A motor dugattyújának célja. A dugattyú egy autó motorjának része. A dugattyú felszerelése, cseréje és beszerelése. Dugattyúk lehetnek
A dugattyú az egyik legfontosabb elem az üzemanyag kémiai energiájának hővé, majd mechanikaivá történő átalakításában, szó szerint és áttekintve. A motor teljesítménye nagymértékben függ attól, hogy a dugattyú mennyire teljesíti feladatait. Ez meghatározza a motor hatékonyságát és, ami még fontosabb, megbízhatóságát. Ez a paraméter különös jelentőséggel bír, amikor a tuning szalonokban végzett autómódosításokhoz vagy a sporthoz kapcsolódó alkalmazásokról van szó. A tervezők mindig ütköznek a speciális dugattyúk használatának problémájávalamikor a hatalom növekszik. A dugattyú a sok elvégzett funkció és meglehetősen ellentmondásos tulajdonságai miatt az egyik legbonyolultabb motorrésznek tekinthető. Ezt leginkább megerősíti az a tény, hogy nagyon kevés autógyártó gyárt motorjainak dugattyúit, csak saját erősségeik felhasználásával.
A szelepméret növelése szintén jó alternatíva. A korlátozások az égési kamra helyét és a henger átmérőjét határozzák meg. Olyan nagyok voltak, hogy a motorblokkot kicsit ki kellett ásni, hogy a szelepek teljesen kinyíljanak. Most, ha nem akar sok pénzt költeni különféle kezelőszervekre, vagy akár nem növelni a szelepek méretét, akkor is javíthatja a motor abszorpcióját. Csak a szelep mancsainak csiszolása, amely általában elegendő érdességgel rendelkezik.
Ez főleg az idősebb motorokban fordul elő. Jó alternatíva a szelepülések szögének megváltoztatása is. Ezt a munkát azonban olyan személynek kell elvégeznie, aki jól ismeri a témát. A szelepeknek jól illeszkedniük kell ülésükhöz, elkerülve a szivárgásokat, amelyek áramkimaradást okozhatnak.
A legtöbb esetben az erre a szakterületre szakosodott cégek szolgáltatásait veszik igénybe. Sok titok és sejtés történik a dugattyúkról, ami ennek a résznek a különféle méretét és formáját hozza létre. Webhelyünk megfelelő szakaszában megtalálhatja a cikket. Műszakilag nehéz, gyakorlatilag lehetetlen gyártani egy dugattyút szabványos mérnöki feltételek mellett a hangoló cégeknél, ezért a legtöbb vállalat megtagadja ezt. Ezenkívül az ilyen összetett alkatrészek darabjainak előállítása pénzügyi szempontból is nehézkes lehet. Intuitív módon a hangolók megértik, hogy a továbbfejlesztett motorok javított dugattyúval kell rendelkezni.
A szívócsövek újrahasznosítása javíthatja motorját néhány extra lóerő hozzáadásával. Ehhez meg kell polírozni a légcsatornákat, eltávolítva az összes fúrást és öntési hibát. A csatornák átmérőjének növelése ésszerű feladat, mert ha túl sokkal megnöveli a csatorna átmérőjét, és úgy gondolja, hogy a motor jobban lélegzik, valójában ellentétes hatást válthat ki.
A beszívócsövek belsejében a légsebesség fontos, hogy a henger kitöltése nagyobb legyen. Ezért, ha helytelenül növeli a csatorna átmérőjét, csökkenthetjük a gáz sebességét, és ez aláássa a termelékenységet. A túl sok csatorna csiszolása szintén újabb problémát okozhat, különösen a szénsavas motorok esetében. Amikor a porlasztó üzemanyagot injektál, az injektor gyors befecskendezésével gyorsulásokba, az üzemanyag folyadék formájában jut be a szívócsatornákba. Mielőtt belépne a hengerbe, el kell párolognia.
Dugattyú elrendezése
Vessen egy közelebbi pillantást arra, hogy milyen követelményeket támasztanak általában a dugattyúkra, és hogyan vannak ezek általában elrendezve.
- Először, a dugattyú a hengerben mozog, ami lehetővé teszi a mechanikai munkákat az üzemanyag égési termékeinek, azaz a sűrített gázok kibővítésével.
Ebből azt a következtetést vonhatjuk le, hogy ellenállnia kell a gáznyomásnak, hőállósággal kell rendelkeznie, és le kell tömítenie a hengercsatornát.
Így ha a csővezetékek túl simaak, az üzemanyag folyékonyan áramolhat a hengerbe. Amikor ez megtörténik, az égés romlása mellett, mivel az üzemanyag nem lesz teljes mértékben homogenizálva a levegővel, továbbra is súlyosbodni fogunk azzal, hogy a folyékony üzemanyag szó szerint átöblítheti a henger falát, megtisztítva a kenőolajat. Ez növeli a dugattyú súrlódását a béléssel. Ebben az esetben a nem megfelelő égés következtében fellépő energiaveszteség mellett energiát veszítünk, ha növekszik a dugattyú súrlódása a hengerbéléssel.
És ami a legrosszabb, akkor a dugattyú, a gyűrű és a henger korai kopása lesz. A légcsatornákkal végzett munka ideális módja a polírozás, az összes fúró eltávolítása az átmérő jelentős növekedése nélkül, különösen a fejhez legközelebb eső résznél. A turbulencia elkerülése érdekében el kell távolítanunk minden negatív vagy pozitív lépést, amely akkor fordulhat elő, ha a szívócsonkot csatlakoztatjuk a fej bemeneti nyílásához. A csiszolt csövek után homokfúvással vagy üveg mikrogömbökkel kell finom érdességet okoznunk, amelynek eredményeként az üzemanyag-részecskék megmaradnak addig, amíg hő hatására el nem párolódnak, és ezzel megakadályozzák annak áramlását a hengerbe.
- Másodszor, a dugattyúnak meg kell felelnie a súrlódó pár követelményeinek, hogy a mechanikus veszteségek és a kopás minimálisra csökkenjenek.
- Harmadszor, ellenállnia kell az összekötő rúd reakciójának és az égési kamrából származó mechanikai igénybevételnek.
- Negyedszer, a dugattyúnak minimalizálnia kell a hajtókar mechanizmusának tehetetlenségi erőit, nagy sebességgel előre-vissza mozgatva.
Kiderült, hogy a motor ezen jelentős részével kapcsolatos összes probléma két kategóriába sorolható:
A hibrid modellek megjelenése után gyakrabban hallottam, hogy ilyen motor Atkinson, a másik Miller, és így tovább. És ez miatt ezek a gázmotorok már nem rendelkeznek a híres Otto ciklusmal. Ezt szem előtt tartva nyomon követjük a belső égésű motor leghatékonyabb ciklusait, és elmagyarázzuk, miért használják jobban az üzemanyagban koncentrált energiát.
De ne tégy félre: meséltek nekünk a mai leghatékonyabb ciklusokról. És a leggazdaságosabb mindenki észrevétlenül maradhat. Az összes már kifejlesztett motorciklus közül a leggazdaságosabb a dízel, amelyet nagybetűkkel használunk, mert ez egy ciklus, nem pedig üzemanyag. "Ez a nagy teljesítmény elsősorban az ezekben a motorokban alkalmazott magas kompressziós aránynak, valamint turbófeltöltőknek köszönhető" - mondja Pereira.
- Ezek mechanikai folyamatok.
- Termikus folyamatok, az első sokkal szélesebb körű, mint a második. A kategóriák meglehetősen szoros kapcsolatban állnak egymással. Nézzünk közelebbről az elsõre.
Mint tudod, az üzemanyag nem dugattyús térben ég, és ugyanakkor nagyon nagy hőmennyiséget bocsát ki a motor minden egyes ciklusa során. A már elégetett gázok hőmérséklete átlagosan 2000 fok. Az energia egy része a motor mozgó részeire kerül, a többi pedig felmelegíti a motort. A végén maradó energia a feldolgozott gázokkal együtt a csőbe repül. A fizikai törvények szerint két test képes hőt átadni egymásnak, amíg hőmérséklete teljesen egyenlő. Ennek megfelelően, ha a dugattyút nem periodikusan lehűtik, egy idő után egyszerűen megolvad. Ez egy nagyon fontos pillanat a teljes dugattyúcsoport működési elveinek megértéséhez.
Az Oricassa megerősíti: A belső égésű motorok hatékonysága megközelítőleg a következő hatékonysággal rendelkezik: dízelüzemanyag és benzin. A magas kompressziós arány nagyobb kumulatív energiát és ezért nagyobb szilárdságot biztosít - mondja Orikassa.
A fejlesztések között a márka a csökkentett állásidőre, a nagyobb turbófeltöltési nyomásra, a szívószelep gyorsabb bezárására és további üzemanyag-befecskendezésre szolgál részterhelés esetén. Változtatható szelepnyitó rendszere lehetővé teszi egy új, kétütemű turbófeltöltős motor használatát az Otto vagy az Atkinson ciklushoz. Valójában, mivel sáros, a ciklus Miller.
Ez különösen akkor fontos, ha a motort kényszerítik. A növekvő motorteljesítmény mellett az égéskamrában egy ideiglenes egységre jutó hőmennyiség automatikusan növekszik. Természetesen nagyon ritkán látunk dugattyúkat az olvadékban, ám minden problémájuknál mindig meg kell említeni a hőmérsékletet, csakúgy, mint a sebesség minden balesetnél. Természetesen a hibát a sofőr hordozza, de senkit sem sérült volna meg, ha az autó állt. A helyzet az, hogy a magas hőmérséklet rontja az összes anyag teljesítményét. 100 fokos terhelés rugalmas deformációt okoz, 300 fokos - ez teljesen deformálja a terméket, és 450 fokon deformálódik. Ezért vagy olyan anyagokat kell használnia, amelyek ellenállnak a magas hőmérsékleten fellépő súlyos terheléseknek, vagy meg kell tennie a dugattyú hőmérsékletének emelkedését megakadályozó intézkedéseket. Mindkettő általában megtörténik. A dugattyú kialakításának azonban olyannak kell lennie, hogy a megfelelő helyeken legyen egy bizonyos mennyiségű fém, amely ellenáll a pusztításnak.
Az alábbiakban egy gyönyörű márkás videó bemutatja a kis gyöngyöt. Lehetséges, hogy a belső égésű motort a saját napjára tervezték, de a hatékonyabbá tételére szolgáló új technológiák sokfélesége azt mutatja, hogy még mindig sok fa van égésre.
Ez egy szintetikus üzemanyag. A Bosch szerint ez a folyamat különféle üzemanyagok, például benzin, dízel és kerozin előállítását teszi lehetővé. Ezenkívül a német cég szerint szintetikus tüzelőanyagokat lehet létrehozni úgy, hogy nem szabadulnak fel koromra, ami csökkenti a kipufogógáz-kezelő berendezések szükségességét. Egy másik előnye, a Bosch szerint, hogy ezek az üzemanyagok majdnem hasonlóak lesznek a természetes társaikhoz, ami elérhetővé teszi őket a jelenlegi elosztóhálózaton keresztül, és nem igényel semmiféle adaptálást az autókhoz.
Az általános fizika menetét megerősíti az a tény, hogy a hőáram a kevésbé fűtött testekre irányul, a jobban fűtött testekből. Ily módon lehetősége van megfigyelni, hogy a hőmérsékletek hogyan oszlanak meg a dugattyú működése közben, és meghatározhatjuk azokat a jelentős szerkezeti momentumokat, amelyek befolyásolják a dugattyú hőmérsékletét, vagyis megérteni, hogy a hűtés hogyan történik. Tudjuk, hogy a részletek nagy részét a munkafolyadék melegíti, vagyis az égési kamrában lévő gázok. Nyilvánvaló, hogy a hő végül az autó körülvevő levegőbe kerül - a leghidegebb, de bizonyos körülmények között végtelenül hőigényes. A motorházat és a hűtőt lemossa a levegő beszívja a hengerblokkot, a hűtőfolyadékot és a fejházat. Csak azt a hidat találjuk, amelyen át a dugattyú hőt továbbítja a fagyállóhoz és a blokkhoz. Ennek négy módja van. Hozzájárulásuk szempontjából teljesen különböznek egymástól, de meg kell említeni mindegyiket, mivel kevésbé vagy nagyobb jelentőséggel bírnak, a motor kivitelétől függően.
Ezt az új technológiát Németországban és Norvégiában tesztelik, a német energiaügyi és üzleti minisztérium pedig támogatja a bioüzemanyag-kutatást. A repülőgép-hajtóművek a belső égésű motorok csoportjába tartoznak, és többé-kevésbé általános jellemzőkkel és jellemzőikkel összhangban különféle módon jellemezhetők. Az abszolút és a végső jellemzés azonban összetetté válik.
Az első megjelenésük óta a dugattyús motorokat hengerek elrendezése, forgattyústengely-helyzet, hűtési módszer, az egyes ciklusok száma és a gyújtás típusa szerint lehet besorolni. A forgattyústengely helyzetét tekintve kiválónak vagy fordítottnak tekinthető. Ezért az egyes eszközök hengerekhez viszonyítva a főtengely helyzetével kombinálhatók.
Első út
Ezek dugattyúgyűrűk, ez biztosítja a legnagyobb áramlást. Mivel az első gyűrű közelebb van az aljára, ez játszik a fő szerepet. Ez a legrövidebb út a hűtőfolyadékhoz a henger falán keresztül. Ugyanakkor a gyűrűket a henger falaihoz és a dugattyúhornyokhoz nyomják. Ezek a teljes hőáramlás több mint felét biztosítják.
Ami a hűtési módszert illeti, a motorokat levegővel vagy folyadékkal lehet hűteni. A ciklusonkénti alkalmak száma, azaz a motorok ciklusonként 2 és 4 alkalma. A gyulladás előfordulása szempontjából elektromos kisüléssel vagy kompresszióval szabályozható, amely spontán módon történik, a hengerben lévő keverék termodinamikai és kémiai körülményeitől függően.
A következő alternatív motorok jellemzői, amelyek nem abszolút vagy véglegesek, mindazonáltal közös alapot jelentenek az üzemben lévő vagy jelentős mennyiségben használt különféle típusú repülőgépekhez. Mivel ez az, amely a legjobban megmutatja az alternatív motorok különféle típusait, a hengerek elrendezésének jellemzőjét elfogadták.
Második módszer
Nem olyan nyilvánvaló, de alábecsülni nehéz. A motor második hűtőfolyadéka olaj. A rossz forgalom és a viszonylag kis térfogat ellenére az olajos köd hozzáférhet a motor legmelegebb részeihez. A hő jelentős részét a legforróbb pontoktól távolítja el, és továbbítja az olajteknőbe. Webhelyünk ezen szakaszában találhat egy cikket a. Olajfúvókák használatakor, amelyek a fúvókát a dugattyú aljának belső felületére irányítják, az olaj részesedése a hőátadásban gyakran eléri a 30–40% -ot. Természetesen, ha az olajat több, mint a hűtőfolyadék funkciójának mértéke tölti be, azt ki kell hűteni. A túlhevített olaj nem csak elveszíti tulajdonságait, hanem a csapágy meghibásodásához is vezethet. És minél magasabb az olaj hőmérséklete, annál kevésbé lesz képes hőt átadni magán.
Így a repülőgépmotorok túlnyomó többségét jellemzik. A belső égésű motorok öngyújtóak vagy öngyújtóak lehetnek. Az öngyújtó motoroknak kevés haszna van. Így a belső égésű motorokat és a szikragyújtást három alapvető csoportra osztják az alábbiak szerint.
Alternatív motorok a belső égésű motorok, általában négyüteműek, amelyekben az égésből felszabaduló energia, amelyet a levegő és az üzemanyag gázkeverékének felrobbantása kísér, a palackok lineárisan mozognak a hengerekben, ezáltal ösztönözve a főtengely kör alakját. Ezeket a motorokat két csoportra osztják.
Harmadik út
A nagy fõnökökön keresztül az ujjba, majd az összekötõ rúdba, majd az olajba. Ez a módszer nem annyira érdekes, mert útközben jelentős hőellenállás van acél alkatrészek és rések formájában, amelyek alacsony ellenállási együtthatóval és jelentős hosszúsággal rendelkeznek.
Negyedik módon
Nincs kapcsolatban hűtőfolyadékkal vagy olajjal. A hő egy részét a hengerben lévő friss levegő-üzemanyag keverék veszi be a szívó löket után. Az a hőmennyiség, amelyet ez a keverék elvisel, a fojtószelep nyitási fokától és a működési módtól függ. Meg kell jegyezni, hogy az égés során keletkező hő szintén arányos a töltéssel. Azt mondhatjuk, hogy ez a hűtési út átmeneti, impulzus jellegű, nagyon hatékony, arányos a későbbi hevítéssel, mivel a hőt ugyanabból az oldalból veszik, ahonnan a dugattyút hevítik.
A hosszanti motorok fő jellemzője, a hengerek a hossztengely mentén vannak beállítva. Ezek a motorok viszont fel vannak osztva. A függőleges motorokat az egy hosszirányú sík mentén igazított és egymással szemben elhelyezkedő hengerek jellemzik, amelyek kényszerítik a dugattyúk hengeren belüli mozgását függőlegesen. A hengerek helyzete miatt az ilyen típusú motornak a hossztengely mentén nagy méretei vannak.
A vízszintes motorokat az jellemzi, hogy a hengerek egy hosszanti sík mentén vannak beállítva és egymással szemben vannak, ami a dugattyúkat vízszintesen mozgatja a hengerek belsejében ellentétes irányba. Ez a konfiguráció lehetővé teszi kisebb motorok létrehozását, azonos teljesítményszinten, de kiegyensúlyozottabbá. Az alternatív motorokban a látószöget legszélesebb körben használják a repülésben.
Arról is beszélnie kell a szokásos technikáról, amelyet sport típusú motorok felállításakor használnak. A tény az, hogy a keverék hőkapacitását nagymértékben annak összetétele határozza meg. Gyakran a motor működésének normalizálása érdekében kissé, 5-10 fokkal kell csökkenteni a belső hőmérsékletet. Ezt a keverék enyhe dúsításával érik el. Sőt, ez a tény semmilyen módon nem befolyásolja az égési folyamatot, és a hőmérséklet csökken. A robbantási küszöb visszahúzódik, a gyújtás gyújtás eltűnik. Ebben az esetben jobb lenne egy kicsit gazdagabb, mint egy kicsit szegényebb. A metanollal működő motorok sokkal kevésbé igényelnek hűtőrendszert a konverziós hő miatt, amely háromszor annyi, mint a benzin.
Az ilyen típusú motor kompromisszum a függőleges motorok és a vízszintes motorok között, amelyek rövidebbek, mint a függőlegek, rövidebbek, mint a vízszintes vonalak, de nem annyira kiegyensúlyozottak, mint az utóbbi. Jelenleg ezeket a repüléstechnikában kevésbé használják. A radiális motorok terjedelmesebbek a hosszanti motorokhoz képest, kisebb forgattyústengelyük van és sokkal kiegyensúlyozottabbak. Ezek a motorok lehetővé teszik, hogy jóval magasabb teljesítményszintet érjen el, mint a hosszanti, de nem tanácsos a szükséges súly és méretek későbbi fejlesztésekor, létrehozva turbotronikus motorokat és osztva azokat.
Nagyobb figyelmet kell fordítani a dugattyúgyűrűkön keresztüli hőátadás folyamatára, mivel annak nagyobb jelentősége van. Nyilvánvaló, hogy ha bármilyen okból blokkolja ezt az utat, akkor a motor nem áll fel hosszú kényszer üzemmódban. A hőmérséklet nagyon magas lesz, a dugattyú megolvad és a motor összeomlik. Emlékezzünk vissza egy olyan tulajdonságra, mint a felvonulás, amely úgy tűnik, hogy semmilyen módon nem befolyásolja a hőátadást. Ha valaki használt autóval találkozik, akkor egyértelműen meg kell értenie, mi az. Ez egy nagyon jelentős paraméter, amelyet minden autótulajdonos meg akarja tudni az autójának motorjának állapotáról. A tömörítés közvetetten jelzi a dugattyúcsoport sűrűségét. Ez a hőátadás szempontjából nagyon fontos paraméter.
Az egyszerű csillag alakú motorokat a hengerek sugárirányú elrendezése jellemzi egy síkban, és arra kényszeríti a benne lévő dugattyúkat, hogy a motor közepéhez képest sugárirányban mozogjanak, és ezt a hosszirányú mozgást a forgattyústengely forgási mozgássá változtatják.
A több csillaggal ellátott motorok hasonlóak az egyetlen csillaggal ellátott motorokhoz, azzal a különbséggel, hogy több hengercsoport lehet több, egymással párhuzamos síkban elhelyezkedő elem, amelynek elemei sugárirányban mozognak és ugyanahhoz a főtengelyhez vannak csatlakoztatva.
Képzeljük el azt a helyzetet, hogy a gyűrű teljes hosszában nem illeszkedik a henger falához. Ebben az esetben az égett gázok akadályt képeznek, amely megakadályozza a hő átadását a gyűrűn a henger falához, a dugattyúktól kezdve, amikor betörnek a résbe. Ez azzal egyenértékű, hogy bezárja az autó hűtőjének egy részét, hogy ne lehessen hűteni a levegőt.
A forgómotorok, mint a váltakozó motorok, belső égésűek, és főként a komponensek lineáris mozgásának hiányával jellemezhetők, ami körkörös mozgáshoz vezet közvetlenül a levegő-üzemanyag keverék égése során felszabaduló energiaból. Az ilyen típusú motor 3 csoportra oszlik.
A váltakozó forgó motorok megegyeznek más csillag alakú motorokkal, azzal a különbséggel, hogy egy motorház, amely szilárdan forog egy spirállal a forgattyústengely körül, és helyben marad. Ezeket a motorokat repülőgép-talajban használták, és megelőzték mind a hosszanti, mind a radiális motorokat. Ezek a motorok képesek voltak magas teljesítményszintet elérni korukban, de a szükséges súly és méret megakadályozta továbbfejlesztésüket, jelentős giroszkópos erőket hozva létre, és megsértette a repülőgépek motorizált stabilitását, különösen a felszállást.
Ha a gyűrűnek nincs szoros érintkezése a horonyval, még szörnyűbb képet fogunk megfigyelni. Azokban a helyeken, ahol a gázoknak lehetősége van átfolyni a horonyon a gyűrű mentén, a dugattyúszakasz egyszerűen elveszti a lehűlési képességét, és egyfajta hőzsákba esik. Ennek eredményeként a tűzövésznek a szivárgással szomszédos részét elvágják és kiégik. Ez az oka annak, hogy oly nagy figyelmet fordítunk a hornyok kopására és a gyűrűs henger geometriájára. És a fő ok nem az energia romlása. Végül is, egy kis mennyiségű gáz, amely becsapódik a forgattyúházba, önmagában nem hordoz elegendő energiát ahhoz, hogy befolyásolja a nyomásveszteséget a löketütés során, és ennek megfelelően a motor nyomatékának elvesztését. Különösen, amikor a nagy sebességű motorról van szó. A motor egy kicsit nagyobb károkat okoz az alacsony sűrűség a megbízhatóság és a merevség elvesztése és a helyi hőtúlterhelés szempontjából. Ez az oka annak, hogy a már meghibásodott dugattyúkat visszaállítják, amikor azokat a blokk újraszerelése vagy a gyűrű cseréje útján helyreállítják. Ez az oka annak, hogy a sportmotorokban elsősorban a kevésbé kompresszív hengert elpusztítják.
Itt nyilvánvalóan meg kell érintenie azt a kérdést, amelyet szükségszerűen megvitatnak a hangoláshoz vagy sporthoz való speciális dugattyúk gyártásakor. Hány gyűrű lesz az új dugattyúnak? Mennyire vastag lesz ezek a gyűrűk? A mechanika szempontjából jobb, ha kevés a gyűrű. Minél szűkebbek, annál kisebb a veszteség a dugattyúcsoportban. A gyűrűk vastagságának és magasságának csökkenésével azonban a dugattyú hűtési körülményei romlanak, és a hőállóság növekszik. Ezért a formatervezés kiválasztásakor mindig kompromisszumot kell kötnie. A keret merevsége a motor sebességével növekszik. Webhelyünk ezen szakaszában találhat egy cikket a. A rövid folyamatok csökkentik a tömörítési igényeket. A mechanikus veszteségek a sebességgel együtt növekednek, és ezeket csökkenteni kell, különben minden, amit korábban mechanikus erőssé alakítottak, egyszerűen nem éri el a kerekeket. Időközben a hőtermelés nagyobb lesz, ezért a hűtőhidat ki kell bővíteni. Ebből megkapjuk, hogy a gyűrűknek keskenynek és szélesnek kell lenniük. A sebességhez kettőre van szükség, a dugattyú hűtésének hatékonyságára pedig három. A tervezőnek meg kell találnia az optimális megoldást erre a problémára. Munkája eredményei megmutatják a motor egyensúlyát.
A nagy tudományos központokban és a gyártócégekben dolgozó mérnökök eddig hatalmas empirikus anyaggal rendelkeznek, amelyek alapján számítási módszereket hoznak létre, amelyek lehetővé teszik egy adott termék tulajdonságainak és hőmérsékleteinek nagy pontosságú előrejelzését. Nagyon-nagyon kevés hangoló társaság számára elérhető. Ez a cikk nem említi kifejezetten a meghatározott mennyiségek számos értékét, amely arra ösztönözné néhány olvasót, hogy vegye fel a számológépeket. A hőmérés ujjain történő elvégzése nem ígéretes és teljesen haszontalan feladat. Ez a cikk feltárja a motorban zajló folyamatok oldalait, melyet nagyon ritkán vesznek figyelembe, de mindig feltételezik. Csak azt akartam feltárni, hogy a hőnek a motor általános hatékonyságára gyakorolt \u200b\u200bhatása szükséges-e és mennyire fontos. Ami a kérdés mechanikai részét illeti, legközelebb részletesebben beszélünk róla.
A belső égésű motor (ICE) elve azon alapul, hogy a viszonzó mozgást rotációs mozgássá alakítsák. Annak ellenére, hogy a technológia viszonylag egyszerű, különös figyelmet kell fordítani a forgattyú-mechanizmus egyes részeire. Ezen alkatrészek egyike a dugattyú.
Egy tipikus átlagtulajdonos számára a dugattyú egy szabályos henger, amelyen dugattyúgyűrűk vannak, de ez nem teljesen igaz.
dugattyú - Csúcstechnológiájú alkatrész, amelyen a mérnökök egy napnál tovább dolgoznak. Végül is a dugattyúhoz számos funkció tartozik:
Könnyűnek kell lennie, és ugyanakkor elegendő szilárdsággal kell rendelkeznie, mivel az üzemanyag-levegő keverék meggyulladásakor jelentős terhelésnek van kitéve;
Nagy hővezető képességgel (transzmissziós hővel) kell rendelkeznie, hogy eltávolítsa a fölösleges hőt az égési kamrából;
A dugattyú méretének olyannak kell lennie, hogy működés közben a nagy nyomás alatt lévő gázok ne kerüljenek át a motor forgattyúházába, és ugyanakkor ne szorosan tapadjanak a henger falához, különben fennáll annak a lehetősége, hogy a hőtágulás miatt egyszerűen beragad.
A dugattyú anyagának megfizethetőnek kell lennie. A hagyományos járművek dugattyújának anyagaként az alumíniumot és az azon alapuló ötvözeteket a közelmúltban széles körben használják. A versenyeken részt vevő autók számára kifinomultabb anyagokat, például kerámiákat használnak anyagként.
A gépgyártásban két fő módszer létezik a dugattyú gyártására:
- nagynyomású öntési módszer;
- kovácsolási módszer.
Dugattyúkészülék
A dugattyú egy fémből készült, hengeres alakú, általában fejre (aljára) és szoknyára osztva. A dugattyú alakja és elrendezése nagymértékben függ a használt motor típusától és az alkalmazott üzemanyagtól. A benzinmotorba szerelt dugattyú tehát sík fenekű, vagy a lehető legközelebb van egy lapos fenékhez. Az egyes benzinmotorokhoz a dugattyúfejben külön nyílások vannak a szelepek kinyitásához. A dízelmotorok esetében azonban a dugattyúfej egy speciális mélyedéssel van ellátva, amely égési kamraként működik, és hozzájárul az üzemanyag optimális keveréséhez és elégetéséhez.
Közvetlen üzemanyag-befecskendezésű motorok esetén dugattyúfej bonyolultabb alakú.
Ha felveszi a dugattyút, láthatja, hogy annak hengeres falán speciális rések vannak - ezek a dugattyú- és olajkaparó-gyűrűk ülései.
Ez a kialakítás a működés és a javítás szempontjából a legoptimálisabb. A tömítettség (kompresszió) elvesztése esetén elegendő csak a gyűrűket kicserélni, és a dugattyúk megfelelő működés nélkül nem cserélhetők, ezáltal pénzt takaríthat meg. És a gyűrűnek a henger falaival való érintkezési területe sokkal kisebb, ha csak a dugattyú jár a hengerben.
Dugattyú szoknya végrehajtott görbe vagy kúp alakú, ez a forma lehetővé teszi a súlymegtakarítást, ugyanakkor a dugattyú optimálisan kiegyenlíti a hőtágulást.
A szoknya alján két darab van egy átmenő lyukkal. Ezt a lyukat a dugattyúcsapra tervezték, amely lehetővé teszi a "nem merev" számára a dugattyú csatlakoztatását a hajtókarhoz.
Mint fentebb írtuk, a dugattyú eltávolítja a felesleges hőt az égési kamrából, most megvizsgáljuk, hogy maga a dugattyú hűthető be. A leggyakoribb dugattyús hűtési módszerek:
a) a kenőanyag ködéből (olaj);
b) olajpermetezéssel a hajtórúd speciális lyukain keresztül;
c) olaj további permetezése külön fúvókával;
d) olajellátás egy speciális csatornához, amely a dugattyúgyűrűk réseinél helyezkedik el;
e) a dugattyú speciális kialakítása lehetővé teszi az olaj keringését a dugattyú "testében".
Végül érdemes megjegyezni, hogy a motor hangolásakor a dugattyúk kialakítása és alakja fontos szerepet játszik. Például, ha a VAZ családi járműveknél a „natív” dugattyúcsoportot kovácsolt járművekre cseréli, ez javítja a motor műszaki és gazdasági teljesítményét.
