В этой статье мы расскажем о том, что собой представляют собой данные изделия, а также о том, каковы особенности их производства и эксплуатации. Рассмотрим, где используются железобетонные шпалы б у,и какие требования предъявляются к производителям данного вида материалов.

Первоначально под железнодорожные рельсы подкладывались каменные бруски. Чуть позже камень заменили деревом, которое не только обладало лучшими амортизационными качествами, но и было проще в плане механической обработки. Впрочем, ситуация кардинально изменилась только лишь тогда, когда началось производство железобетонных шпал.

Немного истории

На фото — деревянные шпалы после долговременной эксплуатации

Как уже было сказано, история железных дорог насчитывает несколько разновидностей подпорок, которые укладываются под рельсы. Все решения имели ряд эксплуатационных недостатков. Например, камень был чрезвычайно сложен в обработке и имел низкие амортизационные свойства.

Кроме того, несмотря на кажущуюся прочность, эти плиты были не самым долговечным решением, так как вследствие продолжительного механического воздействия трескались и приходили в частичную или полную негодность.

Чуть лучше дело обстояло с изделиями из древесины. Такие шпалы просмаливались для защиты от негативного воздействия факторов внешней среды. Но древесина, рано или поздно, несмотря на специальную обработку, гниёт. И, как результат, железнодорожные пути требуют ремонта.

Несмотря на неплохие амортизационные качества, древесина имеет один существенный недостаток — это высокая цена пиломатериалов, даже с учётом простоты их механической обработки. Ситуация изменилась к лучшему во второй половине двадцатого века, когда были разработаны первые шпалы из железобетона.

Несмотря на то что деревянные изделия и по сей день применяются на второстепенных ветках, именно железобетонные конструкции небезосновательно считаются наиболее современным и перспективным решением.

Основные характеристики

Инструкция применения железобетонных шпал на территории постсоветского пространства апробирована в течении более чем 40 лет.

В соответствии с ГОСТом 23009, современные бетонные шпалы представляют собой рельсовые опоры, изготавливаемые в виде брусьев с переменным размером и формой сечения. Изделие армируется арматурной проволокой с диаметром сечения 3-6 мм в зависимости от модификации.

В процессе эксплуатации изделие укладывается поверх балластного слоя. Применительно к обычным путям в качестве балластной насыпи применяется крупноразмерный щебень, а при обустройстве метрополитена применяется бетонное основание плитного типа.

Изделия из напряжённого железобетона, используемые в качестве подрельсовых опор, это оптимальное решение, как для бесстыковых, так и для остальных категорий путей.

Актуальность данных конструкций объясняется рядом технических и эксплуатационных преимуществ, среди которых:

• продолжительный эксплуатационный ресурс;
• оптимальные показатели устойчивости к негативным воздействиям факторов внешней среды;
• неподверженность гниению в течение всего ресурса эксплуатации;
• возможность монтажа на путях с любым уровнем загруженности;
• относительно невысокая цена;
• минимальные затраты, необходимые для эксплуатационного обслуживания;
• простота укладки и монтажа, в сравнении с деревянными аналогами;
• абсолютная идентичность типоразмеров форм и веса, что гарантирует удобство транспортировки и отгрузки.

На фото — щипцы для переноски шпал

Есть ли недостатки,способные негативно сказаться на использовании этих ЖБИ?

Таких недостатков немного:

• Во-первых, это вероятность усталостного разрушения бетонной конструкции и, как следствие, необходимость периодического осмотра путей.
• Во-вторых, вес железобетонной шпалы(270 кг) делает невозможным ее монтаж своими руками без применения спецтехники. Поэтому, в отличие от деревянных аналогов, бетонные конструкции устанавливаются посредством специализированных шпалоукладчиков.

Сфера и условия применения

Шпалы, изготовленные с применением предварительно напряженного железобетона,повсеместно применяются при строительстве железнодорожных путей транспортного сообщения по всему миру.

Учитывая разнообразие климатических условий, в которых осуществляется эксплуатация этих изделий,а также разную степень механических нагрузок, к производству шпал, равно как и к качеству готового изделия,предъявляются повышенные требования.В итоге, в зависимости от благоприятности условий применения, эти ЖБИ могут использоваться в течение30-60 лет.

Повсеместное вытеснение привычных деревянных подпорок железобетонными аналогами объясняется не только прочностью и долговечностью, но и сжатыми сроками изготовления.

К примеру, для производства готовых к монтажу ЖБИ необходимо всего лишь несколько часов, что очень удобно когда речь идет о строительстве крупной ветки и необходим постоянный подвоз больших объемов стройматериалов. Опять же ЖБИ можно ремонтировать и адаптировать для эксплуатационных нужд применяя алмазное бурение отверстий в бетоне.

Важно: Шпалы,изготавливаемые отечественными производителями с применением предварительно напряженного железобетона в соответствии с требованиями ГОСТ, по несущей способности и материалоемкости превосходят зарубежные аналоги.

Требования, предъявляемые к железнодорожным ж/б шпалам

Как уже было сказано, эксплуатационные условия, в которых используются шпалы предъявляют высокие требования к технологии производства этих ЖБИ и в частности к технологии изготовления предварительно напряженного железобетона.

К материалу и готовому изделию предъявляются следующие требования:

• Прочность , достаточная для передачи силы предварительного напряжения уже через несколько часов (время задаётся в соответствии с модификацией ЖБИ) по окончанию производственного процесса.
• Максимально возможная степень однородности консистенции свежеприготовленного бетона.
• Точность размеров и форм — на порядок выше,чем аналогичные требования, предъявляемые к другим категориям общеупотребимых железобетонных и предварительно напряженных железобетонных конструкций.
  Под этими требованиями подразумеваются допуски по углу наклона,длине и ширине отдельных конструкционных элементов. Особенно строго контролируются размеры на участках примыкания к рельсам.

Важно: На территории Западной Европы технические требования, определяющие качество исходного материала,используемого при изготовлении железобетонных шпал, регламентируется стандартом EN 13230.
Класс прочности исходного материала на отечественном производстве определяется более высокими требованиями приведенными в ГОСТ 26633.

Производственные технологии

Независимо от того, планируется фундамент из железобетонных шпал или же ЖБИ будут использованы по своему прямому назначению, прочность этих конструкционных элементов будет гарантирована. Эксплуатационные качества готовых изделий обеспечиваются производственными технологиями.

Несмотря на то, что в течение пятидесяти с лишним лет было апробировано немало методов изготовления шпал, сегодня повсеместно применяется четыре наиболее распространённые производственные технологии, отвечающие требованиям международных стандартов.

• Технология карусельного типа с задержкой снятия формы.
  Особенность этого технологического процесса в том, что готовая смесь заливается в формы и уплотняется. Извлечение изделия из формы осуществляется только после достижения оптимальных прочностных показателей, достаточных для приложения силы предварительного напряжения.
  В процессе изготовления применяются специализированные разборные кассетные формы, которые способны вместить до шести единиц изделия. За счет применения специальных механизмов натяжения, обеспечивается предварительное напряжение арматурных прутьев, которое впоследствии передается и на бетон и обеспечивает оптимальное с ним сцепление.
  После того как железобетонная шпала готова, форма может быть демонтирована и сразу же применена для очередного производственного цикла.
  Название метода объясняется типом производственного процесса и конструкционными особенностями используемых форм, которые располагаются на транспортной системе карусельного типа. Такой метод получил широкое распространение в странах Западной Европы и считается наиболее перспективным и технологичным.
• Линейная технология.
  Независимо от того, что изготавливается железобетонная полушпала для рельсовых кранов или полноразмерное изделие,производственный процесс может быть реализован на основе линейной технологии.
  В ходе производственного процесса применяется конвейер с рядом последовательно расположенных форм. Общая длина цепочки, как правило,составляет не меньше 100 метров.
  В торцах форм применяются специальные устройства,которые не только закрывают форму,но и передают предварительное напряжение на арматурные прутья. По мере высыхания смеси усилие передаётся на бетон.
• Технология снятия формы с последующим напряжением.

На фото — современная линия по производству шпал западноевропейского стандарта

В данном случае в формы вставляются шаблоны, которые будут определять расположение металлической арматуры. Затем бетон заливается в формы и уплотняется.

По мере застывания, в толщу смеси вводятся металлические штыри,на которые оказывается механическое усилие. Через небольшой промежуток времени форма демонтируется и извлекаются шаблоны. Преимущество данного способа в том, что процесс по сути беспрерывный, а потому для получения требуемого результата необходимо ограниченное количество форм.

• Технология снятия формы с предварительным напряжением.
  В этом случае форма снимается так же быстро, как и в предыдущем способе. Единственным существенным отличием этого технологического процесса является то, что напрягающее усилие изделию передается не через штыри, а посредством рам.

Особенности монтажа, ремонта и утилизации железобетонных шпал

На фото — эксплуатация передвижного шпалоукладчика

Укладка железнодорожных путей с применением ж/б шпал имеет ряд характерных особенностей.

Рельсы и бетонные шпалы, при сооружении железных дорог,монтируются на изначально подготовленное полотно на основе земельного грунта, песка и щебневой засыпки.Для того чтобы предотвратить повреждение шпал при прохождении поездов и обеспечить сохранность земляного полотна, требуется специальная подготовка, которая заключается в устройстве песчаных полос.

Укладка производится посредством механизированных комплексов,которые позволяют минимизировать степень использования физического труда. В итоге снижается себестоимость монтажного процесса, а кроме того, сокращаются сроки реализации укладки пути в целом.

Как ранее было сказано,эксплуатационный ресурс ж/б шпал ограничивается 30-60 годами. Но такие параметры долговечности возможны только в том случае, если состояние путей регулярно осматривается на предмет поломок и частичных деформаций.

Если проблема не устраняется после срыва головки шурупа, в сравнительно небольшой промежуток времени в толще бетона появляются микротрещины, которые приводят к частичному или полному разрушению шпалы.

На фото — работа механизированного комплекса по утилизации твердых строительных отходов

По истечении эксплуатационного ресурса или вследствие естественных разрушений, шпалы подлежат замене. В то же время непригодные к использованию ЖБДИ подлежат утилизации.

Переработанные шпалы впоследствии могут быть применены в качестве материалов для засыпки котлованов или для формирования насыпей.

Вывод

Теперь вы знаете,сколько весит железобетонная шпала, как она изготавливается и каковы ее эксплуатационные особенности. Надо полагать, что применение этих ЖБИ будет актуальным и востребованным в течение долгого времени.

Ведь даже несмотря на разработку полностью пластиковых шпал в Японии, именно соответствие ГОСТ на железобетонные шпалы гарантирует оптимальное сочетание прочности, долговечности и приемлемой стоимости. Больше полезной и интересной информации вы сможете обнаружить, посмотрев видео в этой статье.

Задать вопрос

Железобетонные шпалы - главное составляющие железнодорожных путей.
В настоящие время, они получили широкое применение в отличии от деревянных шпал. В железнодорожном пути опору укладывают на верхнее строение балластного слоя, что создаёт устойчивость в взаимном расположении рельсовых нитей. Давление воспринимаемое от промежуточных скреплений или от рельсов, передается на балластный слой (пошпальное основание). Основным преимуществом является создание наилучшей равно упругости рельсовых опор. Наряду с этим шпалы более устойчивы к гниению, а так же имеют большую прочность при смятии. Срок эксплуатации железобетонных шпал при ежедневной нагрузке достигает в среднем до 50 лет.
Практика показывает, что движения поезда по железобетонным шпалам, более плавное, при этом отмечается создание наилучших условий для работы бесстыкового пути вследствие большой поперечной устойчивости.
Изготовление шпал осуществляется непосредственно с требованиями указанными в ГОСТ.
Существует ряд основных технических характеристик производства железобетонных шпал.

Длина - 2700 мм.
. Ширина - 300 мм.
. Высота - 230 мм.
. Устойчивость к морозу - не ниже F200
. Категория бетона - не менее B40 (М500)

Железобетонные шпалы представляют собой достаточно сложную конструкцию, которая подвержена различным погодным условиям, а так же эксплуатируется с ежедневными чрезвычайными нагрузками.
Железобетонные шпалы современного типа - цельнобрусковые из напряженного железобетона, армированные высокопрочной проволокой, полностью удовлетворяющие ТУ 5864 - 019 - 11337151-95 и ГОСТу 10629-88 .

Классификация ЖБ шпал:

. ЖБ шпалы Ш 1-1 (угол наклона упорных кромок подрельсовых площадок в шпалах 55 град.o) применяются для раздельного клеммно - болтового скрепления КБ с болтовым прикреплением подкладки к шпале. Производятся они из тяжелого бетона класса по прочности на сжатие В40 (М500). Марка бетона по морозостойкости должна быть не ниже F200 (Мрз200). Для бетона шпал применяется щебень (из природного камня или гравия) фракция 5-20 мм. ГОСТ 10629-88.

. ЖБ шпалы Ш 1-2 (угол наклона упорных кромок подрельсовых площадок в шпалах 72 град.o) используются для раздельного клеммно - болтового скрепления КБ с болтовым прикреплением подкладки к шпале. ГОСТ 10629-88.

. ЖБ шпалы Ш 2-1 применяются для нераздельного клеммно-болтового рельсового скрепления БПУ с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале. ГОСТ 10629.

. ЖБ шпалы Ш 3 используются для нераздельного клеммно-болтового скрепления ЖБР65 с болтовым прикреплением рельса к шпале.

. ЖБ шпалы ШС-АРС применяются для анкерного рельсового скрепления.

. ЖБ шпалы Ш 1-16*5 - шпалы с высокопрочной проволочной арматурой периодического профиля диаметром от 3 до 5 мм.

. ЖБ шпалы Ш 1-4*10 представляют собой шпалы с высокопрочной стержневой арматурой периодического профиля диаметром стержней от 7 до 12 мм.

Габариты (Д х Ш х В в мм.): x

Железнодорожные шпалы — важнейший элемент конструкции соответствующей магистрали. От их качества непосредственным образом зависит стабильность инфраструктуры. В РФ используются деревянные и железобетонные конструкции. В отношении них установлен ряд важнейших стандартов, определяющих размеры. Какова их специфика?

Классификация деревянных шпал по типам

Размеры шпалы, изготовленной из древесины, в соответствии с принятыми госстандартами, должны коррелировать с ее типом. Существует несколько оснований для классификации рассматриваемого элемента железнодорожного полотна.

В числе самых распространенных — назначение. Так, шпалы делятся на те, что предназначены для:

Главных путей 1, 2 класса либо 3-го при условии, что их грузонапряженность превышает 5 млн. т/км в год, либо эксплуатирующихся при скорости поездов, превышающей 100 км/ч;

Главных путей 3 и 4 класса, подъездных (с интенсивной работой), сортировочных, а также приемоотправочных — на станциях;

Любых путей, относимых к 5 классу, включая станционные, относимые к категории малодеятельных, а также иных, что характеризуются маневрово-вывозным типом движения.

Указанные разновидности путей выстраиваются при использовании, соответственно, I, II и III типов шпал. В отношении них установлены, таким образом, стандартизованные показатели.

Фактор влажности

Фактический размер железнодорожной шпалы, изготовленной из древесины, может зависеть от уровня влажности материала. Что это значит? Дело в том, что соответствующие значения актуальны для влажности, не превышающей 22%. Если данный показатель больше указанной величины, то размеры шпалы должны рассматриваться с учетом необходимых припусков для усушки. Ее величина зависит от породы древесины — хвойной или лиственной. Аналогичное требование установлено также и в отношении поперечных сечений составных шпал.

Допустимые отклонения размеров составных шпал

Размер шпалы может отклоняться от норм, зафиксированных в госстандартах, в пределах допустимых значений. Касательно длины — это 20 мм, толщины — 5 мм. Также существуют допустимые отклонения, соотносимые с шириной пластей, высотой боковых сторон, дистанцией между болтами, а также вертикальному их отклонению от оси шпалы.

Стандартизованные размеры деревянных шпал

Рассмотрим теперь, собственно, какими могут быть размеры шпалы деревянной (ЖД) в зависимости от типа.

Что касается элементов железнодорожного полотна I типа, то значения должны быть такими:

Толщина - 180 мм (допустимо отклонение в 5 мм);

Высота пропиленных боковых сторон - 150 мм;

Ширина нижней пласти - 250 мм (допустимо отклонение в 5 мм);

Длина - 2750 мм (разрешается корректировка в пределах 20 мм).

Касательно шпал II типа, то ее размеры должны соответствовать следующим критериям:

Толщина - 160 мм (допустимо отклонение в 5 мм);

Высота пропиленных боковых сторон - 130 мм;

Ширина верхней пласти - 180-210 мм;

Ширина нижней пласти - 230 мм (допускается отклонение в 5 мм);

Длина - 2750 мм (разрешается изменение в пределах 20 мм).

В свою очередь, шпалы III типа должны соответствовать следующим показателям:

Толщина - 150 мм (допускается отклонение в 5 мм);

Высота пропиленных боковых сторон - 105 мм;

Ширина верхней пласти - 140-190 мм;

Ширина нижней пласти - 230 мм (разрешается отклонение в 5 мм);

Длина - 2750 мм (допускается корректировка в пределах 20 мм).

Итак, мы рассмотрели требования к размерам деревянных железнодорожных шпал, что установлены госстандартами. Но в структуре железнодорожного полотна присутствует другой важнейший элемент из древесины, используемый наряду со шпалами — переводные брусья. Исследуем, в свою очередь, стандарты, которые установлены государством в отношении их размеров.

Размеры переводных брусьев: критерии

Как и размеры шпалы, соответствующие показатели для брусьев определяются их типом. Оснований для классификации рассматриваемого элемента железнодорожного полотна также несколько. В числе основных, как и в случае, когда определяются размеры шпалы, — назначение.

Так, брусья могут использоваться:

На главных путях 1, 2 класса либо 3-го, характеризующихся грузонапряженностью, превышающей 50 млн т/км в год, а также скоростью движения поездов более 100 км/ч;

На главных путях, относящихся к 2, 3 и 4 классам, подъездных (с интенсивной работой), а также сортировочных и приемоотправочных, что присутствуют на станциях;

На путях, относимых к 5 классу, включая станционные, классифицируемые как малодеятельные подъездные и прочие, характеризующиеся движением маневрово-вывозного типа.

Указанным путям соответствуют I, II и III типы переводных брусьев.

Как и в случае со шпалами, имеет значение показатель влажности. Так, стандартизованные размеры переводных брусьев, характеризующихся показателем влажности более 22%, должны рассматриваться с учетом необходимого припуска на сушку. Как и в случае со стандартами, определяющими размеры шпалы, в данном случае имеет значение, какая именно порода древесины используется для изготовления брусьев — лиственная или хвойная. В первом случае необходимые критерии содержатся в ГОСТ 6782.1-75, во втором — используются положения ГОСТ 6782.2.-75.

Изучим, как и в случае, когда мы исследовали шпалы деревянные, размеры брусьев соотносительно с их типом.

Размеры переводных брусьев по типам

Если речь идет о брусьях I типа, то их характеристики должны соответствовать следующим значениям:

Толщина -180 мм (допускается корректировка в пределах 5 мм);

Ширина верхней пласти - 220 мм (уширенная), 200 мм (широкая);

Ширина нижней пласти - 260 мм;

Высота пропиленной боковой стороны - 150 мм.

Ширина бруса по непропиленным элементам - 300 мм;

Брусья II типа должны обладать следующими характеристиками:

Толщина -160 мм (допускается отклонение в пределах 5 мм);

Ширина верхней пласти 220 мм (уширенная), - 175 мм (нормальная);

Ширина нижней пласти - 250 мм;

Высота пропиленной боковой стороны - 130 мм.

Ширина бруса по непропиленным элементам - 280 мм;

В отношении брусьев III типа установлены следующие стандарты:

Толщина - 160 мм (разрешается отклонение в пределах 5 мм);

Ширина верхней пласти - 200 мм (широкая), 175 мм (нормальная);

Ширина нижней пласти - 230 мм;

Высота пропиленной боковой стороны - 130 мм;

Ширина бруса по непропиленным элементам - 260 мм.

Длина брусьев: интервал допустимых значений

Но каковы показатели длины бруса? В отличие от стандартов, регулирующих размер шпалы деревянной (железнодорожной), когда все значения зависят от типа соответствующего элемента, предполагают, достаточно строгое соответствие установленным нормам, в случае с брусьями — критерии длины общие для всех их типов. Более того, в стандартах установлен не конкретный показатель, а интервал — от 3 до 5,5 метров при градации, составляющей 0,25 м с разрешенными отклонениями в пределах 20 мм.

Мостовые брусья: специфика стандартизации

Итак, мы рассмотрели, каковы стандарты, регулирующие размеры шпалы деревянной (ЖД) и дополняющего ее в структуре железнодорожных полотен бруса. Но есть еще один важный компонент соответствующих магистралей. Речь идет о мостовых брусьях. Подобно тому, как регулируется размер ЖД-шпалы, данный показатель для рассматриваемого компонента железнодорожных полотен также фиксируется в госстандартах. Изучим данную специфику подробнее.

Материал изготовления мостовых брусьев — древесина. Их размер соотносится с одним параметром — величиной поперечного сечения, а также допустимыми показателями отклонения. Главное требование к брусьям — прямоугольная форма. Соответствующие элементы железнодорожных магистралей бывают с сечением:

220 на 240 мм;

220 на 260 мм.

Мостовые брусья обоих типов, однако, должны иметь одинаковую длину — 3250 мм. Но в части стандартизации предельных отклонений показатели могут разниться. Так, для брусьев с сечением 220 на 240 мм предельное отклонение может быть: минус 2 мм (по толщине), 15 мм (по длине). Касательно второго типа железнодорожных элементов показатели иные. Так, корректировки по толщине для брусьев с сечением 220 на 260 мм не предусмотрены, так же как и по длине, но по ширине соответствующее значение, что установлено в стандарте, составляет 3 мм.

Можно отметить, что по согласованию с заказчиком могут быть изготовлены брусья с иными сечениями — 220 на 280 и 240 на 300 мм, обладающие длиной 4,2 м.

Как и в случае со стандартами, регулирующими размер шпалы деревянной (железнодорожной), показатели длины мостовых брусьев установлены для изделий в пределах определенного уровня влажности. В данном случае — 20%. Если мостовые брусья будут обладать большей влажностью, то необходимо рассматривать требования к размеру с учетом необходимых припусков на усушку — в соответствии с ГОСТ 6782.1-75.

Железобетонные шпалы: классификация

Альтернативой деревянным шпалам могут быть железобетонные. Данные изделия задействуются на магистральных путях. Относятся к категории предварительно напряженных. Задействуются при укладке а также Р50. Есть достаточно много оснований для классификации железобетонных шпал:

По виду скрепления с рельсами;

По разновидности напрягаемой арматуры;

По электроизолирующим характеристикам;

По уровню качества изготовления.

В данном случае нас интересует первый критерий — способ, посредством которого крепится к рельсам шпала железобетонная. Размеры изделия и прочие его важнейшие характеристики определяются именно исходя из особенностей соответствующего механизма. Так, в зависимости от типа крепления к рельсам шпалы бывают:

Типа Ш1, предназначенные для раздельного скрепления с использованием болтов посредством фиксации подкладки на шпале;

Типа Ш2, предназначенные для нераздельного скрепления с использованием болтов посредством прикрепления к шпале не только подкладки, но также и рельса;

Типа Ш3, предназначенные для нераздельного скрепления с использованием болтов посредством непосредственного прикрепления к шпале рельса.

Железобетонные шпалы: размеры и прочие параметры

Важнейший критерий, определяющий требуемые параметры железобетонной шпалы — отнесение ее к одному из вышеперечисленных типов.

Так, если речь идет о шпале, классифицируемой как Ш1, то она должна обладать следующими характеристиками:

Требуемая дистанция между упорными кромками - 2016 мм;

Шпала типа Ш2 должна обладать следующими характеристиками:

Дистанция, разделяющая упорные кромки - 2016 мм;

Расстояние между соответствующими кромками одного конца изделия - 406 мм;

Высота изделия в подрельсовом сечении - 193 мм;

Высота изделия в среднем сечении - 145 мм.

Шпала, классифицируемая как Ш3, должна соответствовать следующим параметрам:

Дистанция, разделяющая упорные кромки - 1966 мм;

Расстояние между соответствующими кромками одного конца изделия - 359 мм;

Высота в подрельсовом сечении - 193 мм;

Высота в среднем сечении - 145 мм.

Таковы основные характеристики, которыми, в соответствии с госстандартами, должна обладать шпала железобетонная. Размеры ее в части длины и ширины чаще всего фиксированные — соответственно 2700 и 300 мм. Отклонений, сравнимых с теми, что зафиксированы в отношении деревянных изделий, для железобетонных элементов в госстандартах не предусмотрено. Размер железнодорожной шпалы соответствующего типа не предполагает вариативности соотносительно с влажностью и иными факторами окружающей среды.

Шпалы деревянные и железобетонные: общие моменты и ключевые различия

Какие еще принципиальные различия можно отметить между железобетонными и деревянными элементами? Первое, чем отличаются, таким образом, шпалы — размеры. Вес — также значимый критерий несхожести соответствующих изделий. Показатель для деревянных шпал — порядка 80-85 кг, железобетонных — около 270 кг. Область применения и тех и других различается не так значительно. Шпалы деревянные, размеры которых мы исследовали в первую очередь? исторически предшествовали железобетонным, но до сих пор не утратили своей актуальности. Более того, они имеют ряд важнейших преимуществ - это дешевизна, легкость транспортировки, замены и транспортировки, устойчивость к перегрузкам.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

ШПАЛЫ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ
ПРЕДВАРИТЕЛЬНО НАПРЯЖЕННЫЕ
ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 мм

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ

ГОСТ 10629-88

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТРОИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ СССР

Москва

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

Дата введения 01.01.90

Несоблюдение стандарта преследуется по закону

Настоящий стандарт распространяется на железобетонные, предварительно напряженные шпалы для железнодорожных путей с рельсовой колеей шириной 1520 мм и рельсами типов Р75, Р65 и Р50, по которым обращается типовой подвижной состав общей сети железных дорог СССР.

1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

1.1. Шпалы следует изготовлять в соответствии с требованиями настоящего стандарта по технологической документации, утвержденной в установленном порядке.

1.2. Основные параметры и размеры

Ш1 - для раздельного клеммно-болтового рельсового скрепления (типа КБ) с болтовым креплением подкладки к шпале;

Ш2 - для нераздельного клеммно-болтового рельсового скрепления (типа БПУ) с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале.

1.2.2. Форма и размеры шпал должны соответствовать указанным в табл. и на черт. - . Показатели материалоемкости шпал приведены в приложении .

Таблица 1

Примечания :

1. На кромках, примыкающих к подошве и торцам шпалы, допускаются фаски шириной не более 15 мм.

2. По согласованию изготовителя с потребителем допускается изготовлять шпалы, у которых размеры и расположение углублений на подошве отличаются от указанных на черт. , а форма и размеры вертикальных каналов для закладных болтов отличаются от указанных на черт. - .

Черт. 1

ПОДРЕЛЬСОВАЯ ЧАСТЬ ШПАЛЫ Ш1-1

Черт. 3

ПОДРЕЛЬСОВАЯ ЧАСТЬ ШПАЛЫ Ш2-1

первого сорта

второго сорта

Подрельсовое

щебень фракции 20 - 40 мм в количестве не более 10 % от массы щебня фракции 5 - 20 мм по ГОСТ 10268;

щебень из природного камня фракции 5 - 25 мм по ГОСТ 7392 при соответствии его всем другим требованиям ГОСТ 10268.

Снижение силы натяжения отдельных проволок сверх 10 %, вызванное проскальзыванием проволоки в захвате, не должно быть более чем у одной проволоки в шпалах первого сорта и у двух проволок в шпалах второго сорта.

1.3.11. Допускаются отклонения от номинального числа арматурных проволок при условии, что общая сила натяжения имеющихся проволок не менее указанной в п. . При этом предельные отклонения по числу проволок не должны превышать ±2 шт.

1.3.12. Концы напрягаемой арматуры не должны выступать за торцевые поверхности шпал первого сорта более чем на 15 мм и второго сорта - более чем на 20 мм.

Наименование геометрического параметра

Пред. откл. для шпал

первого сорта

второго сорта

Отклонение от линейного размера

Расстояние а

± 2

Расстояние а 1

Расстояния а 2 и а 3

± 1

± 1

Глубина заделки в бетон закладной шайбы

Длина шпалы

± 10

± 20

Ширина шпалы

Высота шпалы

Отклонение от прямолинейности профиля подрельсовых площадок на всей длине или ширине

Предельные размеры, мм

околов бетона ребер

Диаметр (наибольший размер)

Длина по ребру

Шпалы первого сорта

Шпалы второго сорта

Шпалы первого сорта

Шпалы второго сорта

Шпалы первого сорта

Шпалы второго сорта

Шпалы первого сорта

Шпалы второго сорта

Подрельсовые площадки

Упорные кромки подрельсовых площадок

Верхняя поверхность средней части шпалы

Прочие участки верхней поверхности

Не регламентируются

Боковые и торцевые поверхности

* Не более трех раковин на одной площадке.

** Не более одной раковины.