatrésztel rendelkezik, mint egy hagyományos motor. Nincs hengerfej blokkja, rendes anyagokból készül, és kevesebb zajt és rezgést eredményez. Ugyanakkor a motor nagyon könnyűnek bizonyult: 1 kg-nál több mint 1 LE-t termel (a gyakorlatban körülbelül kétszer olyan könnyű, mint az azonos teljesítményű hagyományos motor). Sőt, az EcoMotors termék könnyen skálázható: csak tegyen be néhány modult, és a kis motor egy erős teherautó motorjává válik.
Egy tapasztalt 57,9 x 104,9 x 47 cm méretű EcoMotors EM100 motor súlya 134 kg, és 325 LE-t eredményez. 3500 fordulat / percnél (dízel), hengerátmérő - 100 mm. Ötüléses, EcoMotors motorral felszerelt autó üzemanyag-fogyasztását a tervek szerint rendkívül alacsony - 3-4 liter / 100 km-en számolják.
Megtakarítás mindenben
Az Achates Power azt a célt tűzte ki céljául, hogy a Ford Fiesta méretű autóknál 100,5 km-enként 3-4,5 liter üzemanyag-fogyasztású ICE-ket fejlesszen ki. Míg a kísérleti dízelmotoruk sokkal nagyobb étvágyat mutat, de a fejlesztők remélik, hogy csökkentik a fogyasztást. Ebben a motorban azonban a legfontosabb dolog a rendkívül egyszerű kialakítás és az alacsony költség. Egyetértünk abban, hogy kevés az üzemanyag-megtakarítás, ha a motor költségének többszöri megnövelése költségekbe kerül.
Az Achates Power motor rendkívül egyszerű felépítésű
Az Achates Power motor rendkívül egyszerű felépítésű. Ez egy kétütemű boxer dízelmotor, amelyben két dugattyú mozog egymás felé, és égési kamrát képez. Ezért nincs szükség hengerfejre és komplex gázelosztó mechanizmusra. A legtöbb motor alkatrészt egyszerű gyártási eljárásokkal gyártják, és nem igényelnek drága anyagokat. Általában véve, a motor sokkal kevesebb alkatrészt és fémet tartalmaz, mint egy szokásos.
Jelenleg az Achates Power motor 21% -kal nagyobb hatékonyságot mutat, mint a legjobb "hagyományos" dízelmotorok a tesztelés során. Ráadásul moduláris felépítésű, nagy fajlagos teljesítménye (súly / LE arány). Ezenkívül a dugattyú felső részének speciális alakja miatt kialakul egy speciális alakú örvényáram, amely kiválóan keveri a levegő-üzemanyag keveréket, hatékony hőelvezetést és csökkentett égési időt. Ennek eredményeként a motor nemcsak megfelel az amerikai hadsereg katonai előírásainak, hanem meghaladja a jelenleg a katonai felszerelésre felszerelt motorok tulajdonságait is.
Egyszerű módon
Az amerikai Transonic Combustion cég úgy döntött, hogy nem hoz létre új motort, hanem az új befecskendező rendszer segítségével lenyűgöző (25-30%) üzemanyag-fogyasztást ér el.
A csúcstechnológiájú TSCiTM befecskendező rendszer nem igényel radikális motorváltoztatásokat, és valójában injektorkészlet és egy speciális üzemanyag-szivattyú.
A TSCiTM égési folyamat szuperkritikus folyékony benzin közvetlen befecskendezésével és egy külön gyújtórendszerrel működik
A TSCiTM égési folyamat szuperkritikus folyékony benzin közvetlen befecskendezésével és egy külön gyújtórendszerrel működik.
A szuperkritikus folyadék az anyag állapota egy bizonyos hőmérsékleten és nyomáson, ha nem szilárd, sem folyadék, sem pedig gáz. Ebben az állapotban az anyag érdekes tulajdonságokat szerez, például nem rendelkezik felületi feszültséggel, és finom részecskéket képez a fázisátmenet során. Ezenkívül a szuperkritikus folyadék képes gyorsan átvinni a tömeget. Mindezek a tulajdonságok rendkívül hasznosak egy belső égésű motorban, különösen a szuperkritikus üzemanyag gyorsan keverhető, nincs nagy cseppecske, gyorsan kiég az optimális hőelvezetés és a magas ciklushatékonyság mellett.
Elektronikus szelep
A Grail Engine Technologies egyedülálló kétütemű motort fejlesztett ki, nagyon vonzó tulajdonságokkal. Tehát 3-4 liter fogyasztásonként "száz" -on a motor 200 lóerőt termel. 100 lóerős motor 20 kg-nál kevesebb és 5 lóerővel rendelkezik - csak 11 kg! Ugyanakkor a Grail motor - a hagyományos kétütemű motorokkal ellentétben - nem szennyezi az üzemanyagot a forgattyúház olajával, ami azt jelenti, hogy megfelel a legszigorúbb környezetvédelmi előírásoknak.
Maga a motor egyszerű alkatrészekből áll, főleg öntéssel. A kiemelkedő teljesítmény titka a Grail Engine működésében rejlik. A dugattyú felfelé történő mozgása során negatív légnyomás alakul ki, és egy speciális szénszálas szelepen keresztül levegő lép be az égési kamrába. A dugattyú mozgásának egy bizonyos pontján megkezdődik az üzemanyag szállítása, majd a felső holtpontban három általános elektromos gyertya segítségével meggyújtják az üzemanyag-levegő keveréket, a dugattyú szelep bezárul. A dugattyú lemegy, a hengert kipufogógázokkal töltik meg. Az alsó holtpont elérésekor a dugattyú ismét felfelé mozog, a légáram szellőzteti az égési kamrát, nyomva a kipufogógázokat, a munkaciklus megismétlődik.
A kiemelkedő teljesítmény titka a Grail Engine működésében rejlik.
A kompakt és nagy teljesítményű Grail motor ideális hibrid autókhoz, ahol benzinmotor villamos energiát termel, és elektromos motorok forognak a kerekek. Egy ilyen gépben a Grail motor optimális üzemmódban fog működni hirtelen áramkimaradások nélkül, ami jelentősen növeli tartósságát, csökkenti a zajt és az üzemanyag-fogyasztást. Ugyanakkor a moduláris kialakítás lehetővé teszi két vagy több egyhengeres Grail-motor csatlakoztatását a közös főtengelyhez, amely lehetővé teszi különféle teljesítményű motorok gyártását.
Minden évben megjelennek új autók, de valamilyen oknál fogva nem érik meg a fenti gazdaságos és egyszerű motorokat. Valójában mindenkit érdekli az új kialakítás motorja: a mindenütt jelenlévő befektetőtől, Bill Gates-től a Pentagonig. Az autógyártók azonban nem sietenek új termékeket telepíteni autóikra. Nyilvánvaló, hogy az egész lényege, hogy a nagy autógyártók maguk is gyártanak motorokat, és természetesen nem akarják megosztani a profitot harmadik fél fejlesztõivel. Mindenesetre a szigorú környezetvédelmi előírások és az elektromos autók arra kényszerítik az autógyártókat, hogy új technológiákat vezessenek be, amelyek sokkal fontosabbak az emberek és az egész bolygó egészségére, mint a multimédia rendszerek és a tervezési örömök.
Mihail Levkevics
nyomtatásLelkiismeretesen dolgozzon az ember érdekében. A motorok fejlesztése folyamatban van. Vagy a tervezők küzdenek az energia növelése érdekében, akkor csökkentik a motor súlyát. A gépjárműipar fejlődését olyan tényezők befolyásolják, mint az olajárak ingadozása és a szigorodó környezetvédelmi előírások. Mindezek ellenére a járművek fő energiaforrása.
A közelmúltban számos új fejlesztés jelent meg, amelyek célja a hagyományos motorok fejlesztése. Néhányuk már a megvalósítás szakaszában van, más új termékek csak prototípusok formájában kaphatók. Kevés idő telik el, és ezeknek az újításoknak egy része új gépekben kerül megvalósításra.
Gyújtógyertyák helyett lézerek
A közelmúltban a lézereket fantasztikus eszközöknek tekintették, amelyekről a hétköznapi emberek megtanultak a marsi filmekből. De ma vannak olyan fejlemények, amelyek célja a lézeres eszközök cseréje. A hagyományos gyertyáknak van egy hátránya. Nem adnak olyan erős szikrát, amely nagy mennyiségű levegővel és alacsony üzemanyag-koncentrációval képes tüzet gyújtani. A teljesítmény növekedése az elektródok gyors elhasználódásához vezetett. Nagyon ígéretesnek tűnik a lézerek használata a sovány üzemanyag-keverék meggyújtására. A lézer gyertyák előnyei között meg kell említeni a képességét és a gyújtás szögét. Ez nem csak a motor teljesítményét azonnal növeli, hanem hatékonyabbá teszi az égési folyamatot. Az első kerámia lézerkészülékeket a mérnökök fejlesztették ki Japánban. Átmérőjük 9 mm, amely számos autómotorhoz alkalmas. Az újdonság nem igényli az erőegységek jelentős finomítását.Innovatív forgómotorok
A közeljövőben a dugattyúk, vezérműtengelyek és szelepek eltűnhetnek. A Michigan-i Egyetem tudósai egy autómotor alapvetően új kialakításán dolgoznak. A tápegység energiát kap a mozgást támogató robbanáshullámok hatására. Az új szerelés egyik fő része a forgórész, amelynek házában radiális csatornák vannak. Amikor a forgórész gyorsan forog, az üzemanyag-keverék áthalad a csatornákon, és azonnal kitölti a szabad kamrákat. A kialakítás lehetővé teszi a kimeneti portok blokkolását, és az éghető keverék nem szivárog a tömörítés során. Mivel az üzemanyag nagyon gyorsan bejut a rekeszekbe, sokkhullám alakul ki. A tüzelőanyag-keverék egy részét a központba helyezi, ahol a gyújtás megtörténik, majd a kipufogógáz kipufogógázba kerül. Ennek az eredeti megoldásnak köszönhetően a kutatók 60% -kal csökkentették az üzemanyag-fogyasztást. A motor tömege szintén csökkent, ami könnyű (400 kg) autó készítéséhez vezetett. Az új motor előnye, hogy kevés dörzsölő alkatrész lesz, így a motor erőforrásának növekednie kell. Scuderi fejlesztés
A Scuderi alkalmazottai elkészítették a jövő motorjának verzióját. Kétféle dugattyúhengerrel rendelkezik, amelyek lehetővé teszik a generált energia hatékonyabb felhasználását. A fejlesztés egyedisége abban rejlik, hogy a két henger a bypass csatornát összeköti. Ennek eredményeként az egyik dugattyú kompressziót generál, a második hengerben pedig az üzemanyag-keverék meggyullad és gázok szabadulnak fel.Ez a módszer lehetővé teszi a gazdaságosabban előállított energia felhasználását. A számítógépes modellek azt mutatják, hogy a Scuderi motorban az üzemanyag-fogyasztás 50% -kal kevesebb lesz, mint a hagyományos ICE-knél.
Hőmegosztott motor
A Scuderi motor hatékonyságát növelni lehetett a motor 2 részre eső hőszétválasztása miatt. Egy hagyományos négyütemű motorban az egyik probléma továbbra sem megoldott. A különböző intézkedések jobban működnek bizonyos hőmérsékleti tartományokban. Ezért a tudósok úgy döntöttek, hogy a motort két rekeszre osztják, és radiátort helyeznek el közöttük. A motor a következőképpen fog működni. Hideg hengerekben az üzemanyag-keverék beszívódik és összenyomódik. Így a maximális hatékonyság hideg körülmények között érhető el. Az égési folyamat és a kipufogógázok forró palackokban történnek. Valószínűleg ez a technológia akár 20% -os üzemanyag-megtakarítást eredményez. A tudósok azt tervezik, hogy finomítják az ilyen típusú motorokat, és 50% -os megtakarítást érnek el.Mazda Skyactiv-G Motor
A japán Mazda cég mindig is arra törekedett, hogy innovatív motorokat hozzon létre. Például egyes gyártási autók forgó hajtóművekkel vannak felszerelve. Az autógyártás tervezői mostanra alaposan vállalják az üzemanyag-fogyasztást. Jövőre a Skyactiv-G motorral rendelkező autó kiadását tervezik. Ő lesz a Skyactiv család első modellje. Az 1,3 literes Skyactiv-G sportmotort a Mazda2 kompakt változatára telepítik. Az elosztási nyomaték variátor sebességváltó lesz. Az erőműt magas sűrítési arány jellemzi, így akár 15% -os üzemanyag-megtakarítást lehet elérni. A fejlesztők szerint az átlagos benzinfogyasztás körülbelül 3l / 100 km lesz.
A szemben lévő motorokat különféle autókkal látják el különböző gyártók. Ez a kialakítás nem tartalmaz hibákat, amelyek mellett a mérnökök továbbra is dolgoznak. Mint tudod, egy ökölvívó motorban a hengerek vízszintesek és a dugattyúk ellentétes irányba mozognak. Az EcoMotors tervezői minden hengerbe két dugattyút helyeztek el, amelyek egymásra vannak irányítva. A főtengely a hengerek között helyezkedik el, és különböző dugattyúrudakat használnak a dugattyúk mozgatásához egy hengerben. A dugattyúcsoport ilyen elrendezése lehetővé tette a motor súlyának csökkentését, mivel masszív hengerfejekre nincs szükség. Jelentősen kevesebb dugattyú löket az ellenkező egységben, mint egy hagyományos benzinmotornál. Az EcoMotors mérnökei szerint egy OPOC motorral rendelkező autónak kb. 2 liter benzint kell fogyasztania 100 kilométerenként. Poweredrain Pinnacle
Egy másik ígéretes fejlesztés a boxer motoron alapul. Egy Pinnacle motorban két dugattyú mozog egymás felé, miközben ugyanabban a hengerben van. Között az üzemanyagkeverék meggyullad. A motornak két főtengely van és azonos hosszúságú a hajtókarokkal. Ez a kialakítás lehetővé teszi, hogy hatalmas energiamegtakarítást érjen el alacsony költségű tápegységgel. Feltételezzük, hogy a benzinmotor hatékonysága 50% -kal növelhető. A bolygó egész területén a tudósok új megközelítéseket keresnek a hatékony, gazdaságos és környezetbarát ICE modellek létrehozására. Egyes fejlemények meglehetősen ígéretesnek tűnnek, mások számára a jövő nem olyan fényes. Csak az idő dönti el, ki fürödik a dicsőségben, és ki fejlődik az archívum poros polcain. Az új több üzemanyagú motor készen áll a tömegtermelésre. Ugyanazon teljesítmény mellett az új motor több mint kétszer könnyű, mint az ICE
A Cyclone Power Technologies bejelentette egy új típusú üzemanyag-motor fejlesztésének és tesztelésének befejezését. Jelenleg megkezdődött az új termék forgalomba hozatala, valamint az autóipar tanúsítása. A Waste Heat motornak (WHE) nevezett új típusú motor olyan eszköz, amely az égő üzemanyag hőenergiáját mechanikai munkássá alakítja. Valójában a belső égésű motor (ICE) ugyanazt teszi, de ellentétben azzal, a WHE egy külső égésű motor.
A WHE működési elve nagyon egyszerű: a külső égési kamrában a hőhordozót, az ionmentes vizet felmelegítik, amely viszont nyomja a dugattyúkat vagy megfordítja a turbina. A WHE hatékonysága nem haladja meg a dízelmotor teljesítményét, de a külső égésű motornak számos előnye van.
Először is, a WHE bármilyen üzemanyagot fogyaszthat: folyékony vagy gáznemű. Lehet, hogy etanol, dízelolaj, benzin, szén, biomassza vagy ezek keverékei - általában bármi, amire tetszik, beleértve a napfény hőjét, kipufogógőzt stb. A kezdeti tesztek során például egy narancs-, pálma- vagy gyapotmag-olaj, csirkezsír héjából nyert üzemanyagot használtak. Ugyanakkor a bioüzemanyagok nem hígíthatók olajjal, ami azt jelenti, hogy a WHE motor kibocsátása tisztább lehet. Mivel a WHE viszonylag alacsony hőmérsékleten (225 Celsius fok) képes működni, különféle hőforrásokat képes működtetni.
A WHE egyik fő előnye a kevesebb alkatrész és egyszerűbb eszköz, mint az ICE-knek, mondja a cnews.ru. A külső égéshez nincs szükség komplex szeleprendszerre és gázelosztó mechanizmusra, bár ennek oka magas nyomás nagy szilárdságú anyagokat kell használni. Általában véve a WHE-DR sokkal könnyebb, mint a hagyományos ICE. Így egy tipikus négyhengeres motorblokk körülbelül 90 kg, míg a hasonló WHE alumíniumtömb körülbelül 35 kg.
A WHE gyártásának költségei nem haladhatják meg a hasonló teljesítményű ICE előállításának költségeit, de az új motor könnyebb lesz, és képes lesz a legolcsóbb üzemanyagtípusok felhasználására.
Kis autó alváz 330 lóerős WHE motorral A központban különféle tüzelőanyag-tartályok találhatók: szénpor, cseppfolyósított gáz (hidrogén, metán stb.), Folyékony tüzelőanyag (benzin, bioüzemanyag stb.).
A WHE motorok a teljes teljesítménytartományban használhatók. Különösen az 1 kW-tól 10 kW-ig terjedő kicsi villamos generátorok lesznek kicsi méretűek, és bármilyen tüzelőanyaggal képesek táplálkozni, ami rendkívül fontos a sürgősségi energiaforrások számára. Ugyanazokat a motorokat lehet használni apró felszerelésekhez, például fűnyírókhoz, vagy zsákokba rakni, ipari felhasználásra, hajókra stb.
Közepes méretű WHE motorok 100-400 LE-vel ideális autókhoz és kis csónakokhoz, valamint nagy motorokhoz, 400 és 1000 LE teljesítmény között - hajók számára.
A füst hiánya, a rezgés, a működés közben kevesebb zaj és a környezetbarátabb kipufogógáz miatt a külső égésű motorokat fel lehet használni a városi vonatok és más típusú tömegközlekedés működtetésére.
informals
Valószínűleg sokan tudják, hogy a belső égésű motorot régóta találták ki, már az előző században. Azóta számos eredeti tervezési megoldást javasoltak, amelyek látszólag megcáfolhatják a motorépítés összes koncepcióját. A puccs még mindig nem történt meg, és jó barátunk - a forgattyús dugattyús motor lassan meghódította az egész világot. Mégis érdemes még beszélni a motorok világának informális formáiról.
Forgóhullámú motor
A belső égésű motor egyik eredeti tervét honfitársaink javasolták. Ez a kialakítás meglehetősen szokatlan, és forgóhullámú motornak hívják. Először megértjük, hogy mely elemekből áll ez a trükkös szerkezet, és hogyan működik, majd beszélünk az összes előnyeiről és hátrányáról.
tervezés
A motor alapját az (1) motor képezi, meglehetősen szokatlan alakja, amelynek belső felületén speciális csavarcsatornák készülnek. A ház belsejében van egy üreges rotor (2), amelynek felületén ugyanazok a csavarcsatornák vannak. Az üreges forgórészt és a 3 erőátadó tengelyt állandó sebességű csukló (CV csukló) (4) köti össze. Felhívjuk figyelmét, hogy az üreges rotor jobb oldalán egy mechanizmus áll, amely hajtómű-blokkból (5) és excentrikusból (6) áll. Ennek köszönhetően a forgórész képes futni a ház spirális felületén. A teljes motort feltételesen három fő részre osztják: a kompresszor rekeszére (A), az égéskamrára (B) és az expanziós rekeszre (C).
Hogyan működik a forgóhullámú motor?
A motor konstrukciójától kezdve zökkenőmentesen megvizsgáljuk a Two-Hypotrochoid RVD működési folyamatát, ahol a kétirányú ház egyindító rotorral működik, és a következő. Amint a hajtótengely elindul a forgómozgások a forgórész csavarcsatornái és a ház közötti, a kompresszor rekeszében lévő üregben, a levegő beszívódni kezd. Mivel a kétindító ház és az egyindító rotor együttes működését fontolgatjuk, két rész levegő esik az iránytűre, az erőátadó tengely egy fordulatáig.
Miután a levegőt elfogták és levágták a környezettől, azt egy csavarcsatornán keresztül az égési kamrába vezetik, átfogó összenyomáson. Dízel-adalékanyagok adhatók hozzá. Ennek oka az a tény, hogy a forgórész és a ház csavarcsatornáinak magassága csökken, az égési kamrához közeledve. Miután a levegő áthaladt a kompressziós szakaszon, közvetlenül belép az égéskamrába, és ezzel egyidejűleg üzemanyagot fecskendeznek be.
Az égési kamrában gyertyát helyeznek az éghető keverék meggyújtására, bár csak az első gyújtáshoz szükséges. Mivel a jövőben a keverék égése csak az égési kamrában maradó forró gázok miatt fordul elő. Az üzemanyag-keverék forrógázzá történő átalakítása után az utóbbit a tágulási rekesz csavarcsatornáihoz továbbítják, amelynek arzenáljában nagy nyomás és hőmérséklet van.
A tágulási kamra pontosan ellentétes a kompresszor kamrájával - a csatornák magassága a gáz mozgásának irányában csak növekszik. Ezért hasznos munka zajlik, mivel a gázok tágulása miatt a forgórész forog. Igaz, hogy a "tüzes szívhez" szükséges levegő következő részének összenyomásakor elveszik a vett energia egy része.
A forgóhullámú motor előnyei
Meg kell mondani, hogy fent vizsgáltuk a forgóhullámú motor legegyszerűbb konstrukcióját. Vannak ilyen típusú motorok ötutas házzal és négyutas rotorral. Ezen túlmenően az ilyen több indítású konstrukciók szerepet játszhatnak a fogaskerekekben, mivel ha a négy csavar forog a ház csavarfelületén, a kimeneti tengely csak egy teljes fordulatot fog végrehajtani. Vagyis maga a motor lehetővé teszi a nyomaték négyszeres növelését, ami nem kevés egyetértés.
A motor további előnye a minimális számú súrlódási párban rejlik. A súrlódás valójában csak olyan csapágyakban van jelen, amelyeken egy erőleadó tengely rögzítve van, és állandó sebességű csatlakozásban. De mi a helyzet azzal a veszteséggel, hogy a forgórész a test körül forog, kérdezed? Ezek a veszteségek egyszerűen hiányoznak, a rotorhullámok a lehető legkisebb távolságra "eltérnek" a ház hullámaitól. Az előnyök között szerepel az ilyen típusú motorok kis tömege. Végül is, az ábra alapján nem talál sem gázelosztó mechanizmust, sem nehéz lendkereket, sem főtengelyt. Mivel maga a forgórész a legegyszerűbb gázelosztó mechanizmus, és a lendkerékre nincs szükség a forgóhullámú motorhoz, mert egyszerűen nincs váltakozó mozgása. Az alkatrészek kis számának és kis tömegüknek köszönhetően a forgóhullámú motor fordulatszámot tud előállítani 3000 és 30000 ford / perc között.
E motor mindenevő jellegét külön kell megvitatni. Valójában elvileg egy magas oktánszámú üzemanyag egy forgóhullámú motorhoz csak az indításkor szükséges, mihelyt az égési kamra felmelegszik, bármilyen éghető folyadék bejuthat benne, főleg az, hogy az égés során a forgórész forgatásához szükséges forró gázok szabadulnak fel.
Forgóhullámú motor hátránya
Az ilyen típusú motornak van egy jelentős mínusz, amely elvileg akadályozza annak globális eloszlását - ez a magas technológiai hatékonyság, és ennek megfelelően a késztermékek még magasabb költsége. Tehát nagy számú plusz átfedésben van egy zsír mínuszkal.
Rúd nélküli dugattyús motor
A rúd nélküli dugattyús motor létrehozásának gondolata régóta született hazánkban. Az eseményekre a harmincas és a negyvenes évek fordulóján került sor a tervezőirodában, ahol a repülőgépmotorok fejlesztésével és gyártásával foglalkoztak. A zárt vállalkozás egyik tervezője aztán javasolta, hogy távozzon a belső égésű motor szokásos sémájától, ahol a dugattyút és a főtengelyt összekötik egy összekötő rúd. Ez a tervező S. Balandin volt, és kifejlesztett egy új típusú belső égésű motort - egy rúd nélküli ICE-t, amelyet később Balandin motornak hívtak.
Hogyan működik a rúd nélküli dugattyús motor?
Annak megértése érdekében, hogy miként működik ez a mérnöki csoda, először vessen egy pillantást a rajzra. A motor a következő részekből áll: 1,2,3,4 - dugattyúk, 5,6 - csapágyak, 7,8 - konzolos tengelyek, főtengely csapágyakkal, 9,10,11,12 - a szinkronizáló mechanizmus fogaskerekei, 13 - főtengely tengely, 14.15 - csúszó, 16 - erőleadó tengely.
Most nézzük meg, hogy ezek az alkatrészek hogyan működnek összekapcsolva. Tehát képzelje el, hogy az üzemanyag-levegő keverék belép az első henger égési kamrájába, először fokozatosan összenyomódik, majd meggyullad. A forró gázok hirtelen megnövekedett nyomása arra kényszeríti az 1 dugattyút és a hozzá szorosan csatlakoztatott 14 csúszkát, hogy lefelé mozogjon. A felmerülő mozgás azonnal kiveszi a 13 főtengelyt alapjáratából, mivel a csúszka oldalának növekvő nyomása miatt a csapágyak körül forogni kell, amelyek a 7 és 8 konzoltengelyen helyezkednek el. A 13 főtengely meglehetősen bonyolult bolygófordulata pedig azonnal forgatást eredményez. mozgások és konzoltengelyek 7.8. A kölcsönös elmozdulások ezen bonyolultsága eredményeként nyomaték merül fel, amelyet a 9, 10, 11, 12 szinkronizáló fogaskerekeken továbbítanak a 16 erőátviteli tengelyre.
Balandin elmélete szerint a fentiekben leírt konstrukciónak nagy mechanikai hatékonysággal kell rendelkeznie, megközelítőleg 94 százalékkal, míg a hagyományos, vagyis az összekötő rúd belső égésű motorja csak 85 százalékos hatékonysággal büszkélkedhet. A nagy hatékonyság mellett a motornak a következő előnyökkel kell rendelkeznie. Először is, eltérően, csökkenti a dugattyúk terhelését forgattyú motor, nem mozognak mozgás közben, amelynek eredményeként nincs dugattyú súrlódás a henger falához képest. Másodszor, lehetőség van dugattyú térfogatának befecskendezésére vagy munkafolyamat megszervezésére. Harmadsorban lehetőség van a lendkerék elhagyására, mivel a dugattyúk és csúszkák elegendő tömegűek, és ezért inerciájúak.
Úgy tűnik, hogy hány előnye van ennek a motornak az összekötő rúdmotorral szemben, de miért nem került sor még a tömegtermelésre? De a helyzet a következő. A tervezéssel kapcsolatos problémák szinte közvetlenül az első prototípusok felépítése után kezdődtek meg. Kategorikusan ellenálltak a munkának, az "elsőszülött" majdnem a forgattyústengely első fordulata után elakadt. Miután ezt a problémát megoldották, akkor a dugattyú dörzsölésével kezdődtek új problémák - a motor megtagadta a szükséges élettartam elérését. Ezúttal a hiba a vezetőcsúszkák rendkívül erős kopása volt. Ugyanakkor nehézségekbe ütköztek, hogy kenőanyagot szállítsanak a csúszkákhoz és vezetőikhöz.
A motor fejlesztésével kapcsolatos sok probléma vezetett ahhoz, hogy sok tervező kezdetben felvette a Balandin ötletét, és megtagadta a további munkát ezen a területen. Igen, és minden más mellett, a motor technológiai szempontból nagyon bonyolult volt. Mivel sok összekapcsolt elemet használtak a motorban, ezen alkatrészek méretének tűréseinek minimálisnak kellett volna lenniük, különben a motor teljesítménye nagy kérdés lett volna. Azt is el kell mondani, hogy hazánk motorgyártó vállalkozásainak legtöbbje nem büszkélkedhet a rúd nélküli motorok gyártásához szükséges nagy pontosságú berendezésekkel. De még ha el is képzelnénk, hogy ezen szokatlan egységek gyártását elsajátították, úgy gondolom, hogy a költségekre vonatkozó számadatok nem meglepőek, mint a tervezési döntések.
Kushul motor
A modern világban divatossá vált a környezetbarát viselkedés. Szó szerint mindenki a környezet tisztaságáról beszél. Először is, ez a kérdés a közúti szállítást érinti, nem hiába, hogy a legtöbb modern autó megfelel az Euro 4 előírásoknak. Még természetünkben is, egy nem kedvelő országban bevezették az Euro 2 normákat. Pénzt költenek az autók környezetvédelmi biztonságának javítására, a befecskendező rendszerek fejlesztésére, a legújabb fejlesztésére átalakítók, valamint a legújabb üzemanyag-típusok előállítása. Valószínűleg sokan tudnak a fentiekről, de kevesen tudnak egy környezetbarát motor kifejlesztéséről a múlt század 60-as éveiben, amikor a leningrádi repülési műszeres intézetnél dolgoznak. 
A professzor által első pillantásra gyártott motor hasonlított egy normál, 6 hengeres, V alakú motorra, kis szöggel. De ez csak első pillantásra lehetséges. Valójában voltak kardinális különbségek. A motor 1,2 közismert dugattyúból, 3.4 nem szabványos kialakítású hajtókarból, 5 lendkerékből és 6 hengerblokkból állott. Ennek a motornak a megkülönböztető jellemzője a 7 bypass ablak, amely párhuzamos hengereket összeköt egymással.
A Kushul motor előnyeinek és hátrányainak megértése érdekében nézzük meg annak működési folyamatát. A bemeneti nyílás - a dugattyúk, mint egy "normál" motor esetében, lemennek, de az egész különbség az, hogy az egyik hengert erősen dúsított üzemanyag-levegő keverékkel "táplálják", és a második csak tiszta levegőt kap, nem pedig egy gramm üzemanyagot. Kompresszió - a dugattyúk felmegynek, és összenyomják a hengerekben lévő „jót”. Ezenkívül a dugattyúk enyhe különbséggel jönnek, az első a másodikat 20-30 fokkal megelőzi. Vagyis amikor az üzemanyag-levegő keverék meggyullad az első hengerben, a 2 dugattyú 30-40 fokban van a bm-től. Munkavégzés - az 1 dugattyú elindul lefelé mozgó expanziós gázok hatására, miközben a 2 dugattyú továbbra is folytatódik felfelé mozog, és összenyomja a levegőt a hengerben. Egy idő után a dugattyúk sorba állnak, és az 1. és 2. dugattyú feletti nyomás nagyjából megegyezik. De a löket folytatódik, és az 1 dugattyú lefelé mozog, a fölött lévő forró gáznyomás csökken, és a 2 dugattyú tovább mozog felfelé, és összenyomja a levegőt a hengerben. A nagy nyomáskülönbség miatt a második hengerben a levegő nagy sebességgel kezdi az első áramlását az elkerülő ablakon keresztül. Egy új levegőmennyiség lehetővé teszi az első hengerbe becsapódott üzemanyag teljes égését. Miután a 2. dugattyú elhaladt a testtömegnél benne a munkaidő is megkezdődik. A forró gázok ebben a pillanatban egyszerre két dugattyúra hatnak. Kioldás - a kipufogószelepek kinyílnak, mindkét dugattyú felmegy, és égéstermékeket bocsát ki a légkörbe, mindegyik egy hagyományos motorhoz hasonlóan, de egyetlen figyelmeztetéssel. A Kushul motor kibocsátási folyamata nem túl hangos, a hiba a kipufogógázok alacsony nyomása - az üzemanyag egy hengerbe esett, és a forró gázok kibővítése kettőben történt. Mellesleg itt megtalálható ennek a motornak egy újabb előnye - meglehetősen nagy hatékonyság, mivel a forró gázok energiáját a motor bélében a lehető legnagyobb mértékben felhasználják, és a kipufogógáz viszonylag alacsony nyomáson és hőmérsékleten bocsát ki.
Ennek a motornak a fő ütközője, amelyre elvileg jött létre, a káros anyagok alacsony kibocsátása, az üzemanyag legteljesebb égése következtében. Az előnyök között szerepel a különféle üzemanyagtípusokon történő munkavégzés és a hatékonyság.
Mint mindig, nem volt légy nélkül a kenőcs. Az összes hiba "kikerült" a Kushul által gyártott motor tengeri próba során, amelyet a legendás "Volga" testébe ültettek. Nem volt sok hiányosság, ám ezek elég jelentősek. Az első az egység nagy tömege, könnyű alkatrészekkel próbálták legyőzni, de élettartama szignifikánsan rövidebb volt, mint a hatalmas alkatrészeknél. A második a motor kiegyensúlyozatlan működése, mivel két henger működött minden egyes pillanatban, a motor hasonló volt a háromhengeres motorhoz. Ennek a motornak a kialakításában nem szerepelt egy kiegyensúlyozó tengely, bár manapság szinte az összes háromhengeres motor egy párosítóval van párosítva.
Mint más esetekben is, a motor kialakítása technológiai okokból sem "ment". A hagyományos motor sokkal könnyebben gyártható, mint a Kushul motor. És hogy kezdődött az egész jól?
Forgódugattyús dízel
Úgy gondolom, hogy sokan hallottak a Wankel dugattyús motorokról. Ez a fajta motor országunkban hírnevet szerzett két autóipari vállalatnak köszönhetően - ez a VAZ és a Mazda. Bár az első cég költözése őszintén szólva, a második motor másolata. A "Mazda" minden bizonnyal sok verejtéket és vért ejtett, miközben a dugattyús motor forgácsolása tökéletes lett, és azt kell mondani, hogy neki sikerült megtennie. Bár ha a történelembe nézzünk, akkor a forgó dugattyús gémben, amely körülbelül negyven évvel ezelőtt volt, valószínűleg minden olyan vállalat részt vett, amelyek legalábbis valamilyen módon kapcsolódtak a motorok fejlesztéséhez. Ebben az időszakban sok érdekes rotációs dugattyús motort gyártottak. Az egyikről fogunk beszélni - ez egy rotációs dugattyús dízelmotor, amelyet a híres Rolls-Royce cég tervez. 
Az ábrán egy kétlépcsős, dugattyús, motoros Rolls-Royce dízelmotor látható. A motor alapja a 8. ház volt, amelyben két munkaüreg volt. A 3 üregben az 5. nagynyomású fokozat forgórésze, az 1. üregben pedig a kisnyomású 7. fokozat forgórésze helyezkedik el. Ezen túlmenően a rotorok különböző méretűek voltak, az egyik háromszor kisebb volt, mint a másik, és különböztek a munkafelület alakjában is - a kicsinek speciális volt bevágások, a nagy nem tudott büszkélkedni vele. Mindkét rotor szinkronban forog egy irányba, mivel hajtóművel vannak összekötve. Az erőátviteli tengely a 7 forgórész excentrikus tengelyével van kiképezve. A házban két üreg van - 2,6, amelyek összekötik a magas és az alacsony nyomású fokozatot, valamint két ablak - a 9-es és a 10-es ablak, a kimeneti és bemeneti nyílásokkal. A 4. fúvóka a test felső részén található, és „nehéz” üzemanyagot szállított a magas nyomású szakaszba.
Ez a motor a következőképpen működött. A 7 forgórész leválasztotta a levegő egy részét a környezetről, amely a kisnyomású szakaszba jutott a 10 bemeneti nyíláson keresztül. Ezután a levegő a 2. csatornán átjutott a nagynyomású szakaszba, enyhe kompressziót tapasztalva, de csak addig, amíg az 5 forgórész felülete nem keresztezi a megkerülő csatornát. Miután a levegő az 5 forgórész és a 8 ház közötti üregben erőteljes, teljes körű összenyomódást valósított meg, és fokozatosan átkerült a 4 fúvóka munkaterületére. Miután üzemanyagot injektáltak az elősűrített levegőbe, az égés megtörtént. A képződött gázok csak a nagynyomású szakaszban terjedtek ki, de csak addig, amíg az 5 forgórész felülete meg nem nyitotta a hozzáférést a 6 bypass csatornához. Ezután a tágulás már két szakaszban zajlott, amíg a 7 rotor felülete kinyitotta a 9 kimeneti ablakot.
Valószínűleg sokan kíváncsi lennének: "Miért kellett a motort két szakaszból készíteni?" A két szakaszra elsősorban a dízelciklus rotációs dugattyús motorban történő megszervezéséhez volt szükség. Másodszor, a rotorok excentrikus tengelyeire gyakorolt \u200b\u200bnyomás felére csökkent, illetve ez növeli a motor élettartamát.
A szokatlan motor tervezésekor a Rolls-Royce cég hatalmas számú műszaki problémát oldott meg. Nagy problémákat okozott a nagynyomású fokozatú forgórész munkafelületén kialakított hornyok ideális alakjának kiválasztása. Nagyon sok időt vett igénybe a rotor csapágyaival és a radiális tömítésekkel kapcsolatos kérdések. Mivel a dízelmotorokban a fenti elemek terhelése sokkal nagyobb, mint egy benzinüzemű motornál.
Miután a motort végül eszébe jutottak, Rolls-Royce-nek nehéz döntést kellett hoznia magának. Nevezetesen, hogy bezárjuk ezt a projektet. Mivel a motor, bár elégedett pozitív tulajdonságaival, itt tulajdonítható a dízelmotorok összes előnye és az RPD kompaktsága szempontjából, ám a gyártás során meglehetősen bonyolult volt, magas költségekkel és, ami a legfontosabb, kis forrással rendelkezik.
Maxim Uteshev
Nyilvánvaló, hogy égésű motor nem elég gazdaságos, és alapvetően rendelkezik alacsony hatékonyság. Ez arra készteti a tudósokat, hogy alternatívákat keressenek, különös tekintettel a megfizethető elektromos vagy hidrogénszállítás létrehozására. A legújabb fejlemények azonban azt mutatják, hogy az ICE valóban hatékony lehet. Mi teszi ezt megvalósíthatóvá, és mi akadályozza meg ezen technológiák gyakorlati alkalmazását jelenleg?
Égésű motor Túlzás nélkül forgatta a tudományos és technológiai fejlődés motorját. A közúti szállítás az utasok és az áruk szállításának legfontosabb eszköze. Az Egyesült Államokban manapság csaknem 800 autó esik 1000 emberre, 2020-ig Oroszországban ez az arány mintegy 350 autó lesz ezer emberre.
A bolygó több mint egymilliárd autójának túlnyomó többsége továbbra is a 19. században kitalált belső égésű motorot (ICE) használja. A technológiai trükkök és az „intelligens” elektronika ellenére a modern benzinmotorok hatékonysága továbbra is „megjelöli” a 30% -ot.
A leggazdaságosabb dízel ICE-k hatékonysága 50%, azaz még az üzemanyag felét is káros anyagok formájában bocsátják ki a légkörbe.
Természetesen nem kell beszélni az ICE gazdaságáról, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a modern autók 100 km pályára 10–20 liter üzemanyagot égetnek. Nem meglepő, hogy a tudósok szerte a világon megfizethető elektromos és hidrogénjárműveket próbálnak megtervezni. A belső égésű motor fogalma azonban nem merítette ki a modernizáció lehetőségeit.
Az elektronika és az anyagok területén elért legújabb eredményeknek köszönhetően valóban hatékony ICE-t lehet létrehozni.
Öko motor
Vállalati mérnökök EcoMotors International kreatívan átalakították a hagyományos ICE kialakítását. Megtartotta a dugattyúkat, az összekötő rudakat, a főtengelyt és a lendkereket, de az új motor 15–20% -kal hatékonyabb, ráadásul sokkal könnyebb és olcsóbb gyártani. Ugyanakkor a motor többféle üzemanyaggal is működhet, beleértve a benzint, a dízelolajat és az etanolt.
Ábra. 1. Összességében az EcoMotors motor elegáns, egyszerű kialakítású, 50% -kal kevesebb alkatrésztel rendelkezik, mint egy hagyományos motor.
Ezt az ellentétes motor kialakításával értük el, amelyben az égéskamrát két, egymás felé mozgó dugattyú alkotja. Ugyanakkor a motor kétütemű és két modulból áll, egyenként 4 dugattyúval, amelyeket elektronikus vezérlésű speciális tengelykapcsoló csatlakoztat.
A motor teljesen elektronikusan vezéreltennek köszönhetően magas hatékonyságot és minimális üzemanyag-fogyasztást lehetett elérni. Például forgalmi dugókban és más esetekben, amikor nincs szükség a teljes motor teljesítményére, a két modul közül csak az egyik működik, ami csökkenti az üzemanyag-fogyasztást és a zajt.
A motor elektronikus vezérlésű is turbófeltöltő, amely felhasználja a kipufogógázok energiáját és áramot termel. Összességében az EcoMotors motor elegáns, egyszerű kialakítású, 50% -kal kevesebb alkatrésztel rendelkezik, mint egy hagyományos motor. Nincs hengerfej blokkja, rendes anyagokból készül, és kevesebb zajt és rezgést eredményez.
Ugyanakkor a motor nagyon könnyűnek bizonyult: 1 kg-nál több mint 1 LE-t termel (a gyakorlatban körülbelül kétszer olyan könnyű, mint az azonos teljesítményű hagyományos motor). Sőt, az EcoMotors termék könnyen skálázható: csak tegyen be néhány modult, és a kis motor egy erős teherautó motorjává válik.
Egy tapasztalt 57,9 x 104,9 x 47 cm méretű EcoMotors EM100 motor súlya 134 kg, és 325 LE-t eredményez. 3500 fordulat / percnél (dízel), hengerátmérő - 100 mm. Ötüléses, EcoMotors motorral felszerelt autó üzemanyag-fogyasztását a tervek szerint rendkívül alacsony - 3-4 liter / 100 km-en számolják.
Megtakarítás mindenben
Az Achates Power azt a célt tűzte ki célul, hogy fejlessze az ICE-ket, amelyek üzemanyag-fogyasztása 3-4 liter / 100 km egy Ford Fiesta méretű autó számára. Míg a kísérleti dízelmotoruk sokkal nagyobb étvágyat mutat, de a fejlesztők remélik, hogy csökkentik a fogyasztást. viszont a legfontosabb ebben a motorban – rendkívül egyszerű konstrukció és olcsó. Egyetértünk abban, hogy kevés az üzemanyag-megtakarítás, ha a motor költségének többszöri megnövelése költségekbe kerül.
Ábra. 2. Az Achates Power motor rendkívül egyszerű felépítésű.
Az Achates Power motor rendkívül egyszerű felépítésű. Ez egy kétütemű boxer dízelmotor, amelyben két dugattyú mozog egymás felé, és égési kamrát képez. Ezért nincs szükség hengerfejre és komplex gázelosztó mechanizmusra. A legtöbb motor alkatrészt egyszerű gyártási eljárásokkal gyártják, és nem igényelnek drága anyagokat. Általában véve, a motor sokkal kevesebb alkatrészt és fémet tartalmaz, mint egy szokásos.
Jelenleg az Achates Power motor 21% -kal nagyobb hatékonyságot mutat, mint a legjobb "hagyományos" dízelmotorok a tesztelés során. Ráadásul moduláris felépítésű, nagy fajlagos teljesítménye (súly / LE arány). Ezenkívül a dugattyú felső részének speciális alakja miatt létrejön egy speciális alakú örvényáram, amely kiválóan keveri a levegő-üzemanyag keveréket, hatékony hőelvezetést és csökkentett égési időt.
Ennek eredményeként a motor nemcsak megfelel az amerikai hadsereg katonai előírásainak, hanem meghaladja a jelenleg a katonai felszerelésre felszerelt motorok tulajdonságait is.
Egyszerű módon
Amerikai cég Transzónikus égés úgy döntött, hogy nem új motort készít, hanem lenyűgöző (25-30%) üzemanyag-fogyasztást ér el egy új befecskendező rendszer segítségével.
A csúcstechnológiájú TSCiTM befecskendező rendszer nem igényel radikális motorváltoztatásokat, és valójában injektorkészlet és egy speciális üzemanyag-szivattyú.
Ábra. 3. A TSCiTM égési folyamatban szuperkritikus folyékony benzin közvetlen befecskendezése és egy külön gyújtórendszer található.
A TSCiTM égési folyamat szuperkritikus folyékony benzin közvetlen befecskendezésével és egy külön gyújtórendszerrel működik.
Szuperkritikus folyadék – az anyag állapota egy bizonyos hőmérsékleten és nyomáson, amikor nem szilárd, sem folyadék, sem gáz. Ebben az állapotban az anyag érdekes tulajdonságokat szerez, például nem rendelkezik felületi feszültséggel, és finom részecskéket képez a fázisátmenet során. Ezenkívül a szuperkritikus folyadék képes gyorsan átvinni a tömeget. Mindezek a tulajdonságok rendkívül hasznosak egy belső égésű motorban, különösen a szuperkritikus üzemanyag gyorsan keverhető, nincs nagy cseppecske, gyorsan kiég az optimális hőelvezetés és a magas ciklushatékonyság mellett.
Elektronikus szelep
társaság Grail motor technológiák kifejlesztett egy egyedülálló kétütemű motort, amely nagyon vonzó tulajdonságokkal rendelkezik.
Tehát 3-4 liter fogyasztásonként „száz” -on a motor 200 lóerőt termel. 100 lóerős motor 20 kg-nál kevesebb és 5 lóerővel rendelkezik - csak 11 kg! Ugyanakkor a Grail motor - a hagyományos kétütemű motorokkal ellentétben - nem szennyezi az üzemanyagot a forgattyúház olajával, ami azt jelenti, hogy megfelel a legszigorúbb környezetvédelmi előírásoknak.
Maga a motor egyszerű alkatrészekből áll, főleg öntéssel. A kiemelkedő teljesítmény titka a Grail Engine működésében rejlik. A dugattyú felfelé történő mozgása során negatív légnyomás alakul ki, és egy speciális szénszálas szelepen keresztül a levegő belép az égéskamrába. A dugattyú mozgásának egy bizonyos pontján megkezdődik az üzemanyag szállítása, majd a felső holtpontban három általános elektromos gyertya segítségével meggyújtják az üzemanyag-levegő keveréket, a dugattyú szelep bezárul. A dugattyú lemegy, a hengert kipufogógázokkal töltik meg. Az alsó holtpont elérésekor a dugattyú ismét felfelé mozog, a légáram szellőzteti az égési kamrát, nyomva a kipufogógázokat, a munkaciklus megismétlődik.
Ábra. 4. A kiemelkedő teljesítmény titka abban áll, hogy a Grail Engine működik.
Kompakt és nagy teljesítményű Grail motor Ideális hibrid autókhoz, ahol benzinmotor villamos energiát termel, és elektromos motorok forognak a kerekek.
Egy ilyen gépben a Grail motor optimális üzemmódban fog működni hirtelen áramkimaradások nélkül, ami jelentősen növeli tartósságát, csökkenti a zajt és az üzemanyag-fogyasztást. Ugyanakkor a moduláris kialakítás lehetővé teszi két vagy több egyhengeres Grail-motor csatlakoztatását a közös főtengelyhez, amely lehetővé teszi különféle teljesítményű motorok gyártását.
Minden évben megjelennek új autók, de valamilyen oknál fogva nem érik meg a fenti gazdaságos és egyszerű motorokat. Valójában mindenkit érdekli az új konstrukció motorja: a mindenütt jelenlévő befektetőtől, Bill Gates-től a Pentagonig. Az autógyártók azonban nem sietenek új termékeket telepíteni autóikra. Nyilvánvaló, hogy az egész lényege, hogy a nagy autógyártók maguk is gyártanak motorokat, és természetesen nem akarják megosztani a profitot harmadik fél fejlesztõivel.
Mindenesetre a szigorú környezetvédelmi előírások és az elektromos autók arra kényszerítik az autógyártókat, hogy új technológiákat vezessenek be, amelyek sokkal fontosabbak az emberek és az egész bolygó egészségére, mint a multimédia rendszerek és a tervezési örömök.
