В каком городе начинается транссибирская. Транссибирская железная дорога. Направление Транссибирской магистрали, история строительства. Расположение дороги, города Транссибирской магистрали
Транссибирская магистраль прочно связана со словом «самый». Самая длинная железная дорога в мире (9288,2 км), самый масштабный и самый дорогой проект своего времени. Строительство магистрали заняло 25 лет, истрачено 1,5 млрд. рублей золотом (примерно 25 миллиардов долларов США по нынешнему курсу).
Если вытянуть Транссиб в прямую линию, то его длина займет 73% от диаметра Земли. Дорога проходит через 7 часовых поясов и 87 городов. Сегодня полный маршрут по магистрали из Москвы во Владивосток занимает 6 суток. Между двумя городами курсирует поезд № 1 с говорящим названием «Россия». Это символическое единство подчеркивается и схожестью Ярославского вокзала в Москве (откуда отправляется поезд) и вокзала во Владивостоке (куда он прибывает).
В середине XIX века Сибирь и Дальний Восток были малонаселенными и плохо освоенными территориями. До 1883 года русское население здесь не превышало 2 млн. человек. А без железной дороги было невозможно освоение земель. Планы о строительстве вынашивались давно, но дело сдвинулось с мертвой точки только в конце века.
5 февраля 1891 года император Александр III издал указ о строительстве Великого Сибирского Пути. 19 мая этого же года цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II) лично отвез первую тачку с землей на полотно железной дороги и заложил первый камень в фундамент ж/д вокзала Владивостока.
Исторически Транссибирской магистралью считается восточная часть дороги длиной около 7000 км. Она протянулась от Миасса в Челябинской области до Владивостока. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы. Строительство велось одновременно из Владивостока и Челябинска.
Строителей поджидало множество трудностей: приходилось прорывать тоннели через горы, делать насыпи под полотно высотой до 30 м, строить мосты через полноводные сибирские реки, прокладывать пути через густую тайгу, обширные болота и вечную мерзлоту. Особенно сложно было на участке в районе озера Байкал. В 1897 году мощное наводнение размыло железнодорожные насыпи на протяжении 400 км, водой был полностью разрушен город Доронинск. На следующий год наступила сильная засуха, вспыхнула эпидемия чумы и сибирской язвы. В результате на Забайкальской дороге движение поездов началось только в 1900 году.
Напротив, в степях Западной Сибири было легко прокладывать дорогу, но не было подходящих стройматериалов. Поэтому лес для шпал везли за 400 км из Тобольска, гравий для насыпи — за 750 км из Челябинска. В 1913-1916 годах через реку Амур был сооружен железнодорожный мост длиной более 2,5 км. На момент окончания строительства он оказался вторым по протяженности мостом в мире.
Одновременно на строительстве было занято более 100 тысяч человек. Строили не только наемные рабочие, привлекали также местных жителей, солдат и каторжан. Многое делалось вручную, орудия труда были примитивные — топор, пила, кирка и тачка.
Но, несмотря на все трудности, железная дорога строилась ударными темпами. В год прокладывалось не менее 500 км железнодорожного полотна. Уже в 1903 году, задолго до конца строительства, начато регулярное железнодорожное сообщение между Санкт-Петербургом и Владивостоком. Некоторые участки магистрали были тогда положены по упрощенной технологии. А через озеро Байкал поезда переправляли на специальном пароме.
К концу строительства население Сибири увеличилось почти в 2 раза (с 5,8 до 9,4 млн. человек). С 1906 года темпы роста поражали — население региона росло на 500 тысяч человек в год. По столыпинской аграрной реформе переселенцам выделялись земельные участки, давались многочисленные льготы. Транссиб был не просто дорогой — по пути строилось множество школ, больниц, училищ и храмов.
Транссибирская магистраль до сих пор сохраняет свою стратегическую важность. Ежегодно по ней с востока на запад перевозится более 100 млн. тонн грузов. Также это самая короткая дорога для товаров из Китая в Западную Европу. По рельсам путь занимает 11-15 дней, а по морю — на 20 дней дольше.
Исторически Транссибом является восточная часть магистрали, от Миасса (Челябинская область) до Владивостока. Её длина около 7 тыс. км. Этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.
25 февраля (9 марта) 1891 года Александр III подписал именной высочайший указ, данный министру путей сообщений, о строительстве Транссибирской железной дороги. Согласно предварительным расчётам, стоимость строительства железной дороги должна была составить 350 миллионов рублей золотом (по данным советской энциклопедии, в итоге израсходовано было в несколько раз больше). Общая стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1916 год составила до 1,5 миллиарда рублей.
Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Регулярное железнодорожное сообщение между столицей империи Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами Владивостоком и Порт-Артуром было установлено 1 (14) июля 1903 год, хотя через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года, а спустя год, 16 (29) октября1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию, и поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана до берегов Тихого океана.
Строительство велось только за счёт собственных средств государства без привлечения иностранного капитала. В начале строительства привлекалось 9 600 человек, к 1896 году уже около 80 000 человек. Ежегодно в среднем строилось 650 км железнодорожных путей, по состоянию на 1903 год было уложено более 12 миллионов шпал, 1 миллиона тонн рельсов, общая длина построенных железнодорожных мостов и тоннелей составила более 100 км.
Схема современного Транссиба: красным - исторический маршрут, синим - северный маршрут, зеленым - Байкало-Амурская магистраль, черным - промежуток южного пути в Сибири
Карта старого Транссиба с КВЖД (через Маньчжурию - современный Китай)
Стройка была разбита на "отрезки", этапы строительства:
Как видно, Транссиб вели не с запада на восток (что логичнее с точки зрения логистики, поставок рельсов с уральских заводов), а разделили на отрезки и работы выполняли практически параллельно. Вопрос: как транспортировали рельсы на восточные отрезки пути? Морем до Владивостока? А как доставляли рельсы до срединных отрезков Транссиба? Или обустраивали насыпи, укладывали шпалы, которые потом ждали своего часа укладки рельс?
Но это только часть вопросов. Главный вопрос: скорость строительства. По-сути за 14 лет было проложено 7 тыс. км пути. Это не только обустройство насыпей и полотна, но и бесчисленные водопропуски, мосты через крупные и мелкие реки.
Предлагаю этот объем работ сравнить с почти современной стройкой подобного масштаба:
Байкало-Амурская магистраль
(БАМ)
Основной путь Тайшет - Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков: Северомуйский тоннель был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.
БАМ почти на 500 км короче Транссиба на участке от Тайшета до морского порта Ванино. Длина основного пути Тайшет - Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали.
В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. По-сути, это год начала масштабной стройки.
Резюмируя цифры, получается: Транссиб, протяженностью 7 тыс. км, применяя только ручной труд, телеги и вагонетки, строили 14 лет. А БАМ, протяженностью чуть более 4 тыс. км, спустя почти 100 лет, при наличии всей механизации в виде экскаваторов, самосвалов, горнопроходческой техники – 11 лет!
Скажете, разница в экономических системах, подходе в строительстве, разнице в количестве людей, задействованных на стройке? Транссиб построен каторжными, а БАМ – комсомольцами-энтузиастами. И БАМ проходит по более труднодоступным горным территориям. Возможно, но такую разницу в сроках, при отличии в протяженности путей в два раза и при технологическом разрыве - трудно объяснить.
Этими строками я не хочу поставить под сомнение подвиг людей тех лет, наших предков. В любом случае это остается великой стройкой России тех времен. Но все чаще появляются версии, что Транссиб не сколько строили, сколько восстанавливали. Обустраивали лишь мосты через реки и некоторые участки дороги. В основной массе – ее приводили в порядок, либо просто откапывали. И на это есть основания так думать.
Посмотрите на эти фотографии строительствоа Транссиба (1910-1914гг. Альбом видов постройки средней части Амурской железной дороги):
197 верста. Разработка карьера командами ссыльно-каторжных
197 верста. Разработка выемки командами ссыльно-каторжных
Такое впечатление, что дорогу откапывают. Но если судить с официальной точки зрения об этой фотографии, то не исключено, что проложили ЖД-полотно у края отвесной стены из грунта. Когда рабочие накидывали лопатами грунт - он высыпался на полотно и засыпал шпалы. Получился видимый эффект, что дорогу откапывают.
Еще один интересный факт:
В Красноярске нашли старое ЖД-полотно
Красноярские и новосибирские археологи при проведении раскопок на месте строительства моста через Енисей обнаружили участок железной дороги, проложенный в 1890-х годах. Находка стала неожиданностью, и сразу по нескольким причинам. Во-первых, из-за своих масштабов: ученые нередко находят мелкие фрагменты старых железнодорожных путей - рельсы, шпалы, костыли, но вот 100-метровую дорогу удалось обнаружить впервые.
Во-вторых, железнодорожная линия была спрятана глубоко под землей - под полутораметровым слоем грунта.
Протяженность участка железнодорожного полотна, располагавшегося рядом с Транссибом, - около 100 метров. Отметим, что археологи обнаружили его под довольно толстым слоем грунта - глубиной более 1,5 метра.
Почему повторно не использовали ЖД-рельсы? В то время дефицита железа – они на вес золота были. Не верю, что просто так взяли и закопали. Если сопоставить с темой занесенных строений – картина выстраивается катастрофическая. Или весь этот грунт, глина, выпали сверху (пылевой космическое облако, гигантская комета?) или выходы водно-грязевых масс из недр. При землятресениях (была у меня заметка на этот механизм) или при более масштабном катаклизме.
Еще наблюдение:
В 1822 Красноярск получил статус города и стал столицей Енисейской Губернии
А до Трансиба еще не одно десятилетие. Предпосылок перемещать столицу нет. Или он уже был? В 1840-х произошел некий катаклизм и его восстановили в конце 19в. за считанные 10 лет!
Торговый и транспортный путь до строительства Транссиба шел через Енисейск:
***
Еще один факт в пользу древности ЖД. Трансиб подвели к Байкалу, пустили огромный паром, привезенный как-то из Англии, и перевозивший составы, лишь потом построили Кругобайкальскую ЖД. А сразу ее нельзя было построить? Скорее всего, древняя ЖД шла по тому месту, где образовался разлом и наполнился водой, ставший Байкалом (его нет в таком размере на старых картах).
Смотреть про странности ЖД с 35-й минуты
***
Обязательно посмотрите эти ролики ниже! Показаны несуществующие железные дороги на картах 18в.:
https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId=RUMSEY~8~1~37173~1210150
https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId=RUMSEY~8~1~31410~1150366
Скептики говорят, что эти карты выпускались в конце 19в. и на ней изображены дороги того времени, хотя даты карт – 1772г. Обычно, на картах изображают состояние территорий того периода, к которому относится информация о путях, городах, странах. Не накладывают на древние карты с прежними границами современные пути. Даже с учётом того, что карта 1883 года на ней указаны ЖД дороги, которые ещё даже не построены.
Упоминания «railroad» (железная дорога (rail - рельс)) в источниках прослеживается вглубь веков до 1600г.
Читатели сообщали мне версию о том, что большая часть старых церквей – это, возможно, древние ЖД-станции. Смотрите сами, многие ЖД-станции что ранее, что сейчас – очень похожи в своей архитектуре на церкви. Купольные строения центральных зданий, арки, шпили и т.д.
У меня была статья: . В ней есть видеоролики от Шукача с версией, что Змиевые валы – это остатки древних ЖД-насыпей.
А в я показывал, что Транссиб, по-крайней мере около Красноярска, был двухпутный. Одна из старых насыпей сейчас используется под современные ЖД-пути.
***
Скорее всего, был период, когда вся технически (не техногенно) развитая цивилизация погибла в каком-то событии. Тот уровень примерно описан в некоторых произведениях Ж.Верна. Уровень инженерной мысли + использование несложной техники. Об уровне специалистов говорят средневековые роботы, шарманки, органы и т.д. А без дорог и логистики выстроить такую цивилизацию было невозможно.
Транссибирская магистраль. Фото: Алексей Задонский / Wikimedia Commons
Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссибирская магистраль; Транссиб), в прошлом известная как Великий Сибирский Путь - железная дорога через Евразию, соединяющая Москву с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали составляет 9288,2 км - это самая длинная железная дорога в мире.
В этой увлекательной статье мы изложили 30 коротеньких пунктов, благодаря которым вы узнаете всю историю Транссибирской магистрали.
А, теперь, поехали!
1. В 1886 году генерал-губернатор Иркутска Алексей Игнатьев отправил в Санкт-Петербург прошение о срочной необходимости строительства Великого сибирского пути.
2. В 1887 году было принято решение о строительстве железной дороги в Сибири, после чего начались первые исследовательские работы.
3. В 1891 году начались работы по укладке железнодорожной линии с обоих концов - из Челябинска и Владивостока.
4. В 1893 году были сформулированы основные принципы строительства - строить прочно, быстро и на сколько это возможно экономно. Последнее условие постепенно вытеснило прочность, и позже, во время увеличения трафика, потребовались дополнительные работы.
5. Меры по экономии средств включали: сокращение ширины дорожного полотна, уменьшение толщины слоя балласта или даже избавление от него, более лёгкие рельсы со сниженным сроком службы, чрезмерные углы подъемов и спусков, которые налагали определенные ограничения скорости для поезда и квалификация машинистов. Мосты через реки разрешалось возводить из дерева, а здания станций строить без фундамента, что впоследствии привело к дополнительным инвестициям в инфраструктуру Транссибирской магистрали.
6. В то же время строительство железнодорожной линии стало испытательным полигоном для новых строительных технологий: использование электричества при буровых работах, специальные нормы взрывчатых веществ для новых видов взрывных работ, которые значительно облегчали строительство железнодорожного пути Транссибирской магистрали.
7. В 1894 году началось строительство на участке Челябинск-Омск - тронулся первый поезд. В 1895 году железная дорога достигла реки Обь, место рождения города Новосибирска.
8. В 1898 году Транссибирская магистраль уже дошла до Иркутска. В том же году железная дорога достигла озера Байкал и… застопорилась на целых 6 лет.
9. В 1896–97 гг. катастрофические наводнения смыли не менее 400 километров Амурской железной дороги - многие деревни были просто уничтожены.
10. Движение по Забайкальской железной дороге возобновилось только в 1990 году.
11. В 1899 году была введена в эксплуатацию часть Транссибирской магистрали от Владивостока до Хабаровска (с другой стороны).
12. Высота необходимой насыпи в районе Красноярска достигла 17 метров, а на Забайкальской железной дороге высота кургана достигла невообразимых 32 метров!
13. Уникальный Амурский мост длиной 2600 метров, законченный в 1916 году, был последним строением на Транссибирской магистрали.
14. Железнодорожный мост через реку Енисей в Красноярске был построен с учётом особенностей мощных ледовых потоков этой реки. Протяжённость этого моста составила 1 километр. Расстояние между опорами достигало 140 метров, высота металлических ферм - до 20 метров. Строительство моста было завершено в 1899 году. В 1900 году на Всемирной выставке в Париже, мост был удостоен золотой медали, так же, как и Эйфелева башня.
15. Строительство Транссибирской магистрали сопровождалось возведением обслуживающих железную дорогу городов с вокзалами, складами, привокзальными зданиями, домов, школ, колледжей и даже церквей.
16. На разных этапах строительства железной дороги участие приняли 90 тысяч человек.
17. Ссыльные и заключённые также работали при строительстве Транссиба - за это им смягчали приговоры.
18. Во время реформ министра внутренних дел Российской империи Петра Столыпина, фермерам предоставляли возможность получить участок сибирской земли и некую часть денег. В начале 20 века население Сибири росло ежегодно на полмиллиона человек. Развитие сибирских земель резко увеличило сельскохозяйственное производство в России - примерно на 60% в первые 15 лет 20-го века. Сибирь стала поставщиком продовольствия для Европы, в результате чего Транссибирской магистрали потребовалась вторая линия.
19. Скорость строительства Транссибирской магистрали ежегодно составляла 500–700 километров. Линия проходила через нескольких реки, горы и вечную мерзлоту - все это кажется фантастикой даже в наше время.
20. Транссибирская магистраль, которая берёт своё начало на Ярославском вокзале в Москве и заканчивается во Владивостоке - самая большая железнодорожная линия в мире. Её длина составляет 9288,2 км.
Основной ход Транссибирской магистрали. Ангасольская петля. Фото: Слава Степанов / geliovostok.ru 21. Ангасольская петля протяжённостью в 7 км - самый крутой спуск Транссибирской магистрали (до озера Байкал с запада) - 27 км.
22. Единственным железнодорожным вокзалом в мире, сделанным из мрамора, является железнодорожная станция Слюдянка I (5311 километр).
23. Самый длинный тоннель Транссибирской магистрали - через реку Амур - 7 км (нерабочий). Самый длинный туннель в эксплуатации - Тарманчуканский - 2 км. Всего же было построено 15 туннелей.
24. На участке до Находки существуют более удаленные от Москвы станции, чем Владивосток - мыс Астафьева и порт Восточный.
25. Транссибирская магистраль пересекает 16 крупных рек в Европе и Азии, включая Волгу, Каму, Енисей, Амур и Иртыш.
26. В 2000 году, после реконструкции железнодорожного моста через реку Амур вблизи Хабаровска, Транссибирская магистраль стала полностью двухпутной.
27. В 2002 году железная дорога из Москвы во Владивосток была полностью электрифицирована.
28. Новый Великий шёлковый путь. Между несколькими странами существует соглашение о прямых грузовых перевозках из Пекина (Китай) в Гамбург (Германия) через Транссибирскую магистраль.
29. Самый длинный в мире поезд по Транссибирской магистрали шёл из Харькова (Украина) до Владивостока. Время в пути - 7 суток 6 часов и 10 минут (9,714 км). В настоящее время поезд снят с маршрута.
30. Фирменный поезд «Россия», идущий из Москвы во Владивосток, проводит по Транссибирской магистрали 6 суток и 2 часа.
Если вам известны ещё какие-либо интересные факты о Транссибе - сообщите о них в комментариях под этой статьёй, и я её обязательно дополню!
Транссибирская магистраль (Great Siberian Way) превосходит любую железнодорожную линию на нашей планете, строилась она почти четверть века - с 1891 по 1916 год, а общая ее протяженность составляет более 10 000 километров. Транссиб надежно соединяет российские западные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск). Об истории строительства Транссибирской магистрали и пойдет речь ниже…
Итак, продолжаем серию рассказов о стройках века на LifeGlobe. Эта магистраль является одной из длиннейших в мире, и сложнейшей в мире по условиям строительства. Транссиб является одним из важнейших достижений, наряду с ДнепроГэсом , БАМом и другими стройками века, о которых мы уже рассказывали. Обратимся к истории магистрали: О строительстве начали говорить еще в середине девятнадцатого века. В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III. В 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернатора государем была наложена резолюция:
"Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора".
Александр III
Особенно активно поддерживало идею строительства купечество России. Так, во всеподданнейшем адресе Сибирского купечества в 1868 г. подчеркивалось
“Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды.
Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных oт Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино во едином государстве”.
Вместе с тем имелись и принципиальные противники строительства железной дороги в Сибири. Они пугали гнилыми болотами и дремучей тайгой, страшными холодами и невозможностью развивать сельское хозяйство. Они даже настоятельно требовали срочно провести медицинскую экспертизу для определения умственных способностей защитников идеи строительства железных дорог в Сибири. Исполняющий должность Тобольского губepнатора А. Сологуб на запрос правительства о возможности и необходимости строительства магистрали в Сибири ответил, что в губернии с железными дорогами придут разного рода аферисты, скупщики и тому подобные, что между иностранцами в русскими купцами возгорится борьба, что народ будет разорен, а все выгоды достанутся иностранцам и проходимцам. И самое существенное: "Наблюдение за сохранением порядков в крае сделается невозможным, и, в заключение, затруднится надзор за политическими ссыльными вследствие облегчения побегов".
Комитет министров рассмотрел 18 декабря 1884 г. и 2 января 1885 г. представление Министерства путей сообщения. Как и прежде голоса разделились. Поэтому Комитет министров пришел к выводу, что указание конкретного направления дороги в пределах Сибири из-за недостатка сведений об экономике многих районов Западной Сибири, особенно движения по ним грузов, преждевременно. Вместе с тем он признал возможным разрешить, не приступая к постройке дороги от Нижнего Новгорода на Казань, строительство дороги от Самары на Уфу. На такое решение оказало влияние заявление председателя Государственного совета великого князя Михаила Николаевича о значении для страны казенных артиллерийских заводов Златоустовского округа. Решение Комитета министров было утверждено императором 6 января, а 25 января он же разрешил начать строительство дороги за счет казны. Строительные работы были начаты весной 1886 г., а в сентябре 1886 г. путь на Уфу был открыт. Руководил работами известный инженер К. Михайловский. В том же году под его же руководством началось строительство дороги на Златоуст. Строительные работы пришлось вести в горной местности. Было возведено много искусственных сооружений. В августе 1890 г. поезда пошли по всей Самаро-Златоустовской дороге
Согласно оценкам комитета по сооружению Сибирской железной дороги, стоимость проекта достигла 350 млн рублей золотом. Почти все работы производились вручную, с помощью топора, пилы, лопаты, кайла и тачки. Несмотря на это ежегодно прокладывалось около 500–600 км железнодорожного пути. Таких темпов история еще не знала. Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. В разгар строительных работ на сооружении Транссиба было занято 84–89 тыс. человек. Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно- климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в озеро Байкал .
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожых мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах. Здесь строители впервые столкнулись с вечной мерзлотой. Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году. А в 1907 году на станции Мозгон было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте, которое стоит и сейчас. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли в Канаде, в Гренландии и на Аляске.
По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов - а фактически приходилось завозить все, кроме леса, - затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 г. германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм моста, что задержало на год завершение работ
Транссибирская магистраль
уже в первый период эксплуатации выявила свое большое значение для развития экономики, способствовала ускорению и росту оборота товаров. Однако пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско- японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов и, через несколько десятилетий, о строительстве Байкало-Амурской магистрали (подробнее о строительстве БАМ по ссылке)
Поезд отправляется из Москвы, пересекает Волгу, а затем сворачивает на юго-восток в сторону Урала, где он - примерно в 1800 километрах от Москвы - минует границу между Европой и Азией. Из Екатеринбурга, крупного индустриального центра на Урале, путь лежит в Омск и в Новосибирск, через Обь - одну из могучих сибирских рек с интенсивным судоходством, и далее к Красноярску на Енисее. Затем поезд идет в Иркутск, преодолевает горный хребет по южному берегу Байкала, срезает угол пустыни Гоби и, миновав Хабаровск, берет курс на конечный пункт трассы - Владивосток. На Транссибе расположено 87 городов с населением от 300 тысяч до 15 миллионов человек. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% месторождений основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссиб обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и погранпереходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны. Транссибирская магистраль обозначена красной линией на карте, зеленой линией обозначен БАМ
Вся Транссибирская магистраль делится на несколько участков:
1. Уссурийская железная дорога, общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами, вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 года. Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке. 
2. Западно-Сибирская дорога. За исключением водораздела между Ишимом и Иртышом, она проходит по равнинной местности. Дорога поднимается лишь на подходах к мостам через большие реки. Только для обхода водоёмов, оврагов и при пересечении рек трасса отклоняется от прямой
3. Средне-Сибирская дорога началась строиться в январе 1898 года. На ее протяжении встречаются мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия. Уникальный мост через Енисей проектировал выдающийся мостовик - профессор Л. Д. Проскуряков. 
4. Забайкальская железная дорога - это часть Великой Сибирской магистрали, которая начинается от станции Мысовой на Байкале и заканчивается у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходит по берегу Байкала, пересекает многочисленные горные реки. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А. Н. Пушечникова. 
5. После подписания соглашения между Россией и Китаем началось строительство Маньжурской дороги, соединяющей Сибирскую магистраль с Владивостоком. Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила открыть сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока. 
6. Кругобайкальский участкок начали возводить в самую последнюю очередь (в 1900 году), так как это самый трудный и дорогостоящий район. Строительство сложнейшего участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А. В. Ливеровский. Длина этой магистрали составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, а строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. На протяжении всего пути поезд проходит двенадцать тоннелей и четыре галереи. Кругобайкальская железная дорога является уникальным памятником инженерного зодчества. 17 мая 1891 г. царь Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали, "повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений". В начале 1902 г. началось строительство Кругобайкальской железной дороги, возглавил которое инженер Б.У.Савримович. Железнодорожный путь по берегу Байкала был построен в основном за 2 года 3 месяца и сдан в эксплуатацию почти на год раньше намеченного срока (чему в значительной степени способствовало начало военных действий на Дальнем Востоке). 30 сентября 1904 г. началось рабочее движение по Кругобайкальской железной дороге (в первом поезде проехал от порта Байкал до Култука министр путей железнодорожного сообщения князь М.И.Хилков), а 15 октября 1905 г. было открыто постоянное движение. На фото: тоннель № 8 пробитый сквозь скалу мыса Толстый.
7. В 1906 году начались работы над трассой Амурской дороги, которая делится на Северо-Амурскую (от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск) и Восточно-Амурскую линию. 
В 1990-х - 2000-х годах был проведён ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба. Предполагается дальнейшая модернизация дороги из-за морального устаревания инфраструктуры и подвижного состава. Идут предварительные переговоры с Японией, нацеленные на возможность строительства путей по типу Синкансэна, что позволит сократить полное время в пути от Владивостока до Москвы с 6 дней до 2-3. 11 января 2008 года Китай, Монголия, Россия, Белоруссия, Польша и Германия заключили соглашение о проекте оптимизации грузового сообщения Пекин-Гамбург
Создание Транссиба является величайшим достижением русского народа. С трудностями и радостями строители закончили дорогу. Они прокладывали её на своих костях, крови и унижении, но всё-таки справились с этим неимоверно тяжёлым трудом. Эта дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов. Каждый год по дороге Транссиба провозятся до 100 млн. тонн груза в год. Благодаря сооружению магистрали, были заселены безлюдные территории Сибири. Если бы не был построен Транссиб, то Россия наверняка бы утратила большинство своих северных территорий
8 августа 2011 в 0:7:17 | Категории: Места , История , Другое
Статьи в этом месте:
железнодорожный магистраль модернизация инновационный
Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением международного транспортного коридора №2.
На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.
Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов Российской Федерации.
По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.
Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс - Челябинск.
Главный участок Транссиба расстоянием 7,5 тысяч км, проходящий от Челябинска до Владивостока, был построен с 1891 по 1916 годы. В этом году после завершения строительства моста через реку Амур возле города Хабаровска началось прямое пассажирское сообщение между Москвой и Владивостоком. До этого, чтобы проделать тот же путь, использовались участки Китайско-Восточной железной дороги, а путь в одном направлении занимал 16 дней.
Создание Транссиба было великим достижением русского народа. Несмотря на все невзгоды и опасности, трудностями и радостями строители закончили дорогу. Они прокладывали её на своих костях, крови и унижении, но всё-таки справились с этим неимоверно тяжёлым трудом. Эта дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов. Были заселены безлюдные территории Сибири.
Великий Сибирский путь сохранил своё политическое и экономическое значение и в наше время. Тем более сейчас, когда цена на билет на самолёт очень высока, большое количество пассажиров предпочитает ехать на железнодорожном транспорте. С его помощью мы можем добраться до центральных районов страны, затратив гораздо меньшее количество денег, чем на других видах транспорта. Огромное количество грузов также перевозятся по железной дороге.
Таким образом, Транссибирская магистраль стала одной из самых ведущих среди всей железных дорог нашей страны. Со дня её строительства она стала единственной дорогой, которая поражает своей протяжённостью, расположением и объёмом перевозок.
Вся Транссибирская магистраль делится на несколько участков:
Уссурийская дорога;
Западно-Сибирская дорога;
Средне-Сибирская дорога;
Забайкальская дорога;
Маньжурская дорога;
Кругобайкальская дорога;
Амурская дорога
Географические пределы Транссиба:
· Самая западная станция - Москва-3 (55 о 45" с.ш., 37 о 34" в.д.);
· Самая восточная станция - Хабаровск-2 (48 о 31" с.ш., 135 о 10" в.д.);
· Самая южная станция - Владивосток (43 о 07" с.ш., 131 о 53" в.д.);
· Самая северная станция - Киров (58 о 36" с.ш., 49 о 38" в.д.).
Направления Транссиба:
Северный - Москва - Ярославль - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
Новый - Москва - Нижний Новгород - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
Южный - Москва - Муром - Арзамас - Канаш - Казань - Екатеринбург - Тюмень (или Петропавловск) - Омск - Барнаул - Новокузнецк - Абакан - Тайшет - Владивосток.
С введением в строй Транссибирской магистрали Россия технологически закрепила свой евроазиатский характер и возможность влиять на геополитические процессы. Однако стоит заметить, что Транссиб это не единственный маршрут, связывающий Европу с Азией.
На сегодняшний день основными странами, участвующими в перевозках транзитных грузов по Транссибирской магистрали, являются: Республика Корея - Финляндия (16.24% от общего объема транзита), Финляндия - Япония (13.37%), Финляндия - Республика Корея (12,83%), Эстония - Республика Корея (7,96%), Республика Корея - Казахстан (5,41%) и другие. По перевозкам контейнерных грузов ведущие позиции занимают: Япония - Монголия (16,66%), Япония - Чехия (13,71% о), Китай - Украина (5,53%), Республика Корея - Литва (5,53%) и другие.
В настоящее время провозная способность Транссибирской магистрали оценивается в 120 млн тонн в год. При этом наблюдается острый дефицит провозной и пропускной способности, связанный с инфраструктурными ограничениями. По данным ОАО «ИЭРТ», в 2012 году дефицит мощности инфраструктуры наблюдался практически на всём протяжении Транссиба.В связи с этим реализация проектов по увеличению пропускной и провозной способности Транссиба необходима. В случае, если не будет проводиться никакого развития инфраструктуры указанных направлений, по оценкам некоторых экспертов, в целом по сети железных дорог невывоз грузов к 2020 году составит порядка 86 млн. тонн. Такой объём невывоза грузов будет серьёзно тормозить как развитие отдельных регионов, так и развитие экономики страны в целом.
Безусловно, приоритетным проектом является модернизация Транссиба, так как это важнейшая магистраль, обеспечивающая не только подходы к портам Дальнего Востока, но и перевозку грузов, которые зарождаются и поглощаются в регионах Дальнего Востока и Сибири, а также транзит через территорию нашей страны.
Рис. 1 Схема Транссибирской магистрали
