Egy légpárnás repülőgép rajzai. Terepjárók légpárnán. Házi készítésű terepjárók légpárnán. Hajónak hívják – mássz be a vízbe
Egyszer télen, amikor a Daugava partján sétálva a havas hajókat néztem, támadt egy ötletem: hozzon létre egy minden időjárásban használható járművet, azaz kétéltűt, ami télen is használható.
Hosszas töprengés után a választásom duplán esett légpárnás eszköz. Eleinte semmi más nem volt bennem, mint nagy vágyam egy ilyen dizájn létrehozására. A rendelkezésemre álló szakirodalom csak a nagyméretű SVP-k készítésének tapasztalatait foglalta össze, kis séta- és sportcélú eszközökről nem találtam adatot, főleg, hogy ilyen SVP-ket nem a mi iparágunk gyárt. Tehát az ember csak a saját erejére és tapasztalatára hagyatkozhatott (a Yantar motorcsónakon alapuló kétéltű hajómat egykor KYa-ban jelentették; lásd: 61. sz.).
Arra számítva, hogy a jövőben esetleg követőkre találok, és pozitív eredménnyel a szakma is érdeklődni fog a készülékem iránt, úgy döntöttem, hogy a jól fejlett és kereskedelmi forgalomban kapható kétütemű motorok alapján tervezem meg.
A légpárnás jármű elvileg lényegesen kisebb igénybevételnek van kitéve, mint a hagyományos hajótest; ez lehetővé teszi a design könnyebbé tételét. Ugyanakkor megjelenik egy további követelmény: a készülék testének alacsony aerodinamikai ellenállással kell rendelkeznie. Ezt figyelembe kell venni az elméleti rajz kidolgozásakor.
| Kétéltű légpárnás járművek alapadatai | |
|---|---|
| Hossz, m | 3,70 |
| Szélesség, m | 1,80 |
| Deszka magassága, m | 0,60 |
| Légpárna magassága, m | 0,30 |
| Emelőberendezés teljesítménye, l. Val vel. | 12 |
| Vonóerő, l. Val vel. | 25 |
| Terhelhetőség, kg | 150 |
| Teljes tömeg, kg | 120 |
| Sebesség, km/h | 60 |
| Üzemanyag fogyasztás, l/h | 15 |
| Üzemanyagtartály térfogata, l | 30 |
1 - kormánykerék; 2 - műszerfal; 3 - hosszanti ülés; 4 - emelő ventilátor; 5 - ventilátorház; 6 - huzatventilátorok; 7 - ventilátor tengely szíjtárcsa; 8 - motor szíjtárcsa; 9 - vontatómotor; 10 - hangtompító; 11 - vezérlőszárnyak; 12 - ventilátor tengely; 13 - ventilátortengely csapágyak; 14 - szélvédő; 15 - rugalmas kerítés; 16 - huzatventilátor; 17 - a vontatási ventilátor burkolata; 18 - emelőmotor; 19 - hangtompító emelő motor;
20 - elektromos indító; 21 - akkumulátor; 22 - üzemanyagtartály.
50x30-as keresztmetszetű lucfenyő lécekből készítettem hajótestet és 4 mm-es rétegelt lemezzel burkoltam epoxi ragasztóra. Nem csináltam üvegszálas ragasztást, tartva a készülék súlyának növekedésétől. Az elsüllyeszthetetlenség érdekében a fedélzeti rekeszekbe két-két vízzáró válaszfalat szereltem fel, és a rekeszeket is feltöltöttem habbal.
Az erőmű kétmotoros sémáját választották, azaz az egyik motor a berendezés felemelésére dolgozik, túlnyomást (légpárnát) hozva létre az alja alatt, a második pedig mozgást biztosít - vízszintes tolóerőt hoz létre. Az emelőmotornak a számítás alapján 10-15 literesnek kellett volna lennie. Val vel. Az alapadatok szerint a Tula-200 robogó motorja bizonyult a legalkalmasabbnak, de mivel szerkezeti okokból sem a tartók, sem a csapágyak nem elégítették ki, alumíniumötvözetből új forgattyúházat kellett önteni. Ez a motor egy 6 lapátos 600 mm-es ventilátort hajt meg. Az emelőerőmű össztömege a tartóval és az elektromos indítóval együtt körülbelül 30 kg-nak bizonyult.
Az egyik legnehezebb szakasz a szoknya gyártása volt - egy rugalmas párnavédő, amely működés közben gyorsan elhasználódik. Kereskedelmi forgalomban kapható, 0,75 m széles vászonszövetet használtak, az illesztések bonyolult konfigurációja miatt kb. 14 m ilyen szövetre volt szükség. A csíkot a gyöngy hosszával megegyező hosszúságú darabokra vágták, figyelembe véve az illesztések meglehetősen összetett alakját. A kívánt forma megadása után az illesztéseket összevarrták. A szövet széleit 2x20-as duralumínium szalagokkal rögzítették a készülék testéhez. A kopásállóság növelése érdekében a beépített flexibilis kerítést gumiragasztóval impregnáltam, melyhez alumíniumport adtam, ami elegáns megjelenést kölcsönöz. Ez a technológia lehetővé teszi a rugalmas kerítés helyreállítását baleset és elhasználódás esetén, hasonlóan az autógumi futófelületének felépítéséhez. Hangsúlyozni kell, hogy a rugalmas kerítés gyártása nem csak időigényes, hanem különös odafigyelést és türelmet igényel.
A hajótest összeszerelése és a flexibilis kerítés felszerelése gerinc felfelé tartó helyzetben történt. Ezután a hajótestet felgöngyölték, és egy 800x800-as aknába emelőerőművet telepítettek. Összefoglalták a telepítési vezérlőrendszert, és most eljött a legfontosabb pillanat; a tesztelése. Vajon valóra válnak a számítások, egy ilyen eszközt megemel egy viszonylag kis teljesítményű motor?
Már közepes motorfordulatszámon velem együtt felemelkedett a kétéltű, és a talajtól kb 30 cm magasságban lebegett. Az emelőerő tartaléka elégnek bizonyult ahhoz, hogy egy meleg motor akár négy embert is teljes sebességgel felemeljen. A tesztek legelső perceiben kezdtek kirajzolódni a készülék jellemzői. Megfelelő központosítás után szabadon mozgott egy légpárnán bármilyen irányba, még kis erőfeszítéssel is. Úgy tűnt, mintha a víz felszínén lebegne.
Az emelőegység és a hajótest egészének első tesztjének sikere inspirált. A szélvédő rögzítése után hozzáláttam a vontatóerőmű telepítéséhez. Eleinte célszerűnek tűnt kihasználni a motoros szánok építése és üzemeltetése terén szerzett nagy tapasztalatokat, és a hátsó fedélzetre egy viszonylag nagy átmérőjű légcsavaros motort szerelni. Figyelembe kell azonban venni, hogy egy ilyen „klasszikus” változatnál egy ilyen kis apparátus súlypontja jelentősen megnőtt volna, ami óhatatlanul kihat a menetteljesítményére, és ami a legfontosabb, a biztonságra. Ezért úgy döntöttem, hogy két, az emelőhöz teljesen hasonló vontatómotort használok, és a kétéltű hátsó részébe szereltem be, de nem a fedélzetre, hanem az oldalak mentén. Miután elkészítettem és összeszereltem egy motorkerékpár-típusú vezérlőművet, valamint viszonylag kis átmérőjű vonócsavarokat ("ventilátorokat") szereltem fel, a légpárnás jármű első változata készen állt a tengeri próbára.
A kétéltű szállítására a Zhiguli autó mögé egy speciális utánfutó készült, amire 1978 nyarán felpakoltam a készülékemet, és egy Riga melletti tó melletti rétre szállítottam. Izgalmas pillanat jött el. Barátokkal körülvéve és kíváncsian beültem a vezetőülésbe, beindítottam a lift motorját, és az új csónakom a rét fölött lebegett. Mindkét vontatómotort elindította. A forradalmaik számának növekedésével a kétéltű elkezdett mozogni a réten. És akkor világossá vált, hogy a sok éves autó- és motorcsónak-vezetési tapasztalat nyilvánvalóan nem elég. Minden korábbi készség használhatatlan. Elsajátítani kell a légpárnás irányítási módszereit, amely egy helyen végtelenül tud körözni, akár egy forgó. A sebesség növekedésével nőtt a fordulási sugár is. Bármilyen felületi egyenetlenség a készülék elfordulását okozta.
Az irányítást elsajátítva a kétéltűt az enyhén lejtős part mentén a tó felszínére irányítottam. A víz fölé érve a készülék azonnal veszíteni kezdett a sebességéből. A vontatómotorok sorra elkezdtek leállni, elárasztották a rugalmas légpárnavédő alól kiszökő permetet. A tó benőtt területein elhaladva a legyezők behúzták a nádast, pengéik széle összeomlott. Amikor leállítottam a motorokat, majd úgy döntöttem, hogy megpróbálok elindulni a vízből, nem történt semmi: a készülékem nem tudott kiszabadulni a párna alkotta „gödörből”.
Összességében kudarc volt. Az első vereség azonban nem állított meg. Arra a következtetésre jutottam, hogy a meglévő jellemzőket figyelembe véve a meghajtórendszer teljesítménye nem elegendő a légpárnás járművemhez; ezért a tó felszínéről indulva nem tudott előre haladni.
1979 telén teljesen átterveztem a kétéltűt, a hajótest hosszát 3,70 m-re, szélességét 1,80 m-re csökkentettem, valamint egy teljesen új vontatóegységet is terveztem, amely teljesen védett a fröccsenéstől, valamint a fűvel és náddal való érintkezéstől. A telepítés egyszerűsítése és súlyának csökkentése érdekében kettő helyett egy vontatómotort használtak. Egy 25 lóerős "Vikhr-M" külső motor fejét használták, teljesen újratervezett hűtőrendszerrel. Egy 1,5 literes zárt hűtőrendszer fagyállóval van feltöltve. A motor nyomatékát két ékszíj segítségével továbbítják a „propeller” ventilátortengelyre, amely a berendezésen keresztben van. A hatlapátos ventilátorok levegőt nyomnak a kamrába, ahonnan az (útközben a motort hűtve) hátrafelé távozik egy négyzet alakú fúvókán keresztül, amelyek vezérlőszárnyakkal vannak ellátva. Aerodinamikai szempontból egy ilyen meghajtórendszer látszólag nem túl tökéletes, de meglehetősen megbízható, kompakt és körülbelül 30 kgf tolóerőt hoz létre, ami eléggé elegendőnek bizonyult.
1979 nyarának közepén a készülékemet ismét ugyanerre a rétre szállították. Miután elsajátítottam az irányítást, a tóhoz irányítottam. Ezúttal a víz felett haladt tovább sebességvesztés nélkül, mintha a jég felszínén lenne. Könnyen, zavarás nélkül legyőzte a sekélyeket és a nádasokat; kifejezetten kellemes volt a tó benőtt területein mozogni, itt még ködös ösvény sem volt. Az egyenes szakaszon az egyik tulajdonos a Whirlwind-M motorral párhuzamos pályán ment, de hamar lemaradt.
Az ismertetett készülék különösen nagy meglepetést okozott a jéghorgászat kedvelőinek, amikor télen folytattam a kétéltű tesztelését a jégen, amelyet kb. 30 cm vastag hóréteg borított, igazi kiterjedés volt a jégen! A sebességet a maximumra lehetett növelni. Nem mértem meg pontosan, de a sofőr tapasztalatai szerint 100 km/h felé közelített. Ugyanakkor a kétéltű szabadon legyőzte a motonart mély nyomait.
A Riga TV stúdiója leforgatott és bemutatott egy kis filmet, ami után sok felkérés érkezett azoktól, akik hasonló kétéltű járművet szerettek volna építeni.
A légpárnás repülőgépek (AHV) nagy sebességű jellemzői és kétéltű képességei, valamint tervezésük viszonylagos egyszerűsége felkeltik az amatőr tervezők figyelmét. Az elmúlt években sok kis WUA jelent meg, amelyeket önállóan építettek és sportolásra, turisztikai vagy üzleti utakra használnak.
Egyes országokban, például Nagy-Britanniában, az USA-ban és Kanadában megalakult a kisméretű WUA-k tömeges ipari gyártása; kész eszközöket vagy alkatrészkészleteket kínálnak az önszereléshez.
Egy tipikus sport WUA kompakt, egyszerű felépítésű, független emelő- és meghajtórendszerrel rendelkezik, és könnyen mozgatható mind a föld felett, mind a víz felett. Ezek túlnyomórészt együléses, karburátoros motorkerékpárral vagy könnyű léghűtéses autómotorokkal felszerelt járművek.
A turisztikai WUA-k tervezése bonyolultabb. Általában két- vagy négyülésesek, viszonylag hosszú utakra tervezték, és ennek megfelelően csomagtartókkal, nagy kapacitású üzemanyagtartályokkal és olyan eszközökkel rendelkeznek, amelyek megvédik az utasokat a rossz időjárástól.
Gazdasági célokra kis platformokat használnak, amelyek elsősorban mezőgazdasági áruk szállítására alkalmasak egyenetlen és mocsaras terepen.
Főbb jellemzők
Az amatőr WUA-kat a fő méretek, a tömeg, a kompresszor és a légcsavar átmérője, valamint a WUA tömegközéppontja és az aerodinamikai ellenállás középpontja közötti távolság jellemzi.táblázatban. 1 összehasonlítja a legnépszerűbb angol amatőr WUA-k legfontosabb műszaki adatait. A táblázat lehetővé teszi, hogy eligazodjon az egyes paraméterek értékeinek széles skálájában, és felhasználja azokat a saját projektekkel való összehasonlító elemzéshez.
A legkönnyebb WUA tömege körülbelül 100 kg, a legnehezebb - több mint 1000 kg. Természetesen minél kisebb a készülék tömege, annál kisebb motorteljesítményre van szükség a mozgásához, vagy nagyobb teljesítmény érhető el azonos fogyasztás mellett.
Az alábbiakban a legjellemzőbb adatok találhatók az egyes alkatrészek tömegére vonatkozóan, amelyek egy amatőr WUA teljes tömegét alkotják: léghűtéses karburátoros motor - 20-70 kg; axiális fúvó. (szivattyú) - 15 kg, centrifugálszivattyú - 20 kg; propeller - 6-8 kg; motorkeret - 5-8 kg; sebességváltó - 5-8 kg; propeller fúvóka gyűrű - 3-5 kg; kontrollok - 5-7 kg; test - 50-80 kg; üzemanyagtartályok és gázvezetékek - 5-8 kg; ülés - 5 kg.
A teljes teherbírást számítással határozzák meg az utasok számától, az adott szállított rakomány mennyiségétől, valamint a szükséges utazótávolság biztosításához szükséges üzemanyag- és olajtartalékoktól.
Az AWP tömegének kiszámításával párhuzamosan a súlypont helyzetének pontos kiszámítására is szükség van, hiszen ettől függ a jármű menetteljesítménye, stabilitása és irányíthatósága. A fő feltétel az, hogy a légpárnát támasztó erők eredője áthaladjon a berendezés közös súlypontján (CG). Ugyanakkor figyelembe kell venni, hogy minden olyan tömeget, amely működés közben megváltoztatja értékét (például üzemanyag, utasok, rakomány), a készülék CG-je közelében kell elhelyezni, hogy ne okozza az értékét. mozog.
A berendezés súlypontját számítással határozzuk meg a készülék oldalvetületének rajza szerint, ahol az egyes egységek, az utasok szerkezeti egységei és a rakomány súlypontjait alkalmazzuk (1. ábra). A G i tömegek, valamint súlypontjaik (a koordinátatengelyekhez viszonyított) x i és y i koordinátái ismeretében a képletekkel meg lehet határozni a teljes berendezés CG helyzetét:
A tervezett amatőr WUA-nak meg kell felelnie bizonyos működési, tervezési és technológiai követelményeknek. Az új típusú WUA projekt és tervezésének alapja mindenekelőtt a kezdeti adatok és műszaki feltételek, amelyek meghatározzák az eszköz típusát, rendeltetését, bruttó tömegét, teherbírását, méreteit, a főerőmű típusát, futási jellemzők és sajátosságok.
A turisztikai és sport WUA-któl, csakúgy, mint más típusú amatőr WUA-któl, a gyártás egyszerűsége, a könnyen hozzáférhető anyagok és szerelvények használata a tervezésben, valamint a teljes üzembiztonság szükséges.
A menettulajdonságokról szólva az AWP lebegési magasságát és az ezzel a minőséggel összefüggő akadályok leküzdésének képességét, a maximális sebességet és a gázreakciót, valamint a fékút hosszát, a stabilitást, az irányíthatóságot és az utazótávolságot jelentik.
A WUA kialakításában a hajótest alakja alapvető szerepet játszik (2. ábra), amely kompromisszum a következők között:
- a) kerek alaprajzú kontúrok, amelyeket a légpárna legjobb paraméterei jellemeznek a helyben lebegéskor;
- b) csepp alakú kontúrok, ami előnyösebb a mozgás közbeni aerodinamikai ellenállás csökkentése szempontjából;
- c) hegyes orrú ("csőr alakú") hajótestforma, amely hidrodinamikai szempontból optimális egyenetlen vízfelületen történő mozgás során;
- d) a működési célokra optimális forma.
A meglévő struktúrákra vonatkozó statisztikai adatok felhasználásával, amelyek megfelelnek az újonnan létrehozott WUA típusnak, a tervezőnek meg kell állapítania:
- a készülék tömege G, kg;
- légpárnás terület S, m 2 ;
- a hajótest hossza, szélessége és körvonala a tervben;
- emelőrendszer motorteljesítmény N v.p. , kW;
- vontatómotor teljesítménye N dv, KW.
- nyomás a légpárnában P v.p. =G:S;
- az emelőrendszer fajlagos teljesítménye q v.p. = G:N c.p. .
- a vontatómotor fajlagos teljesítménye q dv = G:N dv, és elkezdjük az AWP konfigurációjának fejlesztését is.
Légpárna, kompresszorok létrehozásának elve
Az amatőr WUA-k építésénél leggyakrabban két sémát használnak a légpárna kialakítására: kamra és fúvóka.A kamrakörben, amelyet leggyakrabban egyszerű kivitelben használnak, a készülék légútján áthaladó levegő térfogatárama megegyezik a fúvó levegő térfogatáramával
Ahol:
F a tartófelület és a készüléktest alsó széle közötti rés kerületének területe, amelyen keresztül a levegő kilép a készülék alól, m 2 ; a P légpárnás kerítés kerületének, valamint a kerítés és a támasztófelület közötti h e résnek a szorzataként határozható meg; általában h 2 = 0,7÷0,8h, ahol h a készülék lebegési magassága, m;
υ - a levegő kiáramlásának sebessége a készülék alól; kellő pontossággal a következő képlettel számítható ki:
ahol P c.p. - légpárna nyomás, Pa; g - szabadesési gyorsulás, m/s 2 ; y - levegő sűrűsége, kg / m 3.
A kamrakörben légpárna létrehozásához szükséges teljesítményt a hozzávetőleges képlet határozza meg:
ahol P c.p. - nyomás a feltöltő után (a vevőben), Pa; η n - a feltöltő hatásfoka.
A légpárna nyomása és légáramlása a légpárna fő paraméterei. Értékük elsősorban a berendezés méreteitől, azaz a tömegtől és a felfekvési felülettől, a lebegési magasságtól, a mozgási sebességtől, a légpárna kialakításának módjától és a légút ellenállásától függ.
A leggazdaságosabb légpárnás járművek a nagy méretű vagy nagy teherhordó felületek, ahol a párnában a minimális nyomás lehetővé teszi kellően nagy teherbíró képesség elérését. Egy nagy méretű készülék önálló felépítése azonban szállítási és tárolási nehézségekkel jár, és az amatőr tervező pénzügyi lehetőségei is korlátozzák. A WUA méretének csökkenésével a légpárna nyomásának jelentős növekedése és ennek megfelelően az energiafogyasztás növekedése szükséges.
A negatív jelenségek viszont a légpárnában uralkodó nyomástól és a készülék alól kiáramló levegő sebességétől függenek: fröccsenés víz feletti mozgás közben és porosodás homokos felületen vagy laza hó felett.
Úgy tűnik, a WUA sikeres tervezése bizonyos értelemben kompromisszum a fent leírt ellentmondásos függőségek között.
A feltöltőből a párna üregébe a légcsatornán áthaladó levegő energiafogyasztásának csökkentése érdekében minimális aerodinamikai ellenállással kell rendelkeznie (3. ábra). A levegőnek a légút csatornáin való áthaladása során elkerülhetetlen teljesítményveszteségek kétféleek: a levegő állandó keresztmetszetű egyenes csatornákban történő mozgásából eredő veszteségek és a csatornák tágulása és hajlítása miatti helyi veszteségek.
A kisméretű amatőr WUA-k légútjában a légáramok állandó keresztmetszetű egyenes csatornák mentén történő mozgásából adódó veszteségek e csatornák jelentéktelen hosszúsága, valamint felületkezelésük alapossága miatt viszonylag kicsik. Ezeket a veszteségeket a következő képlet segítségével lehet megbecsülni:
ahol: λ a nyomásveszteség együtthatója csatornahosszonként, az 1. ábrán látható grafikon szerint számítva. 4, a Reynolds-számtól függően Re=(υ d): v, υ - légsebesség a csatornában, m/s; l - csatorna hossza, m; d a csatorna átmérője, m (ha a csatorna nem kör keresztmetszetű, akkor d egy hengeres csatorna átmérője, amely megfelel keresztmetszeti területen); v - a levegő kinematikai viszkozitásának együtthatója, m 2 / s.
A csatornák keresztmetszetének erős növekedésével vagy csökkenésével és a légáramlás irányának jelentős változásával összefüggő helyi teljesítményveszteségek, valamint a kompresszorba, a fúvókákba és a kormányokba történő levegőbevitel veszteségei a feltöltő fő költségei. erő.
Itt ζ m a helyi veszteségek együtthatója a Reynolds-számtól függően, amelyet a veszteségforrás geometriai paraméterei és a levegő áthaladási sebessége határoz meg (5-8. ábra).
Az AUA-ban lévő feltöltőnek bizonyos légnyomást kell létrehoznia a légpárnában, figyelembe véve az energiafogyasztást, hogy leküzdje a csatornák ellenállását a légáramlással szemben. Egyes esetekben a légáram egy részét a készülék vízszintes tolóerejének kialakítására is használják a mozgás biztosítása érdekében.
A feltöltő által generált össznyomás a statikus és dinamikus nyomások összege:
A WUA típusától, a légpárna területétől, a berendezés magasságától és a veszteségek nagyságától függően a p sυ és p dυ alkotóelemek változnak. Ez határozza meg a feltöltők típusának és teljesítményének kiválasztását.
Egy kamrás légpárnás sémában az emelés létrehozásához szükséges p sυ statikus nyomás a feltöltő mögötti statikus nyomással egyenlővé tehető, amelynek teljesítményét a fenti képlet határozza meg.
A rugalmas légpárna-védővel (fúvókakörrel) ellátott AVP ventilátor szükséges teljesítményének kiszámításakor a ventilátor utáni statikus nyomás a következő képlettel számítható ki:
ahol: R v.p. - nyomás a légpárnában a berendezés alja alatt, kg/m 2 ; kp - nyomásesési együttható a légpárna és a csatornák (vevő) között, egyenlő k p = P p: P v.p. (P p - nyomás a légcsatornákban a kompresszor mögött). A k p értéke 1,25÷1,5 között mozog.
A befúvó levegő térfogatárama a következő képlettel számítható ki:
Az AVP fúvók teljesítményének (áramlási sebességének) szabályozását leggyakrabban - a fordulatszám változtatásával vagy (ritkábban) a csatornákban lévő légáramlás fojtásával hajtják végre a bennük található forgó csappantyúk segítségével.
A feltöltő szükséges teljesítményének kiszámítása után meg kell találni a motort; leggyakrabban a hobbibarátok motorkerékpár-motorokat használnak, ha legfeljebb 22 kW teljesítményre van szükség. Ebben az esetben a motorkerékpár-útlevélben feltüntetett maximális motorteljesítmény 0,7-0,8-át veszik számítási teljesítménynek. Biztosítani kell a motor intenzív hűtését és a karburátoron keresztül belépő levegő alapos tisztítását. Fontos még egy minimális tömegű egység beszerzése, amely a motor tömegének, a kompresszor és a motor közötti sebességváltónak, valamint magának a feltöltőnek az összege.
A WUA típusától függően 50-750 cm 3 lökettérfogatú motorokat használnak.
Az amatőr WUA-kban az axiális feltöltőket és a centrifugális feltöltőket egyaránt használják. Az axiális feltöltők kis és egyszerű szerkezetekhez készültek, centrifugális - AVP-hez, jelentős nyomással a légpárnában.
Az axiális feltöltők általában négy vagy több lapáttal rendelkeznek (9. ábra). Általában fából (négy pengéjű) vagy fémből (nagyszámú pengéjű szupertöltők) készülnek. Ha alumíniumötvözetből készülnek, akkor a rotorok önthetők, és hegesztés is alkalmazható; acéllemezből hegesztett szerkezetűek készíthetők. Az axiális négylapátos feltöltők által keltett nyomástartomány 600-800 Pa (nagyszámú lapáttal kb. 1000 Pa); Ezeknek a feltöltőknek a hatásfoka eléri a 90%-ot.
A centrifugális fúvók hegesztett fémszerkezetből készülnek, vagy üvegszálból öntöttek. A pengék vékony lemezből hajlítva vagy profilozott keresztmetszetűek. A centrifugális feltöltők akár 3000 Pa nyomást is létrehoznak, hatásfokuk eléri a 83%-ot.
A vontatási komplexum kiválasztása
A vízszintes tolóerőt létrehozó hajtóművek főként három típusra oszthatók: levegős, vízi és kerekes (10. ábra).Léghajtás: repülőgép-típusú légcsavar fúvókagyűrűvel vagy anélkül, axiális vagy centrifugális feltöltő, valamint légsugárhajtású. A legegyszerűbb kiviteleknél a vízszintes tolóerő olykor az AWP megdöntésével és a légpárnából kiáramló légáram erő ebből eredő vízszintes összetevőjének felhasználásával hozható létre. A légmozgató kényelmes olyan kétéltű járművekhez, amelyek nem érintkeznek a tartófelülettel.
Ha olyan WUA-król beszélünk, amelyek csak a víz felszíne felett mozognak, akkor használhat légcsavart vagy vízsugár meghajtást. A léghajtáshoz képest ezek a meghajtó egységek lényegesen nagyobb tolóerőt adnak egy kilowattnyi felhasznált teljesítményre.
ábrán látható adatokból megbecsülhető a különböző légcsavarok által kifejtett tolóerő hozzávetőleges értéke. tizenegy.
A propeller elemeinek kiválasztásakor figyelembe kell venni minden típusú ellenállást, amely a WUA mozgása során fellép. Az aerodinamikai légellenállás kiszámítása a képlet alapján történik
A képlettel kiszámítható a vízállóság a hullámok képződéséből adódóan, amikor a WUA áthalad a vízen
Ahol:
V - WUA mozgási sebesség, m/s; G - WUA tömeg, kg; L a légpárna hossza, m; ρ a víz sűrűsége, kg s 2 /m 4 (+4 ° C-os tengervíz hőmérsékleten 104, folyóvízben - 102);
C x - az aerodinamikai ellenállás együtthatója, az eszköz alakjától függően; WUA modellek szélcsatornákban való fújásával határozzák meg. Körülbelül C x =0,3÷0,5;
S - a WUA keresztmetszete - vetülete a mozgás irányára merőleges síkra, m 2;
E - hullámellenállási együttható, az AWP sebességtől (Froude-szám Fr=V:√g·L) és a légpárna méreteinek L:B arányától függően (12. ábra).
Példaként a táblázatban. A 2. ábra egy L = 2,83 m és B = 1,41 m hosszúságú eszköz mozgási sebességétől függő ellenállás számítását mutatja be.
A berendezés mozgással szembeni ellenállásának ismeretében kiszámítható az adott sebesség (ebben a példában 120 km/h) mozgásának biztosításához szükséges motorteljesítmény, feltételezve, hogy a propeller η p hatásfoka 0,6, és a motor és a propeller közötti átvitel hatékonysága η p \u003d 0 ,9:
Az amatőr WUA-k léghajtóműveként leggyakrabban kétlapátos légcsavart használnak (13. ábra).
Az ilyen csavar nyersdarabja rétegelt lemezből, kőrisből vagy fenyőlemezből ragasztható. A lapátok élét és végeit, amelyeket a légárammal együtt beszívott szilárd részecskék vagy homok mechanikusan érintenek, sárgaréz lemezszerelvények védik.
Négylapátos légcsavarokat is használnak. A lapátok száma a működési feltételektől és a légcsavar céljától függ - nagy sebesség fejlesztéséhez vagy jelentős tolóerő létrehozásához az indításkor. A széles lapátokkal rendelkező kétlapátos légcsavar is elegendő tolóerőt tud biztosítani. A tolóerő általában megnő, ha a propeller profilozott fúvókagyűrűben fut.
A kész csavart elsősorban statikusan ki kell egyensúlyozni, mielőtt a motor tengelyére rögzítené. Ellenkező esetben forgás közben rezegni fog, ami az egész gép károsodását okozhatja. Az 1 g-os pontosságú kiegyensúlyozás teljesen elegendő az amatőrök számára. A csavar kiegyensúlyozása mellett a forgástengelyhez viszonyított kifutását is ellenőrizzük.
Általános alaprajz
A tervező egyik fő feladata, hogy az összes aggregátumot egyetlen funkcionális egésszé kapcsolja össze. A berendezés tervezésekor a tervező köteles helyet biztosítani a személyzet számára, az emelő- és hajtórendszerek egységeinek elhelyezését a hajótesten belül. Ugyanakkor fontos a már ismert WUA-k terveit prototípusként használni. ábrán. A 14. és 15. ábrán két tipikus amatőr építésű WUA szerkezeti diagramja látható.A legtöbb WUA-ban a test egy teherhordó elem, egyetlen szerkezet. Tartalmazza a főerőmű egységeit, légcsatornákat, vezérlőberendezéseket és a vezetőfülkét. A vezetőfülke a berendezés orrában vagy középső részében található, attól függően, hogy a feltöltő hol található - a fülke mögött vagy előtt. Ha a WUA többüléses, akkor az utastér általában a jármű középső részében helyezkedik el, ami lehetővé teszi, hogy eltérő számú emberrel a fedélzeten a beállítás megváltoztatása nélkül működjön.
A kis amatőr WUA-kban a vezetőülés legtöbbször nyitott, elöl szélvédő védi. A bonyolultabb kialakítású (turisztikai típusú) készülékeknél a kabinokat átlátszó műanyag kupola borítja. A szükséges felszerelések és kellékek elhelyezésére a kabin oldalain és az ülések alatt rendelkezésre álló térfogatokat használják fel.
Légmotoroknál az AVP vezérlése vagy a légcsavar mögötti légáramban elhelyezett kormánylapátokkal, vagy a légsugaras meghajtóegységből kiáramló légáramba rögzített vezetőeszközökkel történik. A készülék vezérlése a vezetőülésből lehet repülési típusú - a kormánykerék fogantyúival vagy karjaival, vagy, mint egy autóban, a kormánykerék és a pedálok segítségével.
Az amatőr WUA-kban két fő típusú üzemanyagrendszert használnak; gravitációs üzemanyag-ellátással és gépjármű- vagy repülőgép-típusú benzinszivattyúval. Az üzemanyagrendszer alkatrészeit, például szelepeket, szűrőket, tartályos olajrendszert (ha négyütemű motort használnak), olajhűtőket, szűrőket, vízhűtő rendszert (ha vízhűtéses motorról van szó) általában a meglévő repülésből választják ki. vagy autóalkatrészek.
A motor kipufogógázai mindig a jármű hátuljába kerülnek, és soha nem a párnára. A WUA-k működése során keletkező zaj csökkentésére, különösen a települések közelében, gépjármű-típusú hangtompítókat alkalmaznak.
A legegyszerűbb kiviteleknél a karosszéria alsó része alvázként szolgál. Az alváz szerepét fából készült csúszótalpak (vagy csúszótalpak) tölthetik be, amelyek a felülettel érintkezve veszik fel a terhelést. A turisztikai WUA-kba, amelyek nehezebbek, mint a sport WUA-k, kerekes alvázak vannak felszerelve, amelyek megkönnyítik a WUA-k mozgását a megállások során. Általában két kereket használnak, amelyeket a WUA oldalára vagy hossztengelye mentén szerelnek fel. A kerekek csak az emelőrendszer leállása után érintkeznek a felülettel, amikor az AUA hozzáér a felülethez.
Anyagok és gyártástechnológia
A faszerkezetes WUA-k gyártásához a repülőgépiparban használthoz hasonló jó minőségű fenyő fűrészárut, valamint nyír rétegelt lemezt, kőris, bükk és hársfát használnak. A fa ragasztásához magas fizikai és mechanikai tulajdonságokkal rendelkező vízálló ragasztót használnak.Rugalmas kerítésekhez főleg műszaki szöveteket használnak; rendkívül tartósnak, légköri hatásoknak és páratartalomnak, valamint súrlódásnak ellenállónak kell lenniük.Lengyelországban leggyakrabban műanyagszerű PVC-vel bevont tűzálló szövetet alkalmaznak.
Fontos a helyes vágás végrehajtása, és gondoskodni arról, hogy a panelek gondosan csatlakozzanak egymáshoz, valamint rögzítsék őket a készülékhez. A rugalmas kerítés héjának a testhez való rögzítéséhez fémcsíkokat használnak, amelyek csavarok segítségével egyenletesen nyomják a szövetet a készülék testéhez.
A rugalmas légpárnás kerítés formájának kialakításakor nem szabad megfeledkezni a Pascal-törvényről, amely kimondja, hogy a légnyomás minden irányban azonos erővel oszlik el. Ezért a flexibilis gát héjának felfújt állapotban henger vagy gömb alakúnak kell lennie, vagy ezek kombinációjának.
Ház kialakítása és szilárdsága
A WUA hajótestére a jármű által szállított teher, az erőmű mechanizmusainak súlya stb., valamint a külső erők terhelése, a fenék hullámba ütközése és a légpárnában lévő nyomás adják át az erőket. Az amatőr WUA hajótestének tartószerkezete leggyakrabban egy lapos ponton, amelyet légpárnában nyomás támaszt meg, és lebegő üzemmódban biztosítja a hajótest felhajtóképességét. A hajótestet a hajtóművekből származó koncentrált erők, hajlító- és torziós nyomatékok (16. ábra), valamint a mechanizmusok forgó részeiből származó giroszkópos nyomatékok befolyásolják, amelyek az AWP manőverezése során lépnek fel.A legszélesebb körben használt két építő jellegű épület az amatőr WUA-k (vagy kombinációik) számára:
- rácsos konstrukció, amikor a hajótest teljes szilárdságát lapos vagy térbeli rácsos rácsok biztosítják, és a burkolat csak arra szolgál, hogy levegőt tartson a légútban, és felhajtóerőt hozzon létre;
- teherhordó bevonattal, amikor a hajótest teljes szilárdságát a külső lemezeléssel biztosítják, amely a hosszanti és keresztirányú kerettel együtt működik.
A fülke kialakításának és üvegezésének biztosítania kell a vezető és az utasok gyors kiszállásának lehetőségét a fülkéből, különösen baleset vagy tűz esetén. Az ablakok elhelyezkedésének jó kilátást kell biztosítania a vezető számára: a megfigyelési vonalnak a vízszintes vonalhoz képest 15 ° le és 45 ° közötti szögben kell lennie; oldalnézetnek legalább 90°-nak kell lennie mindkét oldalon.
Erőátvitel a propellerhez és a kompresszorhoz
Az amatőr gyártáshoz a legegyszerűbbek az ékszíj- és lánchajtások. A lánchajtást azonban csak a vízszintes forgástengelyű légcsavarok vagy feltöltők hajtására használják, és akkor is csak akkor, ha a megfelelő motorkerékpár lánckerekeket kiválasztják, mivel ezek előállítása meglehetősen nehézkes.Ékszíj átvitel esetén a szíjak tartósságának biztosítása érdekében a szíjtárcsák átmérőjét a maximálisnak kell megválasztani, azonban a szíjak kerületi sebessége nem haladhatja meg a 25 m/s-ot.
Az emelőkomplexum és a rugalmas kerítés kialakítása
Az emelőkomplexum egy befecskendező egységből, légcsatornákból, vevőegységből és egy rugalmas légpárnavédőből áll (fúvókás konstrukcióban). Azokat a csatornákat, amelyeken keresztül a levegő a fúvóból a flexibilis burkolatba kerül, az aerodinamikai követelmények figyelembevételével kell kialakítani, és minimális nyomásveszteséget kell biztosítani.Az amatőr WUA-k rugalmas kerítései általában egyszerűsített formával és kialakítással rendelkeznek. ábrán. A 18. ábra flexibilis korlátok tervezési sémáira mutat példákat, valamint egy rugalmas sorompó alakjának ellenőrzésére szolgáló eljárást, miután azt a készülék testére szerelték. Az ilyen típusú kerítések jó rugalmassággal rendelkeznek, és a lekerekített forma miatt nem tapadnak a tartófelület egyenetlenségeihez.
Az axiális és centrifugális feltöltők számítása meglehetősen bonyolult, és csak speciális szakirodalom segítségével végezhető el.
A kormányberendezés általában egy kormánykerékből vagy pedálokból, egy karrendszerből (vagy kábelvezetékekből) áll, amelyek egy függőleges kormányhoz csatlakoznak, és néha egy vízszintes kormányhoz - egy lifthez.
A vezérlés történhet autó vagy motorkerékpár kormánykerék formájában. Figyelembe véve azonban a WUA repülőgépként való kialakításának és működésének sajátosságait, gyakrabban alkalmazzák a kezelőszervek repülési kialakítását kar vagy pedálok formájában. A legegyszerűbb formájában (19. ábra) a fogantyú oldalra billentésekor a mozgást a csövön rögzített kar segítségével továbbítják a kormánykábel huzalozásának elemeire, majd a kormányra. A fogantyú csuklós rögzítésének köszönhetően előre-hátra mozgása a cső belsejében haladva a tolón keresztül a felvonó huzalozásába kerül.
A pedálvezérléssel, annak sémájától függetlenül, biztosítani kell az ülés vagy a pedálok mozgatását a vezető egyéni jellemzőinek megfelelő beállításhoz. A karok leggyakrabban duralumíniumból készülnek, az erőátviteli csöveket tartókkal rögzítik a testhez. A karok mozgását a készülék oldalára szerelt vezetők kivágásaiban lévő nyílások korlátozzák.
ábrán látható egy példa a kormánylapát kialakítására a propeller által kidobott légáramban való elhelyezése esetén. 20.
A kormánylapátok lehetnek teljesen forgathatók, vagy két részből állhatnak - rögzített (stabilizátor) és forgatható (kormánylapát), ezeknek a részeknek a húrjainak különböző százaléka. Bármilyen típusú kormányprofilnak szimmetrikusnak kell lennie. A kormánystabilizátor általában a testhez van rögzítve; a stabilizátor fő csapágyeleme a szár, amelyre a kormánylapát csuklósan csatlakozik. A felvonók, amelyek nagyon ritkák az amatőr WUA-kban, ugyanazokon az elveken alapulnak, és néha pontosan ugyanazok, mint a kormányok.
Azok a szerkezeti elemek, amelyek a mozgást a kezelőszervekről a kormánykerékre és a motor fojtószelepére továbbítják, általában karokból, rudakból, kábelekből stb. állnak. A rudak segítségével általában mindkét irányban az erőátvitel történik, míg a kábelek csak a tapadást szolgálják. Az amatőr WUA-k leggyakrabban kombinált rendszereket használnak - kábelekkel és tolókkal.
Szerkesztőségi
A vízi-motorsportok és a turizmus kedvelői egyre nagyobb figyelmet fordítanak a légpárnás járművekre. Viszonylag alacsony energiafogyasztás mellett nagy sebesség elérését teszik lehetővé; sekély és járhatatlan folyók érhetők el számukra; légpárnás járművek lebeghetnek a föld felett és a jég felett.Először a 4. számban (1965) mutattuk be olvasóinknak a kis SVP-k tervezésének kérdéskörét, Yu. A. Budnitsky „Szárnyaló hajók” című cikkével. Megjelent egy rövid vázlat a külföldi SVP-k fejlesztéséről, beleértve számos sport- és szabadidős modern 1- és 2-üléses SVP-t. A szerkesztők O. O. Petersons rigai lakos egy ilyen berendezés önálló megépítésének tapasztalatait mutatták be. Ennek az amatőr tervnek a megjelenése különösen nagy érdeklődést váltott ki olvasóink körében. Sokan közülük ugyanazt a kétéltűt akarták építeni, és kérték a szükséges irodalmat.
Idén a „Sudostroenie” kiadó kiadja Jerzy Ben lengyel mérnök „Modellek és amatőr légpárnás” című könyvét. Ebben a légpárna kialakulásának elméletének és a rajta való mozgás mechanikájának alapjainak bemutatását találja. A szerző megadja azokat a számítási arányokat, amelyek a legegyszerűbb légpárnás járművek önálló tervezéséhez szükségesek, bemutatja az ilyen típusú hajók fejlesztési irányait és kilátásait. A könyv számos példát tartalmaz az Egyesült Királyságban, Kanadában, az Egyesült Államokban, Franciaországban és Lengyelországban épített amatőr légpárnás járművek (AHV) terveire. A könyv a saját hajóépítés rajongóinak, hajómodellezőknek, vízi autósoknak szól. Szövege rajzokkal, rajzokkal, fényképekkel gazdagon illusztrált.
A folyóirat e könyv egy fejezetének rövidített fordítását teszi közzé.
A négy legnépszerűbb külföldi SVP
Amerikai légpárnás Airskat-240
Dupla sport SVP keresztirányban szimmetrikus üléselrendezéssel. Gépészeti szerelés - autó. dv. "Volkswagen" 38 kW teljesítménnyel, axiális négylapátos feltöltővel és kétlapátos légcsavarral a ringben. Az SVP vezérlése a pálya mentén egy kar segítségével történik, amely a propeller mögötti folyamban elhelyezett kormányrendszerhez van csatlakoztatva. Elektromos berendezések 12 V. Motorindítás - elektromos indító. A készülék méretei 4,4x1,98x1,42 m A légpárna területe 7,8 m 2; propeller átmérője 1,16 m, bruttó tömeg - 463 kg, maximális sebesség vízen 64 km / h.Amerikai SVP cég "Skimmers Incorporated"
Egyfajta egyetlen SVP robogó. A karosszéria kialakítása az autókamera használatának ötletén alapul. Kéthengeres motorkerékpár motor 4,4 kW teljesítménnyel. A készülék méretei 2,9x1,8x0,9 m A légpárna területe 4,0 m 2; bruttó tömeg - 181 kg. A maximális sebesség 29 km/h.Angol légpárnás "Air Ryder"
Ez a kétüléses sporteszköz az egyik legnépszerűbb az amatőr hajóépítők körében. Az axiális feltöltőt motorkerékpár hajtja, dv. munkatérfogat 250 cm 3 . Propeller - kétlapátos, fa; külön 24 kW-os motor hajtja. 12 V feszültségű elektromos berendezés repülőgép akkumulátorral. Motorindítás - elektromos indító. A készülék méretei 3,81x1,98x2,23 m; hasmagasság 0,03 m; emelkedés 0,077 m; párnafelület 6,5 m 2; üres tömeg 181 kg. Vízen 57 km/h, szárazföldön 80 km/h sebességet fejleszt; akár 15 ° -os lejtőket is legyőz.Az 1. táblázat a készülék egyetlen módosításának adatait mutatja.
„Hovercat” angol SVP
Könnyű turistahajó öt-hat fő részére. Két módosítás létezik: "MK-1" és "MK-2". Az 1,1 m átmérőjű centrifugális feltöltőt egy autó hajtja. dv. "Volkswagen" 1584 cm 3 munkatérfogattal és 34 kW teljesítményt fogyaszt 3600 ford./perc mellett.Az MK-1 módosításban a mozgást egy 1,98 m átmérőjű propellerrel hajtják végre, amelyet egy második, azonos típusú motor hajt.
Az MK-2 módosításban egy autót használtak vízszintes tolóerőhöz. dv. "Porsche 912" 1582 cm 3 térfogattal és 67 kW teljesítménnyel. A készülék vezérlése a légcsavar mögötti áramlásban elhelyezett aerodinamikus kormányok segítségével történik. Elektromos berendezés 12 V feszültséggel. A készülék mérete 8,28x3,93x2,23 m. A légpárna területe 32 m 2, a készülék bruttó tömege 2040 kg, a módosítás mozgási sebessége " MK-1" 47 km/h, "MK-2" - 55 km/h
Megjegyzések
1. Egy egyszerűsített módszert adunk a propeller kiválasztására ismert ellenállásérték, forgási sebesség és transzlációs sebesség alapján.2. Az ékszíj- és lánchajtások számításai a hazai mérnökökben általánosan elfogadott szabványok alapján végezhetők el.
Hazánkban az úthálózat minősége hagy kívánnivalót maga után. Az építkezés bizonyos irányú gazdasági okokból nem praktikus. Az ilyen területeken az emberek és áruk mozgásával a más fizikai elven működő járművek is jól járnak. Csináld magad, teljes méretű hajókat nem lehet kézműves körülmények között építeni, de a nagyméretű modellek teljesen lehetségesek.
Az ilyen típusú járművek bármilyen viszonylag sík felületen képesek mozogni. Lehet nyílt mező, tavacska, de akár mocsár is. Érdemes megjegyezni, hogy az ilyen, más járművek számára alkalmatlan felületeken az SVP meglehetősen nagy sebességet képes kifejleszteni. Az ilyen szállítás fő hátránya a nagy energiaköltségek szükségessége a légpárna létrehozásához, és ennek eredményeként a magas üzemanyag-fogyasztás.
Az SVP működésének fizikai elvei
Az ilyen típusú járművek nagy áteresztőképességét az alacsony fajlagos nyomás biztosítja, amelyet a felületre gyakorol. Ez egyszerűen megmagyarázható: a jármű érintkezési felülete megegyezik a jármű területével, vagy akár meghaladja is. Az enciklopédikus szótárakban az SVP-ket dinamikusan generált referencia tolóerővel rendelkező erekként definiálják.
A nagyméretű és légpárnás járművek a felszín felett 100-150 mm magasságban lebegnek. A levegőt egy speciális eszközben állítják elő a test alatt. A gép elszakad a támasztól és elveszti vele a mechanikai érintkezést, aminek következtében a mozgási ellenállás minimális lesz. A fő energiaköltségeket a légpárna karbantartására és a készülék vízszintes síkban történő gyorsítására fordítják.
Projekt készítése: működő séma kiválasztása
Az SVP működési modelljének gyártásához az adott feltételeknek megfelelő hatékony hajótest kialakítást kell választani. A légpárnás járművek rajzai megtalálhatók a speciális forrásokon, ahol a szabadalmakat közzéteszik a különféle sémák és megvalósításuk módszereinek részletes leírásával. A gyakorlat azt mutatja, hogy az egyik legsikeresebb lehetőség az olyan közegeknél, mint a víz és a kemény talaj, a légpárna kialakításának kamrás módszere.
Modellünkben egy klasszikus kétmotoros sémát valósítunk meg egy szivattyúhajtással és egy tolóval. A kis méretű barkácsoló légpárnák valójában játékok, nagy eszközök másolatai. Azonban egyértelműen bemutatják az ilyen járművek használatának előnyeit másokkal szemben.
Hajótest gyártás
A hajótest anyagának kiválasztásakor a fő szempont a könnyű feldolgozhatóság, és az alacsony légpárnás járművek kétéltűnek minősülnek, ami azt jelenti, hogy illetéktelen megállás esetén nem történik elárasztás. A hajótestet rétegelt lemezből (4 mm vastagság) fűrészeljük ki előre elkészített minta szerint. Ennek a műveletnek a végrehajtásához kirakós fűrészt használnak.
A házi készítésű légpárnás járművek felépítményei a súlycsökkentés érdekében a legjobban hungarocellből készülnek. Annak érdekében, hogy külsőleg jobban hasonlítsanak az eredetire, az alkatrészeket kívülről habosított műanyaggal ragasztják és festik. A kabin ablakai átlátszó műanyagból készülnek, a többi alkatrész polimerből van vágva és huzalból hajlítva. A prototípussal való hasonlóság kulcsa a maximális részletesség.
Légkamrás kötszer
A szoknya gyártása során polimer vízálló szálból készült sűrű szövetet használnak. A vágás a rajz szerint történik. Ha nincs tapasztalata a vázlatok kézi papírra átvitelével, akkor nagy formátumú nyomtatón vastag papírra nyomtathatja, majd közönséges ollóval kivághatja. Az előkészített részeket összevarrjuk, a varratok dupla és szorosak legyenek.
Csináld magad légpárnás jármű, mielőtt bekapcsolná a befecskendező motort, feküdjön a földön a hajótestükkel. A szoknya részben gyűrött és alatta található. Az alkatrészek vízálló ragasztóval vannak ragasztva, az illesztést a felépítmény teste zárja le. Ez a csatlakozás nagy megbízhatóságot biztosít, és lehetővé teszi, hogy a rögzítési kötéseket láthatatlanná tegye. Más külső alkatrészek is polimer anyagokból készülnek: propeller diffúzorvédő és hasonlók.
Power point
Az erőmű részeként két motor van: erőltető és fenntartó. A modell kefe nélküli villanymotorokat és kétlapátos propellereket használ. Távvezérlésük speciális szabályozóval történik. Az erőmű áramforrása két akkumulátor, összesen 3000 mAh kapacitással. Töltésük a modell félórás használatára elegendő.
A házi készítésű légpárnás járművek távvezérlése rádión keresztül történik. A rendszer minden alkatrésze - rádióadó, vevő, szervók - előre gyártott. Telepítésük, csatlakoztatásuk és tesztelésük az utasításoknak megfelelően történik. A tápfeszültség bekapcsolása után a motorok próbaüzemét hajtják végre a teljesítmény fokozatos növelésével, amíg stabil légpárna nem képződik.
SVP Model Management
A saját készítésű légpárnás járművek, amint fentebb említettük, távirányítóval rendelkeznek a VHF csatornán keresztül. A gyakorlatban ez így néz ki: a tulajdonos kezében van egy rádióadó. A motorok a megfelelő gomb megnyomásával indíthatók. A joystick szabályozza a mozgás sebességét és irányát. A gép könnyen manőverezhető, és meglehetősen pontosan tartja az irányt.
A tesztek kimutatták, hogy az SVP magabiztosan mozog viszonylag sík felületen: vízen és szárazföldön egyaránt könnyedén. A játék a 7-8 éves gyermekek kedvenc szórakozásává válik, akinek az ujjak finom motoros készségei vannak.
Azért, hogy légpárnás járművet venni Nem kell bonyolult regisztrációs eljárásokon keresztül mennie. Az ilyen berendezések birtoklásához nincs szükség különleges engedélyekre. Ezért az adásvételi szerződés – útlevéljárművel kiegészítve – már lehetővé teszi, hogy a csónakot saját tulajdonként könnyen kezelje.
Ez a szállítási mód a kishajók kategóriájába tartozik, és a GIMS-ben (State Inspectorate for Small Boats) van bejegyezve. A hajó teljes körű kezeléséhez regisztrálnia kell a hajót, és meg kell szereznie a kishajók vezetésének jogát. Mindkét eljárás meglehetősen egyszerű. Adja meg a dokumentumok listáját a GIMS osztályán. Az egyes osztályok és felügyelők különböző fogadónapokat tarthatnak, és a tervezésben is előfordulhatnak egyedi finomságok. Ezért nyugodtan menjen a GIMS-be, ahol köteles mindent részletesen elmagyarázni. A fentiek közül a legproblémásabb az orvosi igazolás beszerzése a vezetési jogok regisztrálásakor. A segítségre pontosan ugyanúgy szükség van, mint a jogosítvány megszerzésénél.
Mi történik, ha egy felügyelő elkap?
Ha ez egy GIMS-felügyelő, akkor nem kell nagy bírságra számítani. Emlékezik! Az ellenőr csak akkor tudja visszatartani a hajót és a lefoglalt területre szállítani, ha Ön megtagadta az orvosi vizsgálatot.
A légpárnás járművek a földön is mozoghatnak. Ez azt jelenti, hogy a földi hatóságok képviselői felvehetik Önnel a kapcsolatot. Fontos tudni, hogy az SVP-n az állami közutakon közlekedni szigorúan tilos. Megsértéséért pénzbírságot kell fizetni. Ugyanakkor a bűnüldöző szerveknek jogukban áll megkövetelni, hogy mutasson be egy megerősítő dokumentumot arról, hogy Ön a légpárnás jármű tulajdonosa. A jegyzőkönyv elkészítéséhez GIMS-ellenőr jelenléte szükséges. A GIMS-ágak régiónként egy ágnyi mennyiségben léteznek. Meglehetősen problémás a szárazföldön megvárni a Kishajók Állami Felügyeletének képviselőjét.
Mindebből az következik, hogy elméletileg okmányok és jogok nélkül lehet szárazföldön, a közhasználatra szánt utak elhagyása nélkül mozogni. Ezért, ha úgy dönt, hogy a vásárolt légpárnás járművet a legközelebbi pusztaságban ellenőrzi, akkor gyakorlatilag nincs mitől félnie.
Utánfutó engedély és szükséges-e a BE kategória
Minél nagyobb a hajó, annál nagyobb, és ezért drágább az utánfutó. Ezenkívül a 750 kilogrammnál nagyobb teherbírású pótkocsihoz további kategóriát kell nyitnia a vezetői engedélyében.
Ha az utánfutó tömege nem haladja meg a 750 kg-ot, és az autó, az utánfutó és a rakomány össztömege nem haladja meg a 3,5 tonnát, akkor biztonságosan szállíthatja hajóját - minden törvényes!
Opcionális felszerelés
Attól függően, hogy hol és hogyan fogja üzemeltetni a hajót, azonnal gondoskodnia kell a további szükséges felszerelések beszerzéséről. A hajó hihetetlen terepfutó képessége miatt tulajdonosai nem egyszer olyan nehezen elérhető helyeken ragadtak, hogy aztán csak helikopter vagy más SVP segítségével tudtak visszatérni. A walkie-talkie-nak, a műholdas telefonnak vagy más kommunikációs eszköznek mindenképp veled kell lennie, ha hosszú utazásokról van szó olyan helyekre, ahová ritkán teszi meg a lábát.
Induláskor emlékezzen arra a pillanatra, amelyet a pilóták a „no return pontnak” neveznek, amikor az üzemanyagtartályok pontosan félig üresek. Ám az út során az elsöprő érzelmek miatt a légpárnás jármű tulajdonosai gyakran feledésbe merülnek, és gyakran kerülnek kellemetlen helyzetekbe. Gondoljon előre a további vészüzemanyagra.
Egy légpárnás jármű eladása sem nélkülözheti az alkatrészek gondos kiválasztását és az egyszerű, de vészhelyzetben nélkülözhetetlen kiegészítő felszerelést.
Ez minden. Most már ismeri a légpárnás jármű megvásárlásának összes alapvető árnyalatát.
Az úthálózat nem kielégítő állapota és a legtöbb regionális útvonalon a közúti infrastruktúra szinte teljes hiánya szükségessé teszi más fizikai elven működő járművek keresését. Az egyik ilyen eszköz a légpárnás jármű, amely képes embereket és árukat mozgatni terepen.
A légpárnás járművek, amelyek a hangzatos "lepárlójármű" szakkifejezést viselik, nemcsak abban különböznek a hagyományos hajó- és autómodellektől, hogy bármilyen felületen (tóban, mezőn, mocsárban stb.) tudnak mozogni, hanem abban is, hogy megfelelő sebességet tudnak kifejleszteni. . Egy ilyen "úttal" szemben az egyetlen követelmény, hogy többé-kevésbé egyenletesnek és viszonylag puhanak kell lennie.
A terepjáró légpárna használata azonban meglehetősen komoly energiaköltségeket igényel, ami viszont jelentős üzemanyag-fogyasztásnövekedést jelent. A légpárnás repülőgépek (HVAC) működése a következő fizikai elvek kombinációján alapul:
- Az SVP alacsony fajlagos nyomása a talaj vagy a víz felszínén.
- Nagy mozgási sebesség.
Ennek a tényezőnek meglehetősen egyszerű és logikus magyarázata van. Az érintkezési felületek (a készülék alja és például a talaj) területe megfelel vagy meghaladja az SVP területét. Technikailag a jármű dinamikusan állítja elő a szükséges mennyiségű támasztórudat.
A speciális berendezésben létrejövő túlnyomás 100-150 mm magasságig választja el a gépet a tartótól. Ez a légpárna az, amely megszakítja a felületek mechanikai érintkezését, és minimálisra csökkenti a légpárnás vízszintes síkban történő transzlációs mozgásával szembeni ellenállást.
Annak ellenére, hogy gyorsan és ami a legfontosabb, gazdaságosan mozoghat, a légpárnás jármű hatóköre a föld felszínén jelentősen korlátozott. Az aszfaltfelületek, az ipari törmeléket vagy kemény köveket tartalmazó kemény sziklák egyáltalán nem alkalmasak rá, mivel jelentősen megnő az SVP fő eleme - a párna alja - sérülésének kockázata.
Így az optimális légpárnás útvonalnak tekinthető az, ahol sokat kell úszni és helyenként keveset autózni. Egyes országokban, például Kanadában, légpárnás járműveket használnak a mentők. Egyes jelentések szerint az ilyen típusú készülékek néhány NATO-tagország hadseregénél is szolgálatban állnak.
Miért van olyan vágy, hogy saját kezűleg készítsen légpárnát? Ennek több oka is van:
Ez az oka annak, hogy az SVP-k nem terjedtek el széles körben. Valójában drága játékként vásárolhat ATV-t vagy motorosszánt. Egy másik lehetőség, hogy saját kezűleg készítsenek csónakkocsit.
A munkaséma kiválasztásakor meg kell határozni a hajótest kialakítását, amely a legjobban megfelel a megadott műszaki feltételeknek. Vegye figyelembe, hogy a saját készítésű elemek összeállítási rajzaival ellátott „csináld magad” SVP létrehozása meglehetősen reális.
A házi légpárnás járművek kész rajzai bővelkednek speciális forrásokban. A gyakorlati tesztek elemzése azt mutatja, hogy a vízen és talajon való áthaladás feltételeit a legsikeresebb megoldás a kamrás módszerrel kialakított párnák jelentik.
A légpárnás jármű fő szerkezeti elemének - a hajótestnek - anyagának kiválasztásakor vegye figyelembe számos fontos kritériumot. Először is, ez az egyszerűség és a könnyű feldolgozás. Másodszor, az anyag kis fajsúlya. Ez a paraméter biztosítja, hogy az SVP a „kétéltűek” kategóriába tartozik, vagyis a hajó vészleállása esetén nincs elárasztás veszélye.
A hajótest készítéséhez általában 4 mm-es rétegelt lemezt használnak, a felépítmények pedig habból készülnek. Ez jelentősen csökkenti a szerkezet saját tömegét. A külső felületek habbal történő beillesztése és az azt követő festés után a modell elnyeri az eredeti megjelenésének eredeti jellemzőit. A kabinüvegezéshez polimer anyagokat használnak, a többi elemet huzalból hajlítják.
Az úgynevezett szoknya gyártásához polimerszálból készült sűrű vízálló szövetre lesz szükség. Vágás után dupla szoros varrással összevarrjuk az alkatrészeket, a ragasztás vízálló ragasztóval történik. Ez nemcsak nagyfokú szerkezeti megbízhatóságot biztosít, hanem lehetővé teszi, hogy elrejtse a rögzítési kötéseket a kíváncsi szemek elől.
Az erőmű tervezése két motor jelenlétét foglalja magában: menetelés és erőltetés. Kefe nélküli villanymotorokkal és kétlapátos légcsavarokkal vannak felszerelve. Egy speciális szabályozó végzi ezek kezelésének folyamatát.
A tápfeszültséget két akkumulátor szolgáltatja, amelyek teljes kapacitása 3000 milliamper óránként. A maximális töltöttségi szinten az SVP 25-30 percig üzemeltethető.
Figyelem, csak MA!
