Назначение поршня двигателя. Поршень - это деталь двигателя автомобиля. Устройство, замена, установка поршня. Поршни могут быть
Поршень является одним из самых значимых элементов при преобразовании химической энергии топлива в тепловую, а затем - в механическую, как в прямом, так и в переносном смысле. Моторные характеристики во многом зависят от того, насколько хорошо поршень выполняет свои задачи. Это определяет эффективность и, что ещё важнее, надёжность мотора. Особое значение данный параметр принимает, когда идёт речь о модификациях автомобилей в салонах тюнинга, или о спортивном применении. Конструкторы всегда сталкиваются с проблемой использования специальных поршней , когда повышается мощность. Поршень можно считать одной из самых сложных моторных деталей из-за множества выполняемых функций и достаточно противоречивых свойств. Это в высшей степени подтверждает тот факт, что очень мало автостроителей изготавливают поршни для своих моторов, используя лишь свои силы.
Увеличение размера клапанов также является хорошей альтернативой. Ограничениями являются пространство камеры сгорания и диаметр цилиндра. Они были настолько большими, что нужно было немного выкопать блок двигателя, чтобы клапаны полностью открылись. Теперь, если вы не хотите тратить много денег на различные элементы управления или даже увеличивать размер клапанов, вы все равно можете улучшить всасывание вашего двигателя. Просто полировка лапы клапанов, которая обычно имеет достаточную шероховатость.
Это происходит главным образом в более старых двигателях. Хорошей альтернативой также является изменение угла наклона сидений клапанов. Однако эту работу должен выполнять тот, кто хорошо разбирается в предмете. Клапаны должны хорошо располагаться на своих сиденьях, избегая утечек, которые могут привести к потере мощности.
В большинстве случаев они прибегают к услугам специализирующихся на этом деле фирм. О поршнях ходит огромное количество тайн и догадок, которые создаёт разнообразие размеров и форм этой детали. В соответствующем разделе нашего сайта вы сможете найти статью . Изготовить поршень в стандартных условиях машиностроения в тюнинговых компаниях технически сложно, практически невозможно, поэтому большинство компаний этим делом отказывается заниматься. К тому же, производство таких сложных деталей поштучно может быть обременительно с точки зрения финансов. Интуитивно тюнеры понимают, что улучшенные двигатели должны иметь улучшенные поршни.
Переработка впускных каналов может также улучшить ваш двигатель, принеся несколько дополнительных лошадиных сил. Для этого вы должны полировать воздуховоды, удаляя все заусенцы и дефекты литья. Увеличение диаметра каналов - разумная работа, потому что, если вы увеличите диаметр канала слишком сильно, полагая, что ваш двигатель будет дышать лучше, вы можете фактически вызвать противоположный эффект.
Скорость воздуха внутри впускных каналов важна, так что заполнение цилиндра больше. Поэтому, если мы увеличим диаметр канала неправильно, мы можем уменьшить скорость газов, и это подрывает производительность. Полирование слишком большого количества каналов может также вызвать еще одну проблему, особенно в карбюризированных двигателях. Когда карбюратор впрыскивает топливо, с быстрым впрыском инжектора в ускорения, топливо поступает во впускные каналы в жидкой форме. Однако перед входом в цилиндр он должен испаряться.
Устройство поршней
Давайте рассмотрим подробнее, какие к поршням обычно предъявляются требования, и как вообще они устроены.
- Поршень, во-первых, перемещается в цилиндре, что позволяет совершать механическую работу путём расширения продуктов горения топлива, то есть, сжатых газов
Из этого можно сделать вывод, что он должен сопротивляться давлению газов, обладать термостойкостью и уплотнять канал цилиндра.
Таким образом, если трубопроводы слишком гладкие, топливо может течь в виде жидкости в цилиндр. Когда это произойдет, в дополнение к ухудшению сгорания, поскольку топливо не будет полностью гомогенизировано с воздухом, мы все равно будем иметь обострение того, что топливо в жидкой форме может буквально смыть стенку цилиндра, очищая смазочное масло. Это увеличит трение поршня с вкладышем. В этом случае, помимо потери мощности при неправильном сжигании, мы также потеряем энергию за счет увеличения трения поршня с гильзой цилиндра.
И, что хуже всего, у нас будет преждевременный износ поршня, кольца и цилиндра. Идеальный способ работы с воздуховодами - отполировать, удаляя все заусенцы без значительного увеличения диаметра, особенно в части, наиболее близкой к голове. Мы должны удалить любые отрицательные или положительные шаги, которые могут возникнуть при соединении впускного коллектора с впускным отверстием головки, чтобы избежать турбулентности. После полированных воздуховодов мы должны подвергать их пескоструйной обработке или стеклянным микросферам, тем самым вызывая мелкую шероховатость, которая будет иметь эффект удержания топливных частиц до тех пор, пока они не испарятся под действием тепла, таким образом предотвращая его протекание в цилиндр.
- Во-вторых, поршень должен соответствовать требованиям пары трения, чтобы механические потери и износ стали минимальными.
- В-третьих, он должен выдерживать реакцию шатуна и механическое воздействие со стороны камеры сгорания.
- В-четвёртых, поршень должен минимально нагружать инерционными силами криво-шатунный механизм, совершая с высокой скоростью возвратно-подступательные движения.
Получается, что все проблемы, связанные с этой значимой частью двигателя, разделить можно на две категории:
После появления гибридных моделей чаще слышалось, что такой двигатель - Аткинсон, другой - Миллер и так далее. И это заставит эти бензиновые двигатели больше не иметь известного цикла Отто. Имея это в виду, мы следим за наиболее эффективными циклами двигателя внутреннего сгорания и объясняем, почему они лучше используют энергию, сконцентрированную в топливе.
Но не заблуждайтесь: они говорили нам обо всех наиболее эффективных циклах, доступных сегодня. И самый экономичный из всех может остаться незамеченным. Среди всех уже разработанных циклов двигателей наиболее экономичным является дизель, который мы используем заглавными буквами, потому что это цикл, а не топливо. «Эта высокая производительность в основном обусловлена высокими коэффициентами сжатия, используемыми в этих двигателях, в сочетании с использованием турбокомпрессоров», - говорит Перейра.
- Это механические процессы
- Тепловые процессы, причём первая намного обширнее второй. Категории имеют достаточно тесную взаимосвязь. Давайте более подробно рассмотрим первую.
Как известно, топливо сгорает в непоршневом пространстве, и при этом выделяет очень большое количество тепла при каждом цикле работы двигателя. Температура уже сгоревших газов в среднем равна 2000 градусов. Часть энергии перейдёт движущимся частям мотора, а остальная станет нагревать двигатель. Энергия, которая останется в итоге, улетит в трубу вместе с обработанными газами. По законам физики два тела могут передавать друг другу тепло до того момента, пока их температуры полностью не сравняются. Соответственно, если поршень периодически не охлаждать, спустя некоторое время он просто-напросто расплавится. Это очень значимый момент для понимания принципов работы всей поршневой группы.
Орикасса подтверждает: Эффективность двигателей внутреннего сгорания имеет примерно следующую эффективность: дизельное топливо и бензин. Высокие коэффициенты сжатия обеспечивают большую кумулятивную энергию и, следовательно, большую силу, - говорит Орикасса.
Среди усовершенствований бренд ссылается на сокращение простоев, более высокое давление в турбонаддуве, более быстрое закрытие впускного клапана и дополнительный впрыск топлива при частичных нагрузках. Его вариационная система открытия клапана позволяет использовать новый двухтактный двигатель с турбонаддувом в Европе для работы с циклом Отто или Аткинсона. Фактически, поскольку он мутный, цикл - Миллер.
Особенно это важно тогда, когда мотор форсируется. При увеличении мощности мотора автоматически увеличивается количество генерируемого в камере сгорания тепла за одну временную единицу. Конечно, мы видим очень даже нечасто поршни в расплавленном, однако в любой их проблеме обязательно есть упоминается температура, точно также как скорость присутствует в любом ДТП. Конечно, вина здесь лежит на водителе, однако никто бы не пострадал, если бы автомобиль стоял на месте. Дело в том, что высокие температуры ухудшают характеристики всех материалов. Нагрузка в 100 градусов вызовет упругую деформацию, в 300 градусов - деформирует изделие полностью, а в 450 градусов деформирует её. По этой причине нужно либо применять материалы, которые могут выдержать серьёзные нагрузки от высоких температур, либо принимать меры, предотвращающие рост температуры поршня. Обычно делается и то, и другое. Тем не менее, конструкция поршня должна быть такой, чтобы в необходимых местах было определённое количество металла, который способен противостоять разрушению.
Ниже красивое видео марки, чтобы представить свою маленькую жемчужину. Возможно даже, что двигатель внутреннего сгорания рассчитан на свои дни, но разнообразие новых технологий, чтобы сделать его более эффективным, показывает, что у него все еще есть много дров для сжигания.
Это синтетическое топливо. Этот процесс, говорит Босх, позволит производить различные виды топлива, такие как бензин, дизельное топливо и керосин. Кроме того, немецкая компания говорит, что синтетическое топливо может быть создано, чтобы они не выпускали сажу, что уменьшит потребность в оборудовании для обработки выхлопных газов. Другим преимуществом, по словам Босха, является то, что эти топлива будут почти чем-то похожими на их естественные аналоги, которые сделают их доступными через текущую распределительную сеть и не требуют какой-либо адаптации к автомобилям.
Курс общей физики подтверждает тот факт, что тепловой поток направлен к менее нагретым телам от более нагретых. Таким образом, у нас есть возможность увидеть, как температуры распределяются по поршню во время его работы, и определить значимые конструктивные моменты, которые влияют на его температуру, другими словами, понять, каким образом происходит охлаждение. Мы знаем, что больше всех деталей нагревается рабочее тело, то есть, газы в камере сгорания. Совершенно ясно, что в конце концов тепло окажется передано воздуху, который окружает автомобиль - самому холодному, но при определённых обстоятельствах бесконечно теплоёмкому. Омывая корпус двигателя и радиатор, воздух студит блок цилиндров, охлаждающую жидкость и корпус головки. Нам остаётся только найти мостик, по которому поршень отдаёт своё тепло в антифриз и блок . Для этого существую четыре пути. По своему вкладу они абсолютно разные, однако нужно упомянуть о каждом из них, так как они имеют меньшее или большее значение в зависимости от конструкции двигателя.
Испытания этой новой технологии ведутся в Германии и Норвегии, а Министерство энергетики и бизнеса Германии поддерживает исследования в области биотоплива. Авиационные двигатели включены в группу двигателей внутреннего сгорания и могут быть охарактеризованы различными способами в соответствии с более или менее общими характеристиками и особенностями. Однако абсолютная и окончательная характеристика становится сложной.
Поскольку они появились сначала, поршневые двигатели могут быть классифицированы по расположению по цилиндрам, положению коленчатого вала, методу охлаждения, количеству раз каждого цикла и типу воспламенения. Относительно положения коленчатого вала можно считать превосходным или перевернутым. По этой причине каждое из устройств по отношению к цилиндрам можно комбинировать с положением коленчатого вала.
Первый путь
Это поршневые кольца, он обеспечивает наибольший поток. Так как первое кольцо расположено ближе к днищу, именно оно играет главную роль. Эта самый короткий путь к охлаждающей жидкости через стенку цилиндра. Одновременно кольца прижаты к стенкам цилиндра и к поршневым канавкам. Они обеспечивают более половины всего теплового потока.
Что касается способа охлаждения, то двигатели можно охлаждать воздухом или через жидкость. Что касается количества раз за цикл, то есть двигатели в 2 и 4 раза за цикл. Относительно возникновения воспламенения его можно контролировать электрическим разрядом или сжатием, возникающим спонтанно в зависимости от термодинамических и химических условий смеси внутри цилиндра.
Характеристика следующих альтернативных двигателей, не являющихся абсолютными или окончательными, тем не менее является общей основой для различных типов авиационных двигателей, которые в настоящее время эксплуатируются или используются в значительных количествах. Поскольку это тот, который лучше всего показывает разные типы альтернативных двигателей, была принята характеристика по расположению цилиндров.
Второй путь
Не так очевиден, однако недооценить его трудно. Второй жидкостью для охлаждения двигателя является масло. Несмотря на свою слабую циркуляцию и относительно небольшой объём, масляный туман имеет доступ к самым нагретым частям мотора. Он от самых горячих точек уносит с собой значительную часть тепла, и отдаёт его в поддон картера. В данном разделе нашего сайта вы сможете найти статью про . При применении масляных форсунок, которые направляют струю на внутреннюю поверхность днища поршня, в теплообмене доля масла нередко достигает 30 - 40 процентов. Разумеется, что если мы нагружаем масло больше степени функции теплоносителя, его необходимо будет остудить. Перегретое масло не только потеряет свои свойства, но так же ещё может привести к неисправности подшипников. И чем выше будет температура масло, тем меньше оно сможет перенести через себя тепла.
Таким образом, подавляющее большинство авиационных двигателей характеризуется. Двигатели внутреннего сгорания могут быть либо самовоспламеняющимися, либо самовоспламеняющимися. Самовоспламеняющиеся двигатели имеют малое использование. Таким образом, двигатели внутреннего сгорания и искрового зажигания разделены на 3 фундаментальные группы следующим образом.
Альтернативные двигатели - двигатели внутреннего сгорания, обычно 4-тактные, в которых энергия, выделяемая от сгорания, сопровождаемая взрывом газовой смеси воздуха и топлива, заставляет цилиндры двигаться линейно в цилиндрах, тем самым поощряя коленчатый вал, круговой. Эти двигатели подразделяются на две группы.
Третий путь
Через большие бобышки в палец, потом в шатун, и уже затем в масло. Этот способ не так интересен, ведь на пути имеются значительные тепловые сопротивления в виде стальных деталей и зазоров, которые обладают невысоким коэффициентом сопротивления и значительной протяжённостью.
Четвёртый путь
Не связан с охлаждающей жидкостью или маслом. Часть тепла забирает поступившая в цилиндр после такта впуска свежая топливовоздушная смесь. Количество тепла, которое заберёт эта смесь, зависит от степени открытия дросселя и режима работы. Следует отметить, что тепло, которое образуется при сгорании, также пропорционально заряду. Можно сказать, что данный путь охлаждения отличается скоротечностью, обладает импульсным характером, высокоэффективен, пропорционален последующему нагреванию, благодаря тому факту, что тепло отбирается с той же стороны, с которой нагревается поршень.
У продольных моторов есть главная особенность, цилиндры выровнены вдоль продольной оси. Эти двигатели, в свою очередь, подразделяются на. Вертикальные двигатели характеризуются цилиндрами, выровненными вдоль одной продольной плоскости и расположенными друг против друга, заставляя движение поршней внутри цилиндров вертикально. Из-за положения цилиндров этот тип двигателей имеет большие размеры по продольной оси.
Горизонтальные двигатели характеризуются тем, что цилиндры выровнены вдоль одной продольной плоскости и противостоят друг другу, заставляя поршни перемещаться горизонтально внутри цилиндров в противоположных направлениях. Эта конфигурация позволяет создавать меньшие двигатели с одинаковым уровнем мощности, но более сбалансированным. В альтернативных двигателях горизонты наиболее широко используются в аэронавтике.
Также следует рассказать про стандартный приём, который применяется при настройке моторов спортивного типа. Дело в том, что теплоёмкость смеси в значительной степени определяется её составом. Нередко для нормализации работы мотора нужно совсем немного, на 5 - 10 градусов, снизить внутреннюю температуру. Достигается это при помощи лёгкого забогащения смеси. Причём, данный факт никаким образом не влияет на процесс горения, а температура понижается. Порог детонации отодвигается, калильное зажигание исчезает. В данном случае будет лучше немного богаче, чем немного беднее. Моторы, которые работают на метаноле намного меньше предъявляют требований к системе охлаждения из-за теплоты преобразования, которая в 3 раза больше, чем у бензина.
Этот тип двигателей представляет собой компромисс между вертикальными двигателями и горизонтальными двигателями, достигающими меньшей длины, чем вертикали, меньшая ширина, чем горизонтали, но не такая сбалансированная, как последняя. В настоящее время они мало используются в аэронавтике. Радиальные двигатели более громоздкие, по сравнению с продольными двигателями, они имеют меньший коленчатый вал и намного более сбалансированы. Эти двигатели позволяют достичь уровня мощности намного превосходящего продольные, однако вес и габариты, которые они требуют, они посоветовали против его более позднего развития, создав двигатели турботронного типа и подразделив их на.
Следует уделить пристальное внимание процессу передачи тепла по поршневым кольцам по причине его большей значимости. Совершенно ясно, что если перекрыть этот путь по каким либо причинам, длительных форсированных режимов двигатель уже не выдержит. Температура станет очень высокой, поршень начнёт плавиться, а двигатель разрушится. Теперь давайте вспомним о такой характеристики, как процессия, которая, казалось бы, никак не влияет на теплообмен. Если человек сталкивался с подержанным автомобилем, он должен чётко представлять себе, что это такое. Это очень значимый параметр, о котором желает знать любой автовладелец, который заботится о состоянии двигателя своего автомобиля. Компрессия косвенно указывает на степень плотности поршневой группы. Это очень важный параметр, если рассматривать его с точки зрения теплопередачи.
Простые звездообразные двигатели характеризуются радиальным расположением цилиндров в одной плоскости, заставляя поршни внутри них двигаться радиально по отношению к центру двигателя, превращая это продольное движение во вращательное движение коленчатого вала.
Двигатели с несколькими звездами аналогичны двигателям с одной звездой, причем основное отличие состоит в том, что может быть несколько групп цилиндров, расположенных в нескольких параллельных плоскостях, элементы которых перемещаются в радиальном направлении и соединены с одним и тем же коленчатым валом.
Давайте представим ситуацию, что кольцо к стенке цилиндра не прилегает по всей своей длине. В этом случае сгоревшие газы создадут барьер, который будет мешать передаче тепла через кольцо в стенку цилиндра, начиная от поршня, когда будут прорываться в щель. Это равносильно тому, что вы закроете часть радиатора автомобиля, чтобы у него не было возможности охладиться воздухом.
Ротационные двигатели, как и чередующиеся, имеют внутреннее сгорание, и они в основном характеризуются отсутствием линейного перемещения любого компонента, что приводит к круговому движению непосредственно от энергии, выделяемой при сгорании смеси воздуха с топливом. Этот тип двигателей подразделяется на 3 группы.
Вращающиеся чередующиеся двигатели такие же, как и у других звездообразных двигателей, с особенностью корпуса двигателя, который вращается солидно со спиралью вокруг коленчатого вала, которая остается неподвижной. Эти двигатели использовались в авиационных грунтах и предшествовали как продольным, так и радиальным двигателям. Эти двигатели смогли достичь высоких уровней мощности за свое время, но вес и размеры, которые они требовали, препятствовали их дальнейшему развитию, создавая значительные гироскопические силы и нарушая стабильность летательного аппарата, который моторизован, особенно взлет.
Если у кольца нет тесного контакта с канавкой, мы будем наблюдать ещё более страшную картину. В тех местах, где у газов есть возможность протекать через канавку мимо кольца, участок поршня просто лишается возможности охлаждаться, попадая в своеобразный тепловой мешок. В результате получаем выкрашивание и прогар части огневого пояса, которая прилегает к месту утечки. Именно по этой причине так много внимания уделяется износу канавки и геометрии цилиндра кольца. И главная причина вовсе не ухудшение энергетики. Ведь небольшое количество газов, которые прорываются в картер, не несёт в себе достаточной энергии, чтобы оказать влияние на потерю давления в такте рабочего хода и, соответственно, на потерю двигателем момента. Тем более, если речь идёт о высокооборотном моторе. Намного больше вреда двигателю наносит небольшая плотность в смысле потери надёжности и жёсткости и локальных тепловых перегрузок. Именно по этой причине очень быстро ломаются восстановленные методом перегильзовки блока или замены колец поршни, которые уже вышли из строя. Именно поэтому в первую очередь у спортивных моторов разрушается цилиндр, который имеет меньшую компрессию.
Здесь, видимо, следует коснуться вопроса, обязательно обсуждаемого при изготовлении специальных поршней для тюнинговых или спортивных приложений. Сколько именно у нового поршня будет колец? Какой толщины будут эти кольца? С точки зрения механики лучше, когда колец немного. Чем уже они будут, тем меньше будет потерь в поршневой группе. Однако при уменьшении толщины и высоты колец, будут ухудшаться условия охлаждения поршня, и увеличиваться тепловое сопротивление. Поэтому при выборе конструкции всегда приходится идти на компромисс. Жёсткость рамок увеличивается с быстроходностью мотора. В данном разделе нашего сайта вы сможете найти статью про . Скоротечность процессов снижает требования к уплотнению. Механические потери растут вместе со скоростью, и их нужно уменьшать, иначе всё, что преобразовалось ранее в механическую мощность, просто не достигнет колёс. Между тем, количество вырабатываемого тепла становится больше, поэтому охлаждающий мостик должен быть расширен. Из этого получаем, что кольца должны быть как узкими, так и широкими. Для быстроходности их нужно два, а для эффективности охлаждения поршня - три. Найти оптимальное решение этой задачи должен конструктор. Результаты его работы покажет сбалансированность двигателя.
На сегодняшний день инженеры, которые работают в крупных научных центрах и производственных компаниях, имеют огромный эмпирический материал, на основе которого создают расчётные методы, позволяющие предсказать поле характеристик и температур конкретного изделия с очень большой точностью. Это доступно очень и очень немногим тюнинговым компаниям. В этой статье специально не упоминаются многие значения конкретных величин, которые бы побудили бы некоторых читателей взять в руки калькуляторы. Делать же тепловые расчёты на пальцах совсем не перспективное и абсолютно никому не нужное занятие. Эта статья раскрывает ту сторону происходящих в двигателе процессов, которая очень редко рассматривается, но всегда подразумевается. Я лишь хотел раскрыть необходимость и важность влияния тепла на общую эффективность работы двигателя. Что касается механической части этого вопроса, то о нём мы подробно поговорим в следующий раз.
П ринцип двигателя внутреннего сгорания (ДВС) основан на преобразовании возвратно-поступательного движения во вращательное. Несмотря на то что технология процесса относительно простая к отдельным деталям кривошипно-шатунном механизме уделяется особое внимание. Одной из таких деталей является поршень.
Для обычного среднестатистического владельца поршень - обычный цилиндр с прорезями для поршневых колец, однако это не совсем так.
Поршень - высокотехнологическая деталь, над конструированием которой инженеры трудятся не один день. Ведь на поршень возлагается большое количество функций:
Он должен быть легким и одновременно обладать достаточной прочностью, ведь во время воспламенения топливо-воздушной смеси на него оказывается значительная нагрузка;
Он должен обладать высокой теплопроводностью (пропускать тепло), для отвода излишков тепла от камеры сгорания;
Размеры поршня должны быть такими чтобы во время работы газы под высоким давлением не проникали в картер двигателя и в тоже время должен он не должен сильно плотно прилегать к стенкам цилиндра, иначе существует вероятность что за счет температурного расширения его просто заклинит;
Материал поршня должен быть доступный по цене. В качестве материала для поршня для обычных транспортных средств в последнее время широко применяется алюминий и сплавы на его основе. Для автомобилей, которые участвуют в соревнованиях в качестве материала используют более сложные материалы к примеру керамику.
В машиностроении существует два основных метода изготовления поршней:
- методом литья под высоким давлением;
- методом ковки.
Устройство поршня
Поршень - цельнометаллическая деталь, цилиндрической формы условно разделенная на головку (днище) и юбку. Форма и устройство поршня в значительной мере зависят от типа двигателя и используемого топлива. Так поршень, устанавливаемый в бензиновый двигатель имеет плоское днище, или максимально приближенное к плоскому. Для отдельных бензиновых двигателей в головке поршня предусматривают специальные прорези для открывания клапанов. А вот для дизельных двигателей головку поршня изготавливают со специальным углублением которое выполняет роль камеры сгорания и способствует оптимальному смешению и сгоранию топлива.
Для двигателей с непосредственным впрыском топлива, головка поршня
имеет более сложную форму.
Если взять в руки поршень то можно увидеть что на его цилиндрических стенках имеются специальные прорези - это посадочные места для поршневых и маслосъемных колец.
Данная конструкция наиболее оптимальная с точки зрения эксплуатации и ремонта. При потере герметичности (компрессии) достаточно заменить только кольца, а поршни при надлежащей эксплуатации можно не менять, тем самым происходит экономия денежных средств. Да и площадь соприкосновения кольца со стенками цилиндра намного меньше если бы в цилиндре ходил только поршень.
Юбка поршня
выполняется криволинейной или конусообразной, данная форма позволяет сэкономить на весе и при этом поршень оптимально компенсирует температурные расширения.
У основания юбки находится два прилива со сквозным отверстием. Данное отверстие предназначено для поршневого пальца, который позволяет "нежёсткое" соединить поршень с шатуном.
Как мы уже писали выше, поршень отводит излишки тепла от камеры сгорания, теперь рассмотрим за счет чего происходит охлаждение самого поршня. Наиболее распространенные способы охлаждения поршней:
а) за счет тумана из смазочного материала (масла);
б) за счет распыления масла через специальные отверстия в шатуне;
в) дополнительное разбрызгивание масла с помощью отдельной форсунки;
г) подача масла в специальный канал, который располагается рядом с прорезями для поршневых колец;
д) специальная конструкция поршня позволяет циркулировать маслу в "теле" поршня.
На последок стоит отметить, что при тюнинге двигателя конструкция и форма поршней играет не последнюю роль. К примеру, при замене "родной" поршневой группы на автомобилях семейства ВАЗ на кованные позволит повысить технико-экономические показатели двигателя.
