Hogyan nevezzük több tutajt, amelyeket kötél tart össze? Tutaj építése (a leggyakoribb típusok). A rafting egységek típusai. A kötegekre vonatkozó követelmények. A gerendák szállítási tulajdonságai. Nyaláb számítás
07:03 — REGNUM Hova vitorlázott Noé bárkája? A Biblia első könyve, a Genesis egy Noé nevű ember történetét részletezi (Ádám 10. generációs leszármazottja), aki megépítette a bárkát, és megmentette magát, családját és állatait az özönvíz idején. Örményországban telepedett le, és az emberiség, legalábbis a fehér faj, elsősorban az örmények ősatyja lett. Ebben a leírásban sok kihagyás és következetlenség van, ami kétségbe vonja magának a történetnek a hitelességét. De nagyon-nagyon figyelmesen kell olvasni a Bibliát, hiszen a könyvben minden szónak, minden kijelentésnek mély jelentése van, ami nem mindig világos számunkra. A Biblia tanulmányozása során szerzett több évszázados tapasztalat ellenére kimeríthetetlen. Mérnöki szakértelmet felhasználva, kiterjedt kutatások és tudományos kommentárok fényében, megpróbáltam tisztázni ennek a történetnek a főbb epizódjait. Az ebből eredő feltevések tudományos és technikai hipotézist képviselnek, amely megerősíti a noéi eposz hitelességét. Nézzük meg ennek a verziónak a fő összetevőit.
Árvíz volt
A Washingtoni Egyetem és a Northwestern Egyetem amerikai tudósai és angol kollégáik a Manchesteri Egyetemről hatalmas víztározókat fedeztek fel 90-1500 km mélységben. Sok tudós úgy véli, hogy valóban volt árvíz, és nem is egy. A forró sós víz katasztrofális kitörése gőzzel történhetett a Föld földalatti tározóiból, megemelkedett a Világóceán szintje, és a lecsapódott gőzből felhőszakadás zúdult le, ami nagy valószínűséggel 40 napig és 40 éjszakán át tartott. Ezek a természeti katasztrófák vezettek a nagy árvízhez. Aztán a víz visszament... Manapság egyre gyakrabban találhatók az óceán fenekén úgynevezett „fekete dohányosok” – furcsa lyukak, amelyekből 400 fokos víz tör ki.
Isaac Asimov amerikai tudományos-fantasztikus író a „Kezdetben” című könyvében ezt írja: „A Perzsa-öböl északkeleti partján a földkéreg óriási tektonikus lemezeinek találkozása található, így valószínű, hogy eltolódásuk földrengést és a a parti öblöt kísérő árapályhullámok." A szentpétervári tudós, Anatolij Akopjansz ugyanerről számol be: „Noé hajója felhajózott az Eufráteszre Ararát felé. A Mezopotámiával szomszédos Perzsa-öböl vidékén körülbelül 4,5 ezer évvel ezelőtt egy ismeretlen természeti katasztrófa okozta lökéshullám hajtotta, amely megfordította az Eufrátesz áramlását.
Nagyon valószínű, hogy ezt a szuperföldrengést az egyik legnagyobb bolygókatasztrófa váltotta ki - egy nagy égitest lezuhanása a Föld felszínére, amely mindössze 4300-4500 évvel ezelőtt történt. Valószínűleg ez az óriásmeteorit több darabra szakadt, mielőtt leesett, és különböző részein érték el a Földet. Globális katasztrófa történt, amelyet különféle legendák említenek.
Egy égitest töredéke a Földközi-tengerbe hullhatott a mai Izrael déli partjainál, a másik a Perzsa-öbölbe vagy valahol annak közelébe. Ezen a helyen csak nagy tektonikus törések csomópontjai vannak, amelyek alatt hatalmas mennyiségű forró sós víz található. Ennek eredményeként először kozmogén szökőár keletkezett (a Holocén Impact Working Group szakemberei tanulmányozzák), amelyet a Föld felszín alatti tározóiból kiszabaduló víz „ráhelyezett”, ami egy olyan szuperkatasztrófa jelenséget hozott létre, árvíz.
A Földközi-tengerből és a Perzsa-öbölből eredő hullámhullám felkapta Noé bárkáját, és az Ararát-hegységbe vitte. Az egyszerű számtani számítások azt mutatják, hogy az árvíz idején a lökésáram sebessége (feltételesen megegyezik a Bárka átlagos úszási sebességével) körülbelül napi 5,5 km, a vízszint átlagos emelkedési üteme körülbelül napi 18 m volt, vagy 0,75 méter óránként. Az ilyen viszonylag kis sebesség miatt a bárka meglehetősen nyugodtan vitorlázott.
Nem hajó, hanem tutajok
A Providence által adott „műszaki előírások” szerint Noénak egy 138 méter hosszú, 23 méter széles és 14 méter magas bárkát kellett megépítenie. Ugyanakkor Noénak egyáltalán nem volt szüksége vezérlőrendszerrel (keel, kormánykormányok, vitorlák stb.) és navigációval ellátott hajóra, amely mind konstrukciós, mind vitorlázási szempontból igen összetett volt. A bárka konkrét kialakítását a Biblia nem írja le, valószínűleg a szerzők nehezen tudták ezt megtenni. Nehézségek adódtak a használt „teva” kifejezés fordításával is, amely úgy tűnik, hogy „ládát” vagy „dobozt” jelent. Egyébként azt a fonott kosarat, amelyben Mózes babát találták, „teva”-nak is nevezték. A latin és az angol fordításban az „ark” szót használták, ami „dobozt” jelent, szláv nyelven a „láda” szót.
Arra a következtetésre jutottam, hogy a Noé bárkája nem egy hosszú „doboz”, és nem a mai értelemben vett hajó, hanem egy egyedi tervezésű úszóeszköz. Alapját különálló tutajok alkotják, amelyek rugalmas csatlakozásokkal kapcsolódnak egymáshoz (vontatási lehetőség is lehetséges). Ezek egy 6 négyzet alakú tutajból álló lánc, amelyek mindegyike 23 méter hosszú és széles, a szerkezet teljes hossza 138 méter (az eredetiben - 300 könyök). Minden tutajhoz tartozik egy háromszintes, az alja kivételével minden oldalról lezárt, 18-20 méter hosszú és 6-16 méter széles, oldalt felül és alul összekötött ferde rönkökkel rögzített szoba, amely szakaszonként háromszög alakú szakaszt alkot. , külső hatásoknak (szélnek) ellenálló. , hullámok) szerkezet összesen 14 méter magassággal.
Sokkal könnyebb ilyen szerkezetet építeni, mint egy hajót, és ami a legfontosabb, ideális a sodródáshoz. A tutaj gyakorlatilag elsüllyeszthetetlen. Minden kívülről beáramló víz az alján lévő repedéseken keresztül távozik. Ha Thor Heyerdahl egy tutajon sikeresen teljesített egy tengeri utat, akkor Noah miért ne teljesíthette volna még korábban, főleg, hogy nem állt előtte az a feladat, hogy konkrétan valahova vitorlázzon, a lényeg a várakozás és a túlélés volt. Egyébként Heyerdahl 1947-ben 8000 km-t vitorlázott 101 nap alatt kormányozható tutajon, Ziganshin 1960-ban 2800 km-t tett meg 49 nap alatt egy irányíthatatlan bárkán élelem és víz nélkül, Nansen „Fram” hajója a 19. század végén sodródott. a sarkvidéki jég három éven át és több mint 3000 kilométeres távolságot tett meg, Papanin expedíciója 1937-ben 2500 kilométert tett meg egy sodródó jégtáblán 274 nap alatt, a Noé bárkája pedig 1200 kilométert vitorlázott sodródó módban 218 nap alatt (átlagsebesség 5 km). /nap).
Elképzelhető, hogy az állattartás feltételeinek egyszerűsítése és az emberek közötti esetleges konfliktusok kiküszöbölése érdekében Noé és fiai szétváltak: Ham két tutajt, Sém két tutajt, Noé és legkisebb fia, Jáfet a maradék kettőn hajózott. tutajok.
Építési terület - Rujm el-Khiri megalit területe
Egy ilyen nagyméretű objektum, mint a bárka előkészítéséhez és kivitelezéséhez, valamint házi- és vadon élő állatok begyűjtéséhez és tartásához meglehetősen nagy és viszonylag sík felületre van szükség, amelyet ugyanakkor a forrás közelében kell elhelyezni. fából, valamint megfelelő tengerszint feletti magasságban és kevésbé meleg éghajlaton.
Ilyen helyet találtak. Talán Noé és családja élt ott. Ez a Golán-fennsík területe egy mesterséges megalit mellett, amelyet arabul Rujm el-Hiri-nek („vadmacska kősáncnak”) hívnak. A megalit több koncentrikus gyűrűből áll, közepén egy halom, nagy bazaltsziklákból. Külső átmérője 160 m, és a bárka hosszához hasonlítható. A megalit Noé előtt épült, és a mai napig fennmaradt, bár jelentősen megsemmisült. Célja máig tisztázatlan. Mellette az izraeli régészek egy ősi ember lakhelyére bukkantak - egy ásóba. Örményországban, Sisian városa közelében található egy hasonló ősi emlékmű - a Zorats-Karer (Karahunj) megalit, amely körülbelül egy időben épült Rujm el-Khirivel. Az egyik változat szerint Karahunj egy ősi kozmodróm volt.
A Rujm el-Khiri megalit területének körülbelül 1000 méteres tengerszint feletti magasságával (valamint Jerevánban) az égitest lezuhanásából származó szupercunami pusztító hulláma áthaladhatott alatta, a bárkát felemelték és elvitték az Ararát-hegységet egy nyugodtabb vízáramlással a Föld mélyéről.
Ugyanakkor nem zárják ki a bárka építésének más lehetőségeit sem, beleértve Mezopotámiát (Mezopotámia).
Fa és készülék
Lehetséges, hogy Noé a bárka építésekor felhasználta a tutajok építésében meglévő tapasztalatait, amelyekről ma keveset tudunk, és jelentősen javította a tervezést. A Noé tutajokat tömör libanoni cédrusrönkből építették, amely más helyi fafajtákhoz képest a legkisebb sűrűséggel (fajsúly) rendelkezik - akár 400 kg / köbméter. m kiszáradt állapotban - legfeljebb 50 m magassággal és legfeljebb 2,5 m törzsátmérővel. A Bibliában a „gopher” kifejezést használták a fa neveként, de senki sem vette át fordítsd le. A tutajok építésére rendelkezésre álló fa gyakorlati alkalmassága alapján azonban a legmegfelelőbb helyi fa a libanoni cédrus. A rönköket csiszolták, szárították és kátrányozták. Egyébként a Heyerdahl által használt balsa sokkal könnyebb, mindössze 160 kg/cu. m, a modern fenyő pedig, mint a cédrus legközelebbi analógja, 500 kg/cu sűrűségű. m, amelyet figyelembe kell venni a tutajok teherbírásának és tengeri alkalmasságának számításakor.
A tutajokra a Providence „műszaki előírásainak” megfelelően lezárt négyszögletes szobákat építettek, oldalt megkötözve, felül hosszú rönkökkel rögzítve, amelyek háromszög alakú formát adtak az egész szerkezetnek, ami a legstabilabb a különböző viszontagságok során. egy hosszú tengeri utazásról. Ugyanakkor a tutajok közötti rugalmas kapcsolatok megadták a bárkát a hullámokkal szembeni kellő ellenállással, és megóvták a pusztulástól. A tutajok építésének egyéb lehetőségei is lehetségesek.
Életkörülmények
Tudniillik Isten megtiltotta Noénak, hogy elhagyja a bárkát, ami egy teljesen lezárt „doboz” vagy hajó esetén nagyon megnehezíti az emberi és állati hulladék elszállítását. Ebből a szempontból a tutaj lehetővé teszi azok eltávolítását repedéseken vagy speciális lyukakon keresztül az alján. Heyerdahl megfigyelése szerint a víz soha nem folyik alulról felfelé.
Ezenkívül egy tutaj szellőztetése sokkal hatékonyabb, mint az egész hosszú „doboz”. Bár ebben a kérdésben nem minden olyan egyszerű. A hatékony szellőzéshez két lyuk szükséges - alsó és felső. A Biblia csak egy dolgot mond – a tetején. Ezért, ha a bárka egy „doboz” vagy minden oldalról lezárt hajó, akkor nem lehet alsó lyukat létrehozni, és ezért szellőzést, de ha tutajról van szó, akkor lehetséges.
Az utazás vége
Noé családja és állatai épségben megérkeztek az árvíz végén (218 nappal később) az Ararát-hegység régiójába. A kiugró áram „szállította” őket, véleményem szerint, Aragatsnak, Ararat félre maradt. A Big Ararat (Masis) túl magas, meredek, sziklás és megközelíthetetlen.
Ez a legvalószínűbb forgatókönyv. Amikor a víz apadni kezdett, és egy távoli áramlat jelent meg, az egész család elvált. Sonka családjával és néhány állattal két tutajon hajózott a Kis-Ararát (vagy Ararat) hegyére, de a másik, déli oldalról. Ő lett az afro-ázsiai népcsalád ősatyja. Tutajának nyomait véleményem szerint ezen a területen kell keresni, nagy valószínűséggel 2000-2500 m-es izohipszisek közötti, kikötésre legalkalmasabb területeken: enyhe lejtők, meglehetősen nagy fennsík stb.
A második fiú, Sém két tutajjával Mezopotámiába (Mezopotámiába) ment, és a sémi népcsoport ősatyja lett.
Ez a forgatókönyv elmagyarázza, hogyan került mindkét testvér oda az özönvíz után. E hipotézis keretein belül Hama és Sima betelepítésének más lehetőségei is lehetségesek.
Az Aragaton
Az úszóhajó partra érkezésének kérdése nem egyszerű. A partnak bizonyos jellemzőkkel kell rendelkeznie, azaz kényelmesnek kell lennie a leszálláshoz. A parthoz 100 méternél közelebb 3-4 méteres merüléssel rendelkező hajó semmi esetre sem lesz megfelelő. Hogyan lehet az állatokat a partra szállítani? A tutaj közel kerülhet a parthoz, de a part domborzatának meglehetősen laposnak kell lennie. Ismertek olyan emberek tragikus haláleseteit, akik megpróbáltak leszállni óceáni tutajokra, és zátonyokra és sziklákra zuhantak.
Ezért úgy gondolom, hogy maga Noé és legfiatalabb fia, Jáfet, két tutajon, pontosan egy évvel az árvíz kezdete után, az Aragats-hegyen, a modern Örmény Köztársaság területén, a Kari-tó környékén szálltak le. megközelítőleg 3200-3500 m tengerszint feletti magasságban). Itt Isten egy szivárványt mutatott fel Noé nehéz útja befejezésének jeleként, mint az Isten és az emberek közötti örök szövetség szimbóluma. Ezután Noé és Jáfet családjai állataikkal leszálltak az Ararát-völgybe, melegebb, domborzatilag és éghajlatilag szülőhazájukhoz (Interfluve vagy Izrael) hasonló helyekre, az örmények és az északnyugati (indoeurópai) népek őseivé váltak. Noé alapította Jereván települést, élt még 350 évet, és 950 évesen halt meg.
Egy felmérési expedíció keretében 1965 nyarán jártam Aragatsnak ezen a déli lejtőjén, és elmondhatom, hogy ez a terület nagyon alkalmas mind tutaj „leszállására”, mind emberek és állatok további gyalogos mozgatására. Meglehetősen enyhe, sziklák nélküli lejtő, rengeteg olvadékvizű patak és folyó, ami annak köszönhető, hogy az aragatok lávatakarója túlnyomórészt vízálló, és a felszíni vízáramlás dominál a hegyoldalakon.
Az Ararat lejtői éppen ellenkezőleg, meredekek, nincs rajtuk víz, mivel a hegyet alkotó sziklák „repedt” bazaltok, és az olvadékvíz azonnal elhagyja a gleccsereket, elsősorban földalatti lefolyókat képezve. Egyébként ők jelentik az Ararat-völgy alatti nagy artézi vízgyűjtő fő vízforrását. Ráadásul az Ararátról gyalog leereszkedés sokkal nehezebb lenne, mint Aragatról. Ezért úgy gondolom, hogy a Gondviselés a Noé bárkáját pontosan az Aragatba irányította, ahol a legkényelmesebb kikötési feltételek és viszonylag egyszerű ereszkedési útvonal van az Ararát-völgybe.
A hipotézis bizonyítást igényel
A fentiek csak előzetes megfontolások, diagram, bizonyítást igénylő hipotézis.
Három bizonyíték lehet. Az első, leginkább elérhető, hogy megtaláljuk a bárka nyomait az Aragaton a Kari-tó környékén, beleértve annak alját is. A második a bárka (a Ham tutajoi) nyomainak felfedezése az Ararát-hegység déli lejtőjén, ami nagyon problematikus. A harmadik, legköltségesebb, de legreálisabb, a Noé tutaj másolatának megépítése és gyakorlati vízvizsgálata.
A Bárka „új” dizájnjának minden eleme, ennek a bibliai történetnek minden epizódja átfogó kutatást és számításokat, ásatásokat és teljes körű modellezést érdemel. Beleértve a szövegtanulmányok, forrástanulmányok, teológia, valamint hajóépítési, geológiai, régészeti, földrajzi, óceáni és éghajlati kutatásokat és fejlesztéseket. A Bárka tervezésének számítógépes modellezése és tesztelése szükséges. Noé hőstettének és szövetségeinek etikai vonatkozása is modern megértést igényel. Támogatom azt az ötletet, hogy Jerevánban állítsanak emlékművet Noénak és bárkájának.
A vontató és toló hajók fő előnye az önjáró hajókon történő rakományszállítással szemben a tolóerő és a tonna (vontató vagy tolóhajó és uszály) elválasztása.
- A hajók vontatásának lényege, típusai, módszerei.
Hajó vontatás– megbízható és néha egyetlen módja a hajók mozgatásának. A következő vontatási típusokat különböztetjük meg a cél szerint:
- szállítás(hajók és vonatok szállítása a rendeltetési helyükre a fuvarozási szerződés alapján);
- raid segédcsapat(hajók mozgatása roadtadon, kötelékek kialakítása, operatív munkavégzés, segítségnyújtás hajóknak, kötelékeknek a mozgás és manőverezés során stb.);
- speciális vontatás(speciális tárgyak szállítása és járulékos vontatása);
- vészvontatás(vontatási műveletek a bajba jutott hajók segítségnyújtása során, balesetek és azok következményei esetén).
A következő módszerek vannak a hajók vontatására:
- hosszú kötélen(nagy folyókon, tavakon és tározókon használatos), ha a vontatókötél hossza meghaladja a vontatójármű hajtóműveiből kiáramló sugár hosszát. Hullámzás közben a kábel egyenletes feszessége biztosított. A vonat hossza eléri a 700-1000 métert. és több.
- egy rövid kötélen(folyókon, áramlással együtt haladva, árammal szembeni mozgáskor korlátozott vágányméretekkel és rajtaütés-kisegítő vontatásnál alkalmazzák), ha a vontatókötél hossza kisebb, mint a vontatójármű hajtásából származó sugársugár hossza. Ez jobb manőverezhetőséget biztosít a vonatnak.
- zárja be a tat mögé(Jégtörésnél használatos), ha a vontatott hajó szára közel van a vontató jármű farához, hogy elkerülje az ütközést, amikor az utóbbi megáll.
- "merevítőbe"(nagy folyókon használják), míg az uszályokat a kormányok segítségével mozgatják a vontatójármű hajtóműveinek sugáráramán túl. Ennek a módszernek a hátránya, hogy folyamatosan ellenőrizni kell a vontatott hajók kormányait.
- többszörös tolóerő(vonat erős áramlattal szembeni mozgatásakor és viharos időben nagy víztömegekben használatos) több vontatójármű használata a mozgás segítésére.
- oldal alatt „lag”, raidek és segédeszközök végrehajtásakor használják
c - kombinált módszer, azaz. kötélen történő vontatás tolással és (vagy) „rönkvel” való vontatással (speciális vontatásra vagy segítségnyújtásra használják).
Több vontatókötélen olyan esetekben, amikor a vontató nem vontatásra (teher- vagy személyszállításra) szánt hajó, és a szükséges irányíthatóság érdekében folyamatosan módosítani kell a vonat oldalaira felvitt vontatókötelek hosszát (a mentésnél használatos) tevékenységek).
- fúvóka vagy parti vontatás különösen nehezen navigálható hajókon használják (zsilipek, zsilipek stb.)
A vontatott szerelvény irányíthatósága függ a vontatókötél hosszától, a vontatójárműre való rögzítésének helyétől, a vontatójármű hajtóerejének tolóerejétől, a teljes méretektől, a vonat tömegétől és alakjától, valamint a vágányméretektől.
A vontatóoszlop (horog) elhelyezkedésének hatása az irányíthatóságra.
A vontatójármű jó iránystabilitás és manőverezhetőség biztosítása érdekében a vonóhorgot távolabbra kell felszerelni ( A) 0,5 – 1,0 m távolságra a központi fűtési központtól a tat felé. szerint D.P. vontatóhajó. Ebben az esetben egyenes pályán a tolóerő hangsúly F d kiegyensúlyozva a vontatójármű karosszériájának ellenállási erejével Rés a horogra ható húzóerőt F gés nem jönnek létre forduló pillanatok. Amikor a kormányt elhajítják, a vontatójármű valamilyen α szögben elfordul, majd az erő F g 1, a vontatókötélre továbbított kisebb lesz, válla van a 1 =a sin α. Forduló pillanat vontatókötél M b pár erőtől F dÉs Fg 1 a kormánynyomatékkal ellentétes irányba irányítva Úr. Az Mb pillanat legnagyobb értéke akkor lesz, amikor a vontatókötél a vontatójármű DP-jétől körülbelül 45 0 -os szögben eltérül. Minél nagyobb elmozdulás a horoggal a tat felé, annál rosszabb a mozgékonyság. A mozgékonyság növelése és a vonat cirkulációs átmérőjének csökkentése érdekében a vontatókötelet a DP-ről az úgynevezett fordulóoldalra tolják el. „csíp” az orrban vagy a tatban (a vontatót kábellel rögzítjük az oszlopokhoz). Az erők alkalmazási pontjainak eltérése miatt F dÉs F g forgásirányba irányított forgatónyomaték keletkezik.
Nyugodt időben a vonatok víztározón történő vontatásakor a vontatójármű lengésének csökkentésével a sebesség növelése érdekében a vontatókötelet a tat vontatóívéhez rögzítik. Hajók rövid vontatású vontatásánál az ívek befolyása elenyésző, hosszú vontatón történő vontatásnál viszont az íveken forduláskor a vontató súrlódási erői rontják a vontatójármű irányíthatóságát.
A kötelék irányítása főként vontatókötéllel történik, de a vontatott hajók kormánya is használható.
A vontatókötél rögzítési pontja jelentősen a víznyomás középpontja felett helyezkedik el, tehát az erő F g 1 létrehozza dőlési pillanat méret M kr. st = F g z cosα sinα (a horog z-magassága a víznyomás középpontja fölé) ami a vontatójármű felborulásához vezethet.
Vonókötél hossza jelentős hatással van a vonat irányíthatóságára, és az V.V. képlet szerint számítják ki. Zvonkova l b = a 3 √ N i , ahol együttható a = 32-33 kerekes vontatójárművekhez
vagy l b = Ak√¤/v 2 , Ahol Egy bejegyzés. Vontatóasztal; k – együttható =8-10; ¤-a fejes bárka középső szakaszának bemerült részének területe m 2; a vonat v-sebessége nyugodt vízben, m/s. más vontatóhajókhoz.
Amikor a vontatókötél szögben eltér a vonat tengelyétől β vonóerő F g előremozgást és forgási nyomatékot hoz létre M kb = F g sinβ 0,5 L, ahol L a vonat hossza. Ha az uszályok kormányait is ugyanabba az irányba mozgatják, ahogy a vontatójármű elfordult, akkor a vonat teljes fordulási nyomatéka M összesen = Mb +M p =1/2L(F g sinβ +P cosα).
Két egyforma A és B vontatójármű, amikor a kormánykereket α szögbe állítják, ugyanannyi ideig ugyanazzal a távolsággal tér el. l a vonat tengelyétől, hanem a tengelydobozok fordulási nyomatéka. És ez több lesz, mint a tengelydobozoké. B. Minél hosszabb a vontatókötél, annál rosszabb a vonat manőverezhetősége. A vontatókötél lerövidítése csak bizonyos határokig hasznos (30-40m kis hajóknál és 40-50m nagy hajóknál). Nagyon rövid vontatókábel esetén a vontatójármű hajtóművéből származó sugár csökkenti a sebességet, és a vonat elfordulását okozza. A hosszú vontatókábel lehetővé teszi, hogy a vonat túllépjen a vontatási hajtás által kidobott áramlás befolyásán, ami növeli a mozgási sebességet, tompítja a rándulásokat és a kifordulást (a kábel csillapítóként működik), de csökkenti a vonat manőverezhetőségét. A vonatokat az árammal szemben és tározókban, hosszú vontatóhajón vezetik. Az árammal való mozgáshoz a vonókötél hossza 2-3-szor kisebb, mint az árammal szemben ajánlott. Minél nagyobb a vonat tömege és méretei, annál nagyobb az ellenállás és rosszabb az irányíthatósága. A hajózási csatorna keskeny és kanyargós szakaszán haladva a vonat irányíthatóságának javítása érdekében a tengelydobozok hosszát lerövidítik. kábelt vonócsörlő segítségével.
Vontatott vonat kialakítása biztosítania kell: a legjobb irányíthatóságot, a legalacsonyabb fajlagos ellenállást, az adott vitorlázási körülményekhez és vontatási teljesítményhez megfelelő méreteket. Ebben az esetben a kötelékek kialakításának terve és szabványos sémája, a PTE előírásai, a Hajózási Szabályzat, a mozgás iránya, a hajózási terület pályaviszonyok, a munkaterhelés, a rakomány jellege vezérli őket. , a kötelék hajóinak műszaki állapota és szerkezeti jellemzői. A hajókat megfelelően meg kell tölteni, és nem kell rajtuk dőlésszög vagy díszítés. Tilos hibás hajókat jelzőtartozékok, felszerelések, tűzoltó- és vészhelyzeti felszerelések nélkül. A veszélyes árukat szállító hajókat külön kötelékben helyezik el. Az uszályok közötti hézagokat (shalmans) csökkenteni kell az áthaladó áramlások jobb kihasználása érdekében. A megrakott, nehéz és tartós hajókat közelebb helyezik a vontatójárműhöz. A nagy vitorlafelülettel rendelkező hajókat a kötelék elején vagy közepén, az útnak induló hajókat a kötelék utolsó sorában vagy oldalain helyezik el. A kötelék kialakításánál az uszályokat horgonyozzák, és a lehető legkevesebbet kell kimenni a hajózási sávba, és a kötelék kialakítása után biztosítani kell a szabad hozzáférést.
A vontatott vonatok formái és típusai függ a vonat mozgási irányától.
Vontatáshoz a patakkal szemben használat:
- felébreszteni a vonatokat stabil a pályán és jól irányítható. Jó teljesítmény, ha az ólomhajó nagy méretű és merülésű, a második kisebb, mint az első, a harmadik pedig kisebb, mint a második. Az azonos típusú hajókat a merülés csökkenésével kell elhelyezni, a hajók közötti távolságnak a legkisebbnek kell lennie.
- vonatok „acélgyár”, „ék” és „hordó” korlátozott nyomtávú folyókon alkalmazzák, amelyekben a vízállóság enyhe növelésével jobb szabályozhatóság biztosított.
Vontatáshoz az áramlással használat:
-vattákból készült kompozíciók. A kompozícióban lévő vatták számát ún. Az egy sorban lévő bárkák száma, a sorok száma pedig a kikötőhelyek száma. Ennek a kompozíciónak a tekercselése kisebb, jobban kihasználja az áthaladó áram erejét és jó a szabályozhatósága. Az első sorban a hajók nagyok, a másodikban kisebbek, a harmadikban pedig még kisebbek. A gerendák és tömbök száma a pálya méreteitől (a pálya szélességétől és görbületi sugaraitól) függ. A széles áramlási pályával, éles kanyarokkal és erős áramlatokkal rendelkező folyókon kisebb vonalszámú többvasú vonatokat használnak.
Víztározókban történő vontatáshoz nehéz időjárási viszonyok között ébrenléti szerelvényeket használnak, amelyeknek elegendő 30-100 m-es rés van a vonat hajói között, míg a vontatási hossz legalább 150-250 m. Erős szélben a vonat mozgása jelentős sodródási szöggel és a kifejezés által meghatározott széles sávval rendelkezik H = kL s , Ahol Nak nek- együttható sodródás (asztal); Lc- vonat hossza. Ha enyhén megrakott vagy üres hajókat helyeznek el a vonat végén, a sávszélesség 20%-ra nő.
A vontatott kötelékek kialakításának, manőverezhetőségének és irányításának kérdéseit különböző hajózási körülmények között a 4.1 (hajóvontatás típusai és módszerei) 2 órás gyakorlati óra tárgyalja.
- Vontató tutajok, tutajok típusai és rafting egységek.
Tutaj – egyútra közlekedő szállítóegység - egy vagy több rafting egységből álló, meghatározott sorrendben telepített, szilárdan egymáshoz rögzített, jelzésekkel és kezelőszervekkel ellátott összetétele a Rafting és a Hajózási Szabályoknak megfelelően.
rafting egység– meghatározott sorrendben elhelyezett és szorosan egymáshoz rögzített rönkök vagy tárgyak csoportja. A tutaj elülső részét ún fej, vissza - farok.
A vontatás feltételei szerint a tutajok a következőkre oszthatók: folyó, tó és tenger. Jelenleg a hajókon történő faszállítás fejlődésével a tutajokban történő faszállítás jelentősen csökkent.
Folyami tutajok.
A folyami tutajok elsősorban úszó rakomány (főleg körfa) szállítására szolgálnak a folyami áramlás erejével, azaz. lebegtetnek egy tutajt a folyásirányban. A raftmaster navigációja magában foglalja a tutaj vezetését a hajó pályáján, figyelembe véve az utazási feltételeket és az áramlat irányát. A tutajok méretei általában közel vannak a hajó átjárójának garantált méreteihez, ami lehetővé teszi a tutajok vezetését a mezőgazdaság korlátozott területein. nehéz eligazodni, igényes ügy az útvonalviszonyok kiváló ismerete és speciális navigációs készség. A rafting leghatékonyabb módja az vontatás.
Az Orosz Föderáció Egységes Állami Rendszerének GDP-je mentén történő vontatáshoz a tutajban a Fa Rafting Központi Kutatóintézetének szekcionált tutajoit használják. Egyforma méretű, 50-100 m hosszúságú és 9-27 m szélességű szakaszokból vannak kialakítva (a korlátozó méretektől függően, beleértve a zsilipeket is). A vízi út méreteitől függően meghatározzák a tutaj méreteit és a benne lévő szakaszok számát. A szelvények azonos szélességű és merülésű kötegekből állnak, amelyeket a szelvény hosszában hossztengelyekkel szerelnek fel, és kereszt- és hosszanti sorokat alkotnak. A keresztirányú sorok egyenlő hosszúságú kötegekből állnak. A tutaj fej- és farokrészén az oldalkötelek (kábelek) a tutaj végétől számítva a második sor kötegeibe vannak beágyazva. Az ágyak gyűszűvel ellátott végei úgy vannak kialakítva, hogy a vontatójárműről szállított vontatókötél (beteg) ágait összekapcsolják velük.
Folyók menti vontatáshoz felfelé, az árammal szemben, használjon speciális „ruff”, „csuka” és szivar alakú tutajokat, amelyek kisebb vízállósággal rendelkeznek (keskeny és áramvonalas).
Lezhen - formáló kötél (RF), amelyet a tutaj mentén kötegek soraiban fektetnek le, és a tutaj csatlakozásainak a gyeplővel és a vontatókötéllel való összekötésére használják. Az alakító kötelek átmérőjét a tutajok vontatása során fellépő maximális erők nagysága határozza meg (d=12...32 mm).
A K és KR formázókészletek oldal- és mellvédrögzítésre, szekcionált, tutaj- és félágyként használhatók. A készletek hosszát a gerenda és a tutaj méretei, a kötélzet rögzítésének módja és a tutaj kialakítása határozza meg. A GOST szerint a készlet kötélrészének hossza 4 és 42 m között változik, 1 vagy 2 m gradációval, a láncrögzítés hosszától függően. A készlet rögzítőláncának szilárdsága a kötél erejének 80%-a, mivel a kötélzet működése során a kötél szilárdsága idővel sokkal gyorsabban veszít, mint a lánc erőssége. Ez alapján a kötélátmérők 12 mm-től 22,5 mm-ig terjednek. A készletek KR karzárral (136. ábra) és emelőbilincsekkel érkeznek, melyek kétféle kivitelben készülnek: zárt körcsappal (SC) és rögzített lapos-ovális csappal (CO). A konzol kialakítása teljesen kiküszöböli elvesztésének lehetőségét, mivel a csap rögzíthető, és a tartót egy hegesztett jumper tartja a kötélgyűszűben. A kapcsok 12... 16 és 19... 22 mm átmérőjű kötelekhez kaphatók.
Az SPK típusú lemezbilincsek négy szabványos méretben készülnek, és 12...20 és 15...30 mm átmérőjű kereszt- és hosszirányú alakító kötélzet köteleinek derékszögű összekötésére szolgálnak. Ez az összenyomás kiküszöböli a tutajok vontatása során az önnyitás lehetőségét A kötél és a lánc derékszögű összekötésére az SPC típusú lemezes tömörítéseket alkalmazzák (137. ábra). Ellentétben az SPK-típusú tömörítéssel, kisebb a tartóereje, és megnehezíti a csavarkulcs használatát; nagy a valószínűsége az alkatrészek elvesztésének, de kisebb a súlya és a költsége. Koushi. Erősségük biztosítására gyűszűket ágyaznak a kötelek véghurkaiba (138. ábra). Az acélkötelek esetében ajánlatos alakban és keresztmetszetben megfelelő gyűszűket használni. A hurok szabad vége zsinórral, alumínium kapcsok préselésével, acélcsövek csavarásával és dupla bilincsekkel rögzíthető a kötélhez. A tömítés szilárdságát a 12-30 mm átmérőjű acélkötelek szilárdsága alapján a következőképpen feltételezzük: fonásnál 82...92%, alumínium kapcsokkal történő préselésnél és bilincsnyomásoknál 92...95%. Az elfogadott szabvány a gyűszűk tömítése legfeljebb 18 mm átmérőjű kötelek esetén egy karmantyúval, és 18-32 mm átmérőjű kötelek esetén két ujjal (lásd 138. ábra).
17 A rafting egységek típusai. A kötegekre vonatkozó követelmények. A gerendák szállítási tulajdonságai. A gerendák számítása.
A rafting egység kerek faanyag csoportja, amelyet merev vagy hajlékony összeköttetéssel egy meghatározott formára egyesítenek. A faszállító egységeket alakjuk szerint laposra, szivar alakúra és hengeresre osztják.
Az egy vagy több rönksorból álló téglalap alakú raftingegységeket laposnak nevezik. Ide tartoznak a csempék, ketrecek, tuskók és fodrok. A munkaigényes gyártási folyamat miatt ezek a rafting egységek korlátozottan használhatók.
A szivarok szivar alakú faszállító egységek hossz- és keresztirányú rögzítéssel. Méretre vágott és ostor típusúak. A szivarokat bölcsős keretben vagy úszó raklapon alakítják ki. A rönkök elrendezése vízszintes, sorokban, magasságban és hosszban átfedő illesztésekkel.
Kötegek - hengeres rafting egységek párhuzamosan elhelyezett körfából - választék
vagy köteg hevederekkel összekötött ostor. A köteg, mint a legkönnyebben gyártható és legolcsóbb rafting egység, széles körben elterjedt. A kötegeket térfogat szerint mikrokötegekre osztják, amelyek magassága megegyezik az adott medencében összeolvasztott rönk legnagyobb mól átmérőjével. A mikrosugár legfeljebb 5 m 3 térfogatú nyaláb.
A nyaláb térfogatát, mint egy elliptikus hengernél (78. ábra), a függőség határozza meg
Ahol V, N- a gerenda keresztmetszetének szélessége és magassága, m; - a rönkök vagy rönkök átlagos hossza, m; - a fürt teljes fás együtthatója a rönkök (0,56...0,70) vagy rönkök átmérőjétől függően" (0,4... 0,5).
A kötegek lehetséges lerakódását a fa rafting átjáró mélysége és a függőség határozza meg.
(194)
Ahol T- gerenda huzat, m; Z - alsó tartalék, m, és a gerenda magassága attól függően
ahol a fa relatív sűrűsége; a kísérleti együttható 0,93. . . 0,95.
A választékkötegek tutajozásánál kötelező előírás, hogy a rönköket torzulásmentesen és külön-külön kiálló farönkökkel, különböző irányban kell lefektetni (a kötegben lévő rönkök legfeljebb 30%-a a főhossznál 0,5 m-rel rövidebbre rakható össze). A köteg teljes hossza 0,3 m-rel haladhatja meg a rönkök hosszát Köteg alaktényező (lásd 78. ábra) C = B/N tó és víztározó tutajok esetében a tranzit fa tutajozás nem több, mint 1,5, és a helyi - legfeljebb 1,75, a folyami tutajok esetében legfeljebb 2... 3. Minden kötegre két pántot helyeznek fel 1... 1,5 m-re a végektől. Szíjazásként térfogattól függően 5,5...8 mm átmérőjű drótot vagy azonos erősségű 6...8 mm kaliberű lánckészleteket használnak.
Az ostorkötegekre vonatkozó követelmények (79. ábra): az ostorkötegek térfogata 20... 40 m 3; A csomagban lévő csikkek végeit egy síkban kell elhelyezni, legfeljebb 0,5...1,0 m eltéréssel, és a teteje nem nyúlhat túl a csikkek végein. Minden kötegnek két vagy három huzalpánttal, vagy huzallánc-készletekből készült pánttal kell rendelkeznie, vagy két hevederrel, amelyek a köteg emelésére szolgálnak. A kötegek 2, 4, 6, 12, 15 csomagból készülnek, a köteg térfogata rendre 40... 80 m 3, 80... 120 m 3, 120... 160 m 3 és 240 lesz. , 320 m 3. A kötegek különböző méretű kötegbe kerülnek. Az egyes kötegek hosszának eltérése a köteg hosszától legfeljebb 2 m. Az alaki együttható nyári tutajozásnál legfeljebb 2,0, a parti raftingnál legfeljebb 2,5. A kötegre 2, 3 vagy 4 pántot (készletet) kell felszerelni úgy, hogy a végkészletek a köteg végeitől 3...4 m távolságra helyezkednek el.
Szállításminőségfürtök. A kötegeknek szállítási tulajdonságokkal kell rendelkezniük: felhajtóerő, stabilitás, hullámállóság, szilárdság és teljes faminőség.
A felhajtóerő a fa sűrűségétől, a sűrűség-ingadozás tartományától, a kötegben lévő rönkök számától és a vízfelvétel intenzitásától függ.
Az úszó gerenda hosszirányú stabilitását a hossztengelyének a vízfelülethez viszonyított helyzete jellemzi, amely a gerenda hosszának a magasságához, valamint a fa sűrűségétől a víz sűrűségéhez viszonyított arányától függ.
Hullámellenállás - a gerenda azon képessége, hogy ellenálljon az egyes fahasábok vagy ostorok lebegésének, vagy a hullámokban történő vontatás során bekövetkező pusztulásnak.
A nyaláb hullámellenállása függ: a tömegtől (minél nagyobb a tömeg, annál hullámállóbb); a gerenda alaki együtthatóból C = 1,35... 1,5 tógerendáknál; a sugár hosszán (minél hosszabb a hossz, annál hullámállóbb); a fa átlagos sűrűségéről és ingadozási tartományáról.
A köteg erőssége a hevedereinek azon képessége, hogy ellenálljanak a belső erők (tolóerők) és a külső erők hatására bekövetkező pusztulásnak.
A köteg teltfásságát a teljes fásodási együttható jellemzi, amelyet a köteggé összegyűlt faanyagban lévő fa térfogatának a belőlük kialakított és formázásba vagy raftingba zárt test geometriai térfogatához viszonyított aránya határoz meg. nyakkendők.
több sorban összekötött úszó rönkök
Alternatív leírásokLebegő platform emberek és rakomány szállítására
Lapos fenekű csónak a folyón való átkeléshez
Primitív vízi jármű
Több sorban összekötött rönkök raftingoláshoz vagy vízen való átkeléshez
Az építmény a Neman közepén, ahol I. Sándor és Napóleon aláírta a tilsiti békét 1807-ben
Jármű vízen
Rönkkötegekből álló szállítóegység fa raftinghoz
Jurij Loza számára „egyáltalán nem olyan rossz”
A szőlő éneke
Az építmény a Neman közepén, ahol I. Sándor és Napóleon aláírta a tilsiti békét 1807-ben
A véletlenre bízott rönkök
T. Gericault francia festő festménye „... Medusa”
Mit épített a felfedező Thor Heyerdahl balsafából?
folyami úszó
Jurij Loza slágere
Sodródó rönkcsomó
. "dalokból és szavakból áll"
Úszó rönkök
Csomó rönk a vízen
A rönkök szállítássá változtak
Rafting csónak
Jurij Loza dalaiból összeállította
Megahit Jurij Loza
Szorosan kötött rönkök csoportja
Gumicsónak
Jurij Loza ütötte
Elindult a guruló ásó
Rönkhajó
Fa rafting kézműves
Loza egyáltalán nem olyan rossz
Jurij Loza által dicsőített közlekedés
. Loza „dalokból és szavakból áll össze”.
Erős kapcsolatokkal rendelkező naplók csapata
Vízijármű szarufával a fedélzetén
Lebegő platform
Vízijármű
Felfújható vízi jármű
Tutajos vízijárművek
Elindult a guruló ásó
Kötött rönkök a folyón
A hajó dédapja
Jurij Loza dala
Összeerősített rönkök keresztezéshez vagy raftingoláshoz
Összekapcsolt úszó tárgyak áruk és emberek szállítására
Több sorban összekötött rönkök raftinghoz vagy átkeléshez
1947. április 28-án a hajózás története visszatérni látszott eredeti pontjához. Callaóban, a perui főváros, Lima kikötőjében egy vontató húzott el a mólók mellett több nagy, egymással összefüggő fatörzset, amelyeken a banánokból, zacskókból és különféle dobozokból álló hegy tetején egy fiatal szőke férfi ült ketrecben. egy papagájjal a kezében – egy öt emberből álló csapat kapitánya.
A mólók zsúfolásig megteltek emberekkel, akik azért gyűltek össze, hogy búcsút küldjenek a bátor tengerészeknek, akik nem más korszakból jöttek. Több tucat fotós és operatőr készített összetett courbette-eket a töltés mellvéden, és próbálta filmre rögzíteni ezt a csodálatos eseményt.
Az „életben megfáradt” (a kikötői emberek a tutaj legénységét nevezték) lassan egyenesen a nyílt Csendes-óceánba vezették. A tengeri vontató, vonszolva a különös szerkezetet, visszafordult. Még néhány perc - és a ködös ködben már csak a bálvány arca és a tutaj vitorlájára festett Kon-Tiki szó látszott.
A fiatal norvég etnográfus, Thor Heyerdahl erre a szokatlan és kockázatos vállalkozásra szánta el magát, hogy kísérletileg megerősítse saját elméleti elképzeléseit, miszerint a polinézek Dél-Amerikából költözhettek szigeteikre balsatörzsekből készült tutajokon. Azt pedig, hogy a dél-amerikai indiánok balzsatörzsekből készült tutajokat használtak, oldalsó középső táblákkal, először Bartolomeo Ruiz spanyol kapitány jegyezte fel jegyzeteiben, aki 1525-ben látott ilyen tengeri tutajt Ecuador partjainál.
A fiatal norvég felfedező odüsszeája száz napig és száz éjszakán át tartott. Egy tutaj kétségbeesett legénységgel, amelyet a passzátszél és két áramlat – a Humboldt és az Egyenlítői – hajtott, 4300 mérföldet megtett, végül elérte Polinéziát. A rosszul kezelt hajónak nem sikerült elkerülnie a korall-atollnak való ütközést, és tengeri kalandjának utolsó ezer méterét leküzdve a bátor legénység a halál küszöbén állt.
Mégis ellentmondásos maradt Heyerdahl hipotézise, miszerint Polinézia szigeteit dél-amerikai emberek lakták: más, meglehetősen meggyőző ellenérvek ellenezték. De így vagy úgy, a norvégok egyértelműen bebizonyították, hogy a nyílt tengeren nem csak hajókon lehet vitorlázni, hanem kedvező körülmények között tartós tutajokon is.
Sok időbe telt, míg az ember legyőzte a tenger hatalmától való félelmét. A föníciai Sankyonaton mintegy 4000 évvel ezelőtt leírt egy eseményt, amely fényt deríthet azokra a körülményekre, amelyek miatt az ember a tengerre vetette magát: „Vihar tombolt a tiroszi erdő felett. Villámcsapástól fák százai lobbantak fel fáklyaként, vagy robbantak szét.
Osouz pánikjában megragadta az egyik fa törzsét, megtisztította az ágaktól, és erősen belekapaszkodva elsőként döntött úgy, hogy a hullámok közé rohan.”
Vagy talán így volt. Az éhségtől hajtva egy kagylógyűjtő egyszer felmászott egy lebegő fatörzsre, hogy elérje a kagylókban gazdag árapályzónát. A hordó bírta a terhelést, de a „hajó” stabilitása sok kívánnivalót hagyott maga után. A két összekötött törzs már nem forgott. Valószínűleg így találták fel az első tutajt. Nem volt szükség különösebb ravaszságra ahhoz, hogy két törzsről több, egymáshoz rögzített törzsre váltsunk.
A tutaj, és nem egy fa, amely éles kőszerszámokkal és tűzzel gondosabb megmunkálást igényelt, lett az első mesterséges vízi közlekedési eszköz. A dátum, amely megközelítőleg meghatározza az ember vízbe lépését, nagyon lenyűgöző.
Úgy tartják, hogy a hajóépítés és a hajózás története 6000 évre nyúlik vissza! Ugyanakkor, amikor egy személy tutajhasználatáról beszélünk, akkor több rönkből összefogott tutajt értünk. A feldolgozatlan, gallyakat és ágakat tartalmazó törzsek úszóeszközként való felhasználása táplálékkereséshez vagy téren való átkeléshez láthatóan sokkal korábban kezdődött.
Ki hagyhatná maga mögött ezeket a hatalmas, súlyos, a Húsvét-sziget kolosszusaihoz és a Mariana- és Marquesas-szigetek megalitjaihoz titokzatosan hasonló emlékműveket, ha nem a tengerhez kötődő emberek?
Nem használtak-e az akkori emberek utazásaik során úszóeszközöket, például tutajt, amikor a tengerek part menti vizei bizonyultak az egyetlen útnak a továbblépéshez?
Nagyon kétséges, hogy e távoli évezredek emberei fejlettebb hajókon lépték volna át a vízi akadályokat. Ez a lehetőség azonban nem zárható ki teljesen. Azt a tényt, hogy csak kőszerszámok felhasználásával, fém felhasználása nélkül lehet tengerre alkalmas hajókat építeni, a polinézek bizonyították, bár a későbbiekben. Sok bizonyíték támasztja alá, hogy először a Csendes-óceán és az Indiai-óceán övezetében bukkantak fel olyan hajók, mint a dzsunkák és a két egytestű katamaránok, ahol már nagyon távoli időkben is használhatták a monszunokat parti utakra. Indiától Kelet-Afrikáig és vissza. Erre azonban nincs okirati bizonyítékunk. A keel hajók, ezek a csodálatos óceánjárók, amint azt dokumentumok is megerősítik, a későbbi időkben keletkeztek a Földközi-tenger keleti övezetében.
Ra napisten bárkáján. Számos bizonyíték alapján a Nílus volt az első magas vizű folyó, amelyen a folyami hajózás fejlődött.
Egyiptom egy hosszú, keskeny, termékeny földsáv volt, mindössze néhány kilométer széles.
Ennek a zöld szalagnak mindkét oldalán sivatag feküdt.
Évente egyszer, amikor az egyenlítői afrikai égbolt „minden zsilipajtót kinyit”, a Nílus több hónapig elárasztja az ártér nagy részét. Egy idő után, miután a Kék-Nílus iszapos üreges vize elérte Egyiptomot, ez az életzóna tórégióvá alakult, és a magasan fekvő falvak egymástól elzárt szigetekké váltak, amelyekhez csak vízi úton lehetett kommunikálni.
Ez váltotta ki az úszó közlekedési eszközök sürgős szükségét. A „lélegző folyó” országa szükségszerűen az uszályok és hajók országává vált: a Nílus normál szintjével szinte bármelyik egyiptomi faluba eljuthattak.
A hajók létfontosságúak voltak Egyiptom számára. A gazdasági szükségletek és az egymástól függő emberek közötti kommunikáció érdekében itt sokkal hatékonyabbak voltak, mint a szekerek, amelyek Nyugat-Ázsiából sokkal később érkeztek az országba, mint az első hajó megépült.
Még az egyiptomi mitológia is inkább a vízhez és a hajókhoz kötődik, mint a szárazföldhöz és a kocsikhoz. A naptár által meghatározott napokon a fáraó és kísérete Théba szent városának sötét oszlopcsarnokában állva megvárta, amíg a legmagasabb obeliszk tornya felragyog a felkelő nap első sugaraitól. A „napisten reggeli megjelenése” után a várakozók oszlopa némán vonult a minden szent által tisztelt Ra napisten bárkája irányába. Csak a fáraó és a főpap szállhatott fel a bárkára. Az uszály sarló alakú volt, a fedélzet felépítményének tetején egy nagy aranykorong ragyogott. Úgy vélték, Ra naponta egy arany csónakban utazik az égen.
Egy másik szentély volt az Ammon-láda, amely egy óriási oltáron állt. Életnagyságú aranyozott bárka volt, melynek orrát és farát faragott kosfejek koronázták. A fedélzet felépítményében maga Isten volt aranyszobor formájában. Az Ammon tiszteletére rendezett ünnepek napjain a papok ünnepélyes körmenete engedte le a bárkát a Nílusba, hogy az istenség érintése új, éltető erőket öntsön Egyiptom sorsának folyójába.
A hajók olyan jelentős szerepet játszottak az ókori egyiptomiak körében, hogy a szuverén uralkodók elrendelték, hogy sírjaikba barkmaketteket helyezzenek el. Akhtoy (Kheti) fáraó masztájának ásatásai során számos teherhajó-modellre bukkantak, és 1955-ben a régészek a Kheopsz-piramis lábánál egy föld alatti kamrában egy elképesztően jól megőrzött hajót fedeztek fel, amelyben a halott fáraó ha akarja, utazzon vagy kövesse a napelemes bárkát, hogy elhajózzon az örök boldogság vízzel körülvett birodalmába. A vallási hiedelmek szerint a fáraóknak, akik egy másik világba távoztak, Ra napisten aranyhajójában kellett volna helyet kapniuk.
Lebegő nádkosarak. A hajózás történetének egyik paradoxona, hogy a folyami hajóépítés először egy rendkívül faszegény országban fejlődött ki. Az első hajóépítőknek semmi más nem állt rendelkezésükre, csak a kicsavarodott sziquimorok és akáctörzsek, amelyekből sajnos csak nagyon rövid gerendákat, deszkákat tudtak kivágni.
Az ókori Egyiptom. Hajóácsok csónakot építenek. (Dieljef a síron. Saqqara.)
Éppen ezért a Níluson, más erdőkben gazdag helyekkel ellentétben, nem az egyfás fák lehettek az első emberi kéz által készített hajók. Az ilyen hajók papiruszból készült úszóeszközök voltak, amelyek vadul nőttek a partok mentén és a Nílus-deltában. Ennek az anyagnak a tulajdonságai határozták meg az ókori egyiptomi bárkok kialakítását és formáját.
A papiruszbárkák oldalát bőr borította. A szilárdság érdekében az egyes részeket kábelekkel szorosan megkötötték. E hagyomány előtt tisztelegve Egyiptomban és a későbbi időkben nem hajóépítésről, hanem kötözésről beszéltek, ahogyan az indonézek a mai napig „kötött rönköknek” (katamaránnak) nevezik hajóikat.
Az ókori egyiptomi udvarok további fejlődéséről a halott Szakkara város faldomborművei adnak képet, amelyek Kr.e. 3000-ből származnak. Kr.e., és a gazdag földbirtokos, Ti sírja, amely Kr.e. 4400-ból származik. e. Ezeken a domborműveken jól láthatóak a hajóépítés egyes szakaszai a törzsek kivágásától a deszkák fűrésszel, baltával és vésővel történő megmunkálásáig.
A gerincvel és kerettel nem rendelkező hajók törzsét először rövid deszkákból állították össze, és náddal és vonóval tömítették. A hajót kötéllel rögzítették, amely a felső lemezszalag magasságában takarta el. Szilárd fedélzet csak azután alakult ki, hogy Libanonból hozott hosszú cédrusdeszkákat kezdték használni. A saját, hazai tábláink olyan rövidek voltak, hogy egyik oldalról a másikra nem értek el a hajó közepéig (az edény szélessége 1:3 arányban volt a hosszhoz viszonyítva).
A gerinc, a keretek és a tartógerendák nélkül ezek a hajók biztosan nem lennének tengerre alkalmasak. A kecskebőrből készült sumér folyami hajók sem lehettek tengerre alkalmasak. Ezeket azonban nem erre a célra építették, hanem folyók menti hajózásra szánták őket, elsősorban árvízi időszakban.
A legősibb motorok a szél és az izmok. Hogyan hajtották az ilyen hajókat? Ismeretes, hogy már ie 6000 körül. e. a Níluson ismerték a vitorlát. Kezdetben csak hátszélben tudtak járni. A kötélzet egy kétlábú, „portálos” árbochoz volt rögzítve. Az árboc lábai a középsík két oldalán helyezkedtek el, így a bázisukat összekötő gondolatban megrajzolt vonal merőleges volt az árbocra. A lábakat a tetején megkötötték.
A hajótestben egy gerendaszerkezet szolgált az árboc lépcsőjeként. Erős kötelek tartották az árbocot munkahelyzetben. A vitorla téglalap alakú volt, és két yardhoz volt rögzítve – vízszintesen elhelyezkedő íves faoszlopokhoz, amelyek az árboc elülső oldalára voltak erősítve. A felső udvar mindkét irányba 90°-kal elforgatható, és fel-le mozgatható. Így lehetett eltávolítani a vitorlát és zátonyokat venni.
Később, ie 2600 körül. uh, a kétlábú árbocot egy rendesre cserélték, egy csövűvel. Ez azonban csak azután történt, hogy a hajótestet jelentősen megerősítették keresztirányú és hosszanti gerendákkal. Egy ilyen árboc megkönnyítette a vitorla irányítását és lehetővé tette a manőverezést. „Gatry” árboccal oldalszél esetén zátonyokat kellett venni.
Az árbocokat le lehetett dönteni, hogy ne zavarják az evezősöket, amikor evezni kellett.
Az evezők, amelyek lehetővé teszik a tőkeáttétel elvét egy hajó vagy csónak előrehajtására, fiatalabb találmány, mint az egyiptomi vitorla. Még ősibb légcsavarok voltak egy kétpengéjű evező, mint egy kajak, és egy tolórúd. A szabadon mozgatható kajak típusú evező kormányberendezésként is működik, de az evezőzárba rögzített evező lökete erősebb.
Az egyiptomi fáraók idejében, amikor a rabszolgarendszer uralta, a nagy nílusi bárkák, majd később a kereskedelmi hajók és hadihajók evezőit főleg rabszolgákká változtatott hadifoglyok szolgálták ki, akikre az ókori Egyiptomban külön név volt, szó szerint azt jelenti, hogy „élő halott”.
Az egyiptomi hajókon pontosan ugyanúgy eveztek, mint a modern evezős csónakokon – háttal a menetiránynak. A királyi bárka kiválasztott evezőseinek leggyorsabb evezési tempója 26 ütés/perc volt, ami körülbelül 12 kilométeres óránkénti sebességet biztosított a hajónak. Egy ilyen hajót két tatjáró evezővel kormányoztak. Később kormányevezőket kezdtek rögzíteni a fedélzeti gerendákra, és ezek elfordításával kialakult a kívánt mozgásirány. A kormány elfordítása a mai napig alapozza meg a hajó kormányzásának technikai elvét. Egy ókori egyiptomi kormányevezőt görgővel egy mozgatható villára helyeztek, és a farba erősített kötélgyűrűn vezették át, lehetővé téve a görgő bevetését.
Az egyik templom freskója egy ókori egyiptomi teherhajót reprodukál, rózsafával, árukkal teli zsákokkal, elefántcsonttal és kelet-afrikai páviánokkal. Ez a lenyűgöző megjelenésű, egyértelműen tengerre alkalmas hajó már meglehetősen fejlett kormányművel rendelkezett, kormányrúddal.
A kormányrúd formájú kormányrúd forgathatóan volt rögzítve a görgőhöz. Egy kormányos egyszerre tudta mindkét kormánylapátot a kívánt helyzetbe állítani.
Az ókori egyiptomiak nem voltak képzett tengerészek. Főleg folyami hajózással foglalkoztak a Níluson.
Azonban bizonyos speciális áruk Egyiptomba szállítására, mint például a hosszú fa, elefántcsont, arany és mirha, általában nem volt más útvonal, mint a tenger. Általában a partvonal közelében hajóztak, elérték Libanont és Ciprust. Nyilvánvaló, hogy a hajókat, amelyeket először használtak erre a célra, Kr. e. 2800-ból. e., erős hajótest nélkül még nem voltak elég tengerképesek. Ezt a nagy szilárdságot a feszítőkötél adta nekik - az orrtól a tatig feszített erős, vastag kenderkábel, amely megvédte a hajótestet a hullámok betörésétől. Az evezősök feje feletti lándzsákra támaszkodott, és egy speciális sodrófára tekerve feszítették.
Az emberek sorsának folyója. Évezredeken át a Nílus a tengerbe ömlött. Fehér, lótusszal teleszórt, királyi jelvényekkel díszített, fáraók gyászbárkáit látott a Királyok Völgye felé vitorlázni - egy titokzatos, óriási mészkő méhsejt, amelyet tucatnyi lyukszerű kriptából öntöttek. Ez volt a fáraók utolsó útja a nagy folyó mentén, amelynek az volt a rendeltetése, hogy túlélje az egykori hatalmas egyiptomi hatalom pompáját és elszegényedését, egész dinasztiák születését, virágzását és halálát.
Ez ugyanaz a Nílus volt, amely mentén a szent bikát, Apis-t egy aranyozott bárkán szállították a templomába. A Nílus, amely nehéz hajókat vontatott lefelé, festékekkel és fekete gránittal megrakva. Beteg hátán vitte a híres szállítóhajót, mely 63 m hosszú és 21 m széles, oldalmagassága 6 m. A hajót a híres építőmester, Ineni építette Hatsepszut királynő megbízásából 750 tonnás nehéz obeliszkek szállítására. Luxor szent városába, amelynek díszítésére minden fáraó hozzájárult a maga részéhez. Maga Nagy Sándor, aki nem engedte magát „tiszteletbeli fáraón” kívül másnak nevezni, templomot épített ott. Vidám ünnepeket ünnepeltek a régi és örökké fiatal folyón. Itt mindig élénk forgalom volt.
